城巴九龍線整合談

按以目前城巴於九龍市區（不計將軍澳），大抵可定位於兩端──一是西九龍新區，另一則啟德也。如此一來兩邊可相互併合：筆者之意思是，舉例可延長701至啟德，變成一邊服務西九龍新區，一邊啟德，中途經過旺角。又不論是西九龍新區或啟德，目前以先針對往返油尖旺為佳──主要在資源方面考慮，且先把現有服務範圍做好，才能進一步說未來也。

西九龍新區

1) 701大延長：把701大幅延長至啟業，來回程加經亞皆老街、太子道東、世運道、協調道（回程協調道、太子道東）、承啟道、L3路、宏照道。這是旨在保證701兩邊方向皆有客源──中途途經旺角也。

2) 701A修改為（海麗村←→旺角）：續以循環線形式，只是按701原來走法也。這是在701大幅延長後，拿701A作為填補原來701之服務空白：儘管701延長後依然能扮演接駁西鐵之角色，可是延長後車程不免加長，會使相關角色打折扣也。

3) 開辦703（海盈村←→紅磡站）：經興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、深旺道、深盛路、興華街西）、梳士巴利道。

按開辦703之好處是能真正服務到西九龍新區居民到油尖旺：除能直達尖沙咀亦途經旺角，且一樣取道西九龍走廊，具特快性質也。

4) 702總站改設於又一城：按走法大致不變，只是由又一城開出，於西九龍新區折返──換言之，依舊循環線形式也。這是針對海麗本身缺乏太多空間容納巴士線──本已有701、914也；與此同時又一城則剛好相反──站位多，使用之巴士線稀少也。

701新走法：大幅延長至啟德，變成一邊服務啟德，另一邊西九龍新區也。另又炮製出703（海盈村←→紅磡站）：旨在專針對西九四小龍一帶，特快往返油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

啟德

在筆者看來啟德巴士線之問題，一在編號──該以「7」字頭作顯示，而非跟九巴雷同也；而且路線網似不成系統，流於散亂──理應把之一一取消，代之以以下各線，分別針對啟德站一帶住宅區，以及郵輪碼頭一帶（當然亦是往返油尖旺）：

1) 701延長至啟業：如上述。

2) 開辦711（啟業←→西九龍站）：經宏照道、L3路、承啟道、協調道、太子道東（回程太子道東、世運道、協調道）、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此線是針對啟德居民往返尖沙咀同時，避開土瓜灣、紅磡──多少途經紅隧口，塞車黑點也；另一方面紅磡、土瓜灣往返啟德因有九巴5D，且與屯馬線重疊，城巴大可放棄不理此方面客源也。

3) 炮製出718（郵輪碼頭←→九龍站）：經承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此718是有明顯針對性：往返郵輪碼頭、舊跑道一帶至土瓜灣、紅磡、尖沙咀以至九龍站一帶，服務範圍相應夠大，且有保證也。西九龍文化區則因缺乏巴士總站空間，暫可忽略不理也。

4) 炮製出719（郵輪碼頭←→維港灣）：經承豐道、承啟道、宋王台道（回程木廠街）、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、晏架街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、九龍城迴旋處）、深旺道、海輝道。類似於718：所不同者是往返旺角也。

5) 炮製出718M（郵輪碼頭←→啟德站）：經承豐道、承啟道、沐安街。

此條M線是旨在接駁郵輪碼頭、舊跑道一帶至啟德站：於未來或有相關鐵路線落成，然那是屆時之事，暫可不理會也。

啟德新區巴士線圖：先開設711往返啟德至尖沙咀，取道窩打老道、彌敦道；又另設718、719二條線：旨在針對郵輪碼頭一帶往返油尖旺也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

港島線改造之綱要

按正常港島北岸巴士線能修整者都已修整──舉例10、11、15、18，皆看不出有何需要改造之餘地也。只有一小部分尚有改造空間──比如中巴所謂「港島斜路路線」，亦即半山區一帶，可以是整頓之目標。就如來往西半山至中環，單靠改造12，使之成為主力，即夠也。

1）12大幅延長路線：變成（港澳碼頭←→蒲飛路），經干諾道中、紅棉路、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道；回程則薄扶林道、般咸道天橋、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道，之後經皇后大道中、畢打街、干諾道中。

這是旨在把西半山至中環之服務，定性由12一力承擔──儘管半山至中環早已有登山電梯，因巴士線就僅此一條，實際上算獨市也。

2）5B改稱5：路線不變。這主要是旨在去掉那「B」字，蓋此「B」，沒代表什麼意思也。

3）取消5X：主要是基於此線受西港島線嚴重打擊，且難以轉型也。

4）25A改稱25M：代表接駁會展站也。

5) 41A縮短路線：大抵縮短至司徒拔道至大坑道交界，不入南區──為此安排一新編號，日「16」也。這是基於以南區巴士線網絡，早就沒需要41A──除非大坑至北角，蓋因這大體沒太多路線替代也。

12之改造：概言之就是直入蒲飛路，並且延至上環，總站在港澳碼頭；另又改造41A為16，路線差不多，只是不再入港島南──考慮到司徒拔道至大坑道交界缺乏總站空間，16最好以循環線形式，於此交界折返也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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港島南區方面，個人認為香港仔區之地區編號，倘僅4、7，已經夠也；赤柱、淺水灣則繼續6字。亦即是說，鴨利洲路線亦應以4、7來顯示，而非9也。由於已有南港島線，一些路線變得多餘，一經重組，編號該不會不夠用也。

1）4、90B、91合併：成新4（鴨利洲村←→中環碼頭），經鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西，干諾道中。黃竹坑之服務則由4聯同48、78設轉乘取代也。

2）7號線改造：改經南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道、皇后大道東往返；由此76則取消可也。

3）4X、42合併：按華富連接港島主要商業區，靠一條即夠，因之4X、42乃合併成新42（華富南←→灣仔北），走薄扶林道、德輔道西、干諾道中、夏愨道、告士打道，總站設於會展新翼。

4）43M、71合併：成新71（深灣←→香港站），經黃竹坑道、香港仔海旁道、石排灣道、域多利道、德輔道西、干諾道中。

4、7路線改造：4延至鴨利洲，繼續取道薄扶林道──主要旨在把4定性為唯一往返香港仔區至中環，取道薄扶林道之路線；7則是旨在取代76，取道南風道；黃泥涌峽道往返──倘能，亦可安排與10設轉乘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）37A、37B、40、40M一一合併，成新40（置富花園←→交易廣場），除經石排灣道，按90走；70則不變。40改走香港仔隧道是旨在對應70——一樣類似走法也。

6）38、72、72A大改造：38改稱41，路線不變；72延至北角碼頭；72A修改路線，變成循環線，出北岸後經天樂里、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街，沿禮頓道轉入香港仔隧道；77則延長至數碼港，並針對塞車問題，改用禮頓道、高士威道往返也。

按筆者之構思是不計77，41（即38）、72聯手連接香港仔至銅鑼灣、北角；72A改線則旨在重新定位，變成唯一連接黃竹坑至對外──南港島線不經灣仔、銅鑼灣，由72A扮演如此角色，合宜也。

40、70等路線改造：40走法類同於37A、37B，只是毋須途經薄扶林道；38改編號41，路線不變；70照舊；72則延至北角碼頭。這是旨在讓香港仔隧道路線，40、70相輔相成，而41、72亦同樣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

7）鴨利洲一帶路線可作如此重組：98延至石排灣，改曰43A；94A取消；91A、95C、595一一合併，成43（置富花園←→鴨利洲利南道），按95C走。對外線方面93、93A分別改稱4A、4B，以對應4；99改稱44，以對應77，並針對塞車問題，改用禮頓道、高士威道往返；取消97，90改稱45，延至鴨利洲利南道；592改稱46。

因南港島線關係，重組後鴨利洲巴士線，都是面向整個鴨利洲，即45往中環，44往北角、側魚涌。就連銅鑼灣靠46已夠：繞經利東即可也。

8）赤柱方面6、6X不變；260改稱60X；14改稱61；73改稱62；66則取消可也。

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港島東之路線重組，其一可先來個定義：限於柴灣、筲箕灣。其二是在此基礎上，可藉2X、8P、8X為重心：倘能，盡量走東區走廊也。而東區走廊因屬高速，其編號實不該7字頭——頂多於尾部加X算數也。

1）柴灣方面：780改稱80；788改為80X；789則併入8P，成新8P（藍灣半島←→金鐘東）——小西灣至東區走廊一段，按8P原來路線走，爾後則經維園道、告士打道，最後抵達金鐘；回程則取道金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、興發街入東區走廊，餘段則不變也。

按80、80X之分別在於80X本來就比80快——80X取道永泰道，80則走柴灣道長命斜也。而新8P於改造後，該於銅鑼灣景隆街分站設站，當是針對往返銅鑼灣——回程走怡和街其理亦是此也。

2）8X改回以金鐘東為總站：小西灣至東區走廊一段路線不變，爾後則改走東區走廊、永興街、英皇道、高士威道（回程高士威道、興發街、東區走廊）、怡和街、軒尼詩道。

個人以為跑馬地一邊對來往港島東，不是很大需求：以一條專針對往返銅鑼灣之路線說，跑馬地路又窄又陡斜彎位不少，沒必要自製煩惱也。

城巴柴灣路線：780變身成80，788改曰80X——意指80之特快版也；789被併入8P，使8P成為超特快往返銅鑼灣至小西灣；至於8X則定性為往返柴灣至銅鑼灣，同樣特快也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）筲箕灣方面：720改稱20X，路線不變；2X改為由太古城進出東區走廊——一如720般走，並把總站延至金鐘東；722則大概可變成2P，繁忙時間才走也。

另2號線縮短為（耀東←→中環交易廣場）——以代替722也；2A則縮短至側魚涌總站——本身純粹流水線也。

城巴筲箕灣路線改造圖：2X改沿太古城進出東區走廊；而720則改稱20X，路線不變也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）82X改造：筆者想到一個走法，那就是改為於太古進出東區走廊。而具體走法則是：小西灣道、柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、太古灣道、太榮路（回程太裕路）、太古城道、康山道、英皇道，以北角碼頭為終點站。

按筆者之想法是旨在讓82X兩方向皆取道東區走廊——真正特快也。與此同時當是有效服務柴灣居民往返側魚涌——大概可取代82也。

5）81大改造：成81X（勵德村←→藍灣半島），勵德村至北角一段，按81走，爾後則走東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道、小西灣道。

6）82M延至興華村：當是填補於81改造後留下之空白也。

7）縮短82：為（藍灣半島←→嘉亨灣）：當是解決於改造81、82X後，筲箕灣、西灣河一帶之真空也。

8）往歌連臣角之特別線388、389，因屬柴灣線，乃分別改稱80S、81S。

新界過海線用車議

自屯馬線以至東鐵過海段通車以來，對新界之過海線衝擊似不小：尤其新界東，彷彿少大半人乘坐也。

倘舉具體例子，182：繁忙時間單一班車就筆者所見者是，約坐五分一人，以外時段更差也。且拿沙田出九龍之路線比，當知其尷尬：像81、89，亦是筆者所見，繁忙時間最高可載足四分三人，其餘時段尚有好些班次40人左右乘坐，不算糟也。

大埔、上水亦差不多：其中307之情形倘與72X、74X、271比，後三者，整體尚多307一半客；而978倘拿277X對照，強烈對比也。至於非繁忙時間兩線更不用說——說門可羅雀，不為過也。

而新界過海線倘舉不受影響者，似僅968——繁忙時段頂閘尚會；屯門、荃灣則尚見可坐一半人——指繁忙時間也。當然對比新界東已好得多——原則上藉屯馬線轉乘東鐵過海線，並不太麻煩也。

在筆者看來受衝擊實不可免，適應問題而已：意思是，長遠需改變經營模式，即是由過去以大車、頻密班次服務，改為固定班次，以稍短巴士行走也。應當指出像182、307、978之類，其班次實已有減少——如此一來，列出繁忙時間具體班次，讓乘客容易預算，為較合理安排也。

當然每天全日服務依舊可以繼續：重點是列出具體班次，頻密與否，沒相干也。

另筆者尚想到可引進一些大馬力巴士行走這些路線：大約車長11米，類似於舊時「老虎頭」、「坦克蘭」之類；又或者，近於城巴「大食鬼」，只是雙門版本也。不用豪華巴士形式：蓋因這些過海線主要針對上班族，不太具經濟能力也。當然能否找到合適車型引進，是另一問題也。

只有一條線可以例外，繼續用大車、維持頻繁班次——指者968也。

按新界過海線有一很大特點是針對性較強：比如在港島上班者。而一般而言，新界居民外出到九龍會比港島頻繁：過海始終予人感覺，不便也。從性質講新界過海線用車方面，毋須講求清客能力：保證有位坐大抵已夠也。

在此等構思下新界過海線亦理應須重整：如182改為982並改用西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣——同時間取消170；307改為974，同樣轉走西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣也。至於978則不需改線——本就途經西隧，已夠快也。具體改動內容筆者已成文有述：《新界過海線新脈絡》、《新界過海線新脈絡》。

當然此想法暫時以九巴才較可行：城巴方面則考慮到自身專服務港島，大車續用也。

新界過海線諸如182、307、978，因應其路線性質，究其實較宜於採用大馬力巴士行走：11米，類似於舊時「老虎頭」之類也。(Gakei Lee圖片)

又或者近似於城巴「大食鬼」：不需要豪華巴士形式，而且雙門較佳也。(Gakei Lee圖片)

西九龍站接駁重整

忽發奇想，西九龍站接駁巴士服務，是該由兩鐵經營：指者是W字頭也。不難理解：由兩鐵經營好處是能提供免費接駁也。由九巴、城巴辦則辦不到也——另外機構經營也。

而且西九龍站接駁巴士大概兩條即夠：一條為W2，往返觀塘、九龍灣也；另一則是W1——另闢新線，循環線形式往返旺角也。至於W3則取消——從新界東乘東鐵線於紅磡轉乘屯馬線，於柯士甸站下車也。倘必要，延長270B落西九龍站亦未嘗不可也。

另西九文化區找九巴8號線延長之：為唯一直達西九文化區巴士線也。

1）開辦W1（西九龍站←→旺角）：經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、海泓道。換言之是先入彌敦道到旺角，再由旺角經大角咀落回總站也。彌敦道入佐敦道方向因已有多條九巴線——比如60X、81、95，乃忽略不理也。

2）W2改道：因應有中九龍幹線用，W2乃隨即改道──西九龍站開出，即直入中九龍幹線；而觀塘、九龍灣一段則不變也。

3）8號線延長：概言之就是由九龍站延伸入西九文化區，餘段則不變也。找8號線服務西九文化區是旨在8號線有些許接駁性質：可往返彌敦道，儘管不包括旺角一段也。

按目前西九文化區有一條W4，可是與專線小巴重疊：於延長8號線時取消W4也。

4）取消W3：把270B延長至西九龍站，來回程加經海泓道。這是基於W3客量就筆者所見，長期稀少：在東鐵線方便轉乘屯馬線下，根本毋須W3也。

個人認為當W1、W2改由兩鐵經營，角色不應僅限於接駁高鐵：柯士甸站亦可免費轉乘也。至於九龍站則因與柯士甸站有點距離，可以不用提供免費轉乘也。

西九龍站接駁線圖：安排兩條W1、W2，分別針對往返旺角、觀塘。而為增加客源，兩線理應在接駁高鐵以外，亦接駁柯士甸站，當是填補屯馬線之局限也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

整理馬鞍山巴士線

於馬鐵線變成屯馬線後，如何整頓馬鞍山巴士線？由於馬鞍山西出九龍屯馬線已夠方便，原則上可不保留馬鞍山西邊之一批──指81C、85K、89C，由東邊之86K、87D、89D額外承擔也。然倘要保留亦未嘗不可：大概改一改路，加快行車速度，以留住客源也。與此同時路線編號亦可趁機獨立成系：就如馬鞍山至觀塘者，曰「84」；而馬鞍山至油尖旺則「87」也。然這主要限於「D」字尾以後：「C」者則網開一面也。

1）89D改曰84X：這是為馬鞍山至觀塘之路線另立系列──以「84」代表之也。與此同時路線亦稍作改動：過恆康街後，改為由馬鞍山路直入大老山公路，不經亞公角街──亞公角街一段由89C獨力解決也。

2）87C、87D合併成87X（烏溪沙站←→紅磡站）：路線改為走西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧、窩打老道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街、窩打老道）、梳士巴利道。 [註1]

按馬鞍山至油尖旺當另立系列，乾脆以「87」為代表；與此同時為求做到特快，亦同樣不經亞公角街──此段靠81C已夠也；而在筆者看來重組後87X上不上錦英苑亦沒所謂：總站或在烏溪沙站，又或利安，皆沒問題也。

3) 84M取消：只保留85M也。這是基於屯馬線已可接駁鑽石山站，巴士只留下一條85M，即夠矣。

4）86C改用大埔公路金山段：形式在改走大涌橋路、獅隧公路、大埔公路金山段、大埔道，之後則走元州街、興華街、長沙灣道（回程長沙灣道、通州西街、青山道、大埔道）。至於餘段，不變也。

按86C改用大埔公路金山段往返主要是考慮到往返沙田區至深水步、長沙灣，大埔公路金山段方便些。而不管獅隧或大老山隧道，皆嫌較繞路也。至於沙田城河東一段路則受制於道路網限制，不得不保留走法也。

5）86K改用馬鞍山路、大老山公路往返：當是特快往返馬鞍山至沙田市中心也。亞公角街一段則保留85K即夠也。 [註2]

6）81C改造：改由第一城直入沙田路，即改走大涌橋路、沙田路、獅子山隧道；與此同時總站搬往九龍站：改經彌敦道、佐敦道、雅翔道（回程柯士甸道西、廣東道、佐敦道、彌敦道），不再入尖沙咀也。 [註3]

這是旨在把路線特快化，類似87D之情形──只是顧及到亞公角街一段，才定性為以第一城入沙田路也。

7) 85K、85X、87K、89C不變：暫看不出有何需要改動也。

馬鞍山路線新走法：89D被改為84X，路線變化不大；87C、87D合併成87X，回程特意改走亞皆老街；至於86C則改用大埔公路金山段往返，並改用青山道、元州街，取其簡單直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

81C、89C路線圖：81C改為由沙田第一城進出沙田路，類似87D走法；而89C則原封不動──想不到有什麼好改動也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 在筆者看來87X馬鞍山方向可改走亞皆老街，而非界限街：具體走法是過彌敦道後，走亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道。

2. 86K倘要特快亦可有另一走法，那就是由恆康街經馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、吐露港公路、大埔公路沙田段、沙田鄉事會路，最後到沙田站，反之亦然。

3. 81C究其實亦可改走大老山隧道：其走法則是經石門交匯處、大涌橋路、小瀝源路、大老山隧道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街。這亦是旨在覆蓋第一城──類同於走獅隧時之作法也。

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沙田區內線改造說

針對屯馬線通車後沙田區內線，忽發奇想，可作一些改造：舉例82K可定性為方便大圍、沙田居民到圍方購物──屆時不用像以前般定位不明，缺乏客源也。又來往沙田威爾斯醫院已有第一城站，基於行車效率，80K大概只到沙田市中心即夠：藉其他沙田區內線，以接駁至沙田各屋村、屋苑也。另因應有一些新屋苑出現，倘靠改造一些路線，亦可有效服務這些新居民：就如81K可改為來往駿洋村至水泉澳，續經沙田市中心也。

1）80K縮短為（愉翠苑←→沙田市中心）：大圍一段服務不要也。這是把80K定位為專門往返沙田威爾斯醫院：屆時可與其他諸如81K、83K、283、284之類設轉乘也。

2) 取消88K：284延長至顯徑，加經沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、紅梅谷路、田心街、富健街、顯徑街、車公廟路。

按延長284以後或票價會上調：屆時設雙向分段收費，沙田市中心至濱景花園一段，按原來水平收，當是作個補償也。

2）81K、285、288合併：成新81K（駿洋村←→水泉澳），走火炭路、源禾路、沙田市中心、獅子山隧道公路、大涌橋路、沙角街、水泉坳街。這是把81K改造成新角色：一邊專針對水泉澳以至沙角、博康，另一則除火炭尚包括駿洋村，皆經沙田市中心也。

3）82K改到水泉澳：具體是經美田路、車公廟路、大涌橋路、沙角街、水泉坳街、博泉街，總站在水泉澳北。

作如是辦是基於大圍站現今有上蓋曰圍方，為新購物點：如此一來乃讓82K變成接駁附近屋村、屋苑到圍方購物──一邊本有美林，另一則正常說，最遠到水泉澳也。

4）83K、282合併：成新83K（黃泥頭←→新田圍），黃泥頭至沙田市中心一段，按83K走；而沙田市中心至新田圍一段，則按282走也。這是當成一條兩邊方向接駁路線：一邊小瀝源，另一則新田圍，皆途經沙田市中心也。

5）283延至穗禾苑：加經源禾路、火炭路、穗禾路。這是基於當81K按如上述般改造，以282填補原來穗禾苑之空白也。

用車編排上83K、282合併後，車隊一併共用，毋須增加亦毋須減少；81K與285、288合併後，保留81K全線車隊，省回285、288兩條；284延長後使用88K車隊，而原來284車隊則調入283，當是加密283班次也；而80K縮短後原則上亦可毋須用太多車，乃把一小部分調往82K也。

沙田區內線改造圖：其中很明顯83K、283、284一一被延長──兩邊方向屋苑，途經沙田市中心也；81K則被改造──通過285、288被併入而成；80K則縮短，單純往來至沙田市中心；而82K則搬總站至水泉澳，以便接駁而圍方也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

將軍澳巴士線整頓

隨著中九龍幹線通車，對將軍澳而言，可作如此安排：找795X一條去改造，定性為往返將軍澳至荔枝角、深水步。如此一來其他將軍澳巴士線，亦順應重新定位：如95、793、795該定位作往返將軍澳至旺角；將軍澳南至尖沙咀，則98D、790、796P也。又將軍澳至觀塘理應全數九巴經營──方便接駁觀塘巴士線也；城巴則除將軍澳北，旺角、尖沙咀、土瓜灣、荔枝角、新蒲崗，諸如此類也。

於是乎將軍澳巴士線改動如下：

1）城巴

1）795系列重組：藉中九龍幹線之便，先把795X改造成（調景嶺站←→長沙灣甘泉街），經翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道；而795則改造成（日出康城←→蘇屋），經康城路、環保大道、駿日街、駿宏街、環保大道、將軍澳跨海橋、將藍公路、茶果嶺道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊、加士居道、彌敦道、長沙灣道、東京街、保安道、長發街（回程廣利道、東京街）。[註1]

按對795X，這是旨在把之改造成大半個將軍澳往返深水步、長沙灣、荔枝角──於走線上盡量走大直路，少繞圈也。而795則是定位為日出康城一邊往返旺角：倘用中九龍幹線整體不方便，才改用啟德隧道也。

2）793改造：改為（清水灣半島←→九龍站），走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、亞皆老街、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、佐敦道。 [註2]

作如是辦是因應795X改造後，793只有往來旺角較有意思，乃改造成如此走法也。而在793重定位同時，取消九巴296C。

3) 790、796P重組：先把796P改造成793X（將軍澳站←→尖沙咀東），直走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路入將軍澳隧道；又把790縮至日出康城，並改為先繞經將軍澳工業村，才入將軍澳跨海橋。

按縮短790是把790定位為專服務日出康城、將軍澳工業村至尖沙咀——路程上會快一些也；同時順便把796P服務常規化──793X名義上是793特快版，專服務將軍澳南至尖沙咀也。而為配合此一重組，取消九巴296D。[註3]

793改造和其衍生：先把793改為到九龍站，不再入深水步——296C可以不要；又把796P改造成793X，並提升服務時間，以取代296D也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

790、795改造：兩線改造後最大特點是，由日出康城開出，先經將軍澳工業村入將軍澳跨海橋，直出市區也。改造後好處是能吸納一些將軍澳工業村客作補充，而且單單針對日出康城，會嫌客源不夠廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）改造797：因應793改造後不再入九龍灣，由797填補相關一段空白──其形式是確定以日出康城為總站，去程經環保大道、寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道，餘段不變；回程則由餘段經將軍澳道、將軍澳隧道、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、環保大道也。

5）792M加經寶琳：形式是把總站改設於將軍澳站，經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路、坑口路、清水灣道。即是說，由將軍澳南先經寶琳，再經坑口入西貢也。

2）九巴

1）98D搬總站至寶琳：並改曰98X，經寶琳北路、寶寧路、寶順路、坑口北總站、寶寧路、將軍澳隧道。本身98D已是特快線性質，故乾脆換以「X」作尾也。

2）297併入93K：變成新93K（翠林←→紅磡站），經寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道（回程太子道東、觀塘繞道）。

這是旨在把93K定性為往返將軍澳至土瓜灣、紅磡：按其實早該如此，尤其當土瓜灣、紅磡地鐵已可往返旺角後，93K旺角一段，根本毫無意思也。

3）95修訂路線：改為（康盛花園←→九龍站），經寶琳北路、寶寧路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返。而因應95大改造和795X重定位，已沒98C之空間——98C只有取消可也。

93K、95、98D改造圖：大體是先由翠林、寶琳一邊開出，經坑口後入將軍澳隧道；於九龍一段究其實不太變動，蓋因真正關鍵該在將軍澳一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4）將軍澳至觀塘線重組：先把93A延至坑口北，觀塘總站縮短至觀塘裕民坊；之後95M改用將軍澳隧道往返，經寶琳北路、寶琳、寶康路、將軍澳隧道往返；98A改為由坑口直入將軍澳隧道，當成專針對往來坑口至觀塘。另296A改曰98B——按本有98B一線，惟既然98A改用將軍澳隧道，故提議取消之，並順便把「98B」編號套諸296A也。

凡上各點主要在於把將軍澳至觀塘之路線聚焦得仔細些：舉例93A變成專針對到寶琳路、聯合醫院；95M為服務翠林、寶琳過隧道：於此接駁其他線也。98A、296A分別專到坑口、將軍澳南一邊也。

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按筆者之構思是於將軍澳隧道轉車站，倘是九巴，以95M、98A、296A（98B）作工具——93K接駁到紅磡、土瓜灣；95到旺角；98X則尖沙咀也。城巴方面於轉車站，793旺角，793X尖沙咀，795X荔枝角、深水步；而796X則紅磡、土瓜灣也。93A、790、795因不用將軍澳隧道，另當別論也。

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註：

1. 根據中九龍幹線設計，是有一條隧道連接中九龍幹線至將藍公路，屆時795乃使用此路，而不用茶果嶺道也。

2. 究其實793亦可繞經尖沙咀：作法是由藉彌敦道直落梳士巴利道，再取道九龍公園徑入九龍站。如此一來796P，乃可繼續維持原本服務時間，以作輔助性質也。

3. 一旦793繞經尖沙咀，793X提不提升服務時間究其實沒甚所謂──當然，前者為大前提也。

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