屯門用車側重面

綜觀過去屯門巴士線之演變，三車門大巴鮮見用。這是不難理解：很多屯門巴士線以其覆蓋面，短車身巴士即夠用。其例子之一為60M：尤其開線早期，擺明勝利二型已可，蓋因僅針對友愛、安定二村——一般當一個屋村般看也。

66系假定走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路，同樣勝利二型夠載：僅需經大興、山景二村也。同樣57M亦如是：其覆蓋範圍，還僅限山景一村也。

於黃金海岸、青山灣一帶，52M（或日後61M）、52X靠著勝利二型應付，已游刃有餘——沿線人口不密集也。新款巴士？要到勝利二型退役時，才換也！

倘比較下去，真能使用三車門大巴之屯門巴士線，大概僅58M、58X、59M、59X四條：四線最大特點是其所覆蓋者，是不止一、兩個屋苑，而是有好幾個且人口整體夠稠密也。58M、58X是針對屯門西北——不止一個良景，而是包括很多個屋村、屋苑也；59M、59X則不止蝴蝶村、美樂花園，有很多個屋苑也。

67M、67X或亦類似：可是在筆者看來，哪怕後來多一個富泰和一個嶺大，新增客源幅度並不算高。而長期以來，井財街一段青山公路巴士線中，獨67M用三軸——67X更僅是用勝利二型之材料也。當然於勝利二型退役後，則另一回事也。

總之是客源、客量之局限：一般頂多用11米巴士也。這大抵是人口分佈之問題：倘不容許覆蓋更大客源，出於成本效益，用車自不以載客量為優先考慮也。

很多屯門巴士線以其覆蓋面，頂多僅需用11米巴士：一如圖中1980-90年代大興村，勝利二型以外，就利蘭奧林比安11米也。(Paul Haywood圖片)

今天之情形究其實亦雷同，尤其是出於屯門之發展自1990年代後已告成型也。依舊是58M、58X、59M、59X四條線，才有資格使用長車身巴士服務——或67M亦可以，惟67X不至於也。另57M、66M、66X，則明顯是用11米之材料——以其實際需求，毋須追求載客量也。

按其實屯門巴士線因走屯門公路，用車該側重於性能那方面：主要是屯門公路以其路面，較考究巴士之性能。比如於1990年代即有11米巴士，配備康明斯引擎——適合行屯門公路也。而且越長途越該如此：60X、61X、62X為例子也。勝利二型原則上在此方面，不合格也：只是考慮到客量遜一籌，才沒什麼所謂也。

只是現在高性能雙層巴士從何找？恐這才是問題也！

又或者，以屯門公路之路面，使用大馬力引擎巴士行走屯門巴士線——只是現今高性能雙層巴士能從何處找，才是大問題也。(圖片由Gakei Lee提供)

廣用11米議

在筆者看來市區路線哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠：準確說，以11米合宜也。

比如，2A哪怕再多客，只能是用11米之料子；又如13X亦是：本質上僅針對秀茂坪一隅，客源受限也。還有像2F、8、11C、13D、21、24、28，諸如此類：於過去是長期用兩軸行走，比如「黑金剛」，甚至丹拿珍寶也。

此間一個重要關鍵在於，這些路線基本上並非流水線性質，且有強烈針對性——即以13X而言，其是專服務秀茂坪居民，且僅到尖沙咀也。又如24，純粹針對啟德一邊，且只到旺角而已。這些路線尚不至於缺乏客源，可是亦未算標青——長車身巴士放在這些路線，大材小用也。

按其實從過去之經驗可看出，哪怕客量有多高，11米雙層亦有疏導能力——而且對比下，11米轉彎具靈活性也。

市區路線比如1、2A、2F、9、13X、18、21之類，因有強烈針對性，哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠——以11米合宜也。(Bobby Liu圖片)

按其實新界路線之情況亦是：比如荃灣區出西九龍諸如32、33A、36A、37、45，極其量11米，蓋其定位較仔細也；沙田之86系一看亦是11米就夠，因專往來深水步、長沙灣也；屯門很多路線亦是針對性較強——通常限某一小片區甚或一村一線，以其需求，11米夠載也。而一些區內線則更加是：71K、80K、81K這些哪怕使用雙層巴士，皆11米已可也。

港島區而言，尤其港島南區，大抵所有路線都是11米夠載：很多路線亦是針對性較強也。比如服務華富、置富、利東、海怡半島，巴士線根本是一村一線也。何況港島南區整體路面，是不適合更長巴士行走——置富是為例也。

凡此是指現狀方面：倘巴士線按筆者之構想一一改造，大概較宜用11米者，計有：1（不再入尖沙咀後）、2A（延至秀茂坪後）、7、9（不再入尖沙咀後）、13X、18（延至九龍城碼頭後）、21（延至尖沙咀後）、24（延至樂華村後）、28、32、33X（即33A）、36A、37、45（縮短至何文田後）、52X（改用小欖交匯處後）、53M（即68A）、53X、57M、66M、66X、67X、75X、85、86、86A、86B（即87B）、201、205⋯⋯只列舉一部分也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》、《黃大仙旺角線重整》、《6C改造與其他》）

如此多？都是客量與客源特質所決定——包括市區路線，一旦按筆者構想改動後，針對性會更強，比如1、7、9、21、33X、52X；另一方面單層巴士才合用之路線，倘真用到雙層巴士，11米就夠——客量上並非高得很誇張也。

港島則更加是：就如42倘按筆者建議改走薄扶林道，因只針對華富一個屋村，11米夠清客也。又如40，不論保持現狀還是按筆者所言，改走置富至中環經香港仔隧道，都是只宜11米也。再如鴨利洲，自從有南港島線，巴士線皆11米已夠用也。

事實上以香港之情況看，市區路窄彎多，而郊區亦是：在未能把道路一一擴闊前，專用11米巴士遷就一下，才實際也。

通常香港島大多路段都出於歷史原因，比較狹窄，且使用11米巴士，於清客方面，亦有一定能耐也。(Gakei Lee圖片)

單層巴士用諸市區

通常之看法是雙層巴士之載客能力勝於單層，必然乎？倘調查一下當會發現，長車身單層巴士一般可載約80人：雙層好些例子是，100人才多一點也。且哪怕多，最多亦鮮見有逾140人者：雙層巴士，難比單層多載一倍也。

以香港之情形說，究其實亦非每一條線都需用到雙層巴士，哪怕市區路線亦然：一個很好例證為203C，路程不太長且路線屬次要性質，其客量亦不足以用雙層也。又如8A、8P，以其行車里數之短，使用單層，不為過也。

按其實九龍市區尚有不少，是比較適合用單層巴士服務：比如2E，整體而言多是流水客乘坐，而他們亦沒理由，非坐上層不可也。又如12，明顯偏向流水線性質也。尚有一些接駁地鐵性質之路線，同樣單層較合用：舉例有3M、7M、13M、16M、29M、216M也。

個人以為尚有其他九龍市區路線屬於單層之料子：2、2D、5A、5D、5M、6F、10、11、11B、11D、11K、14B、23、23M、26M、28B、208、211。而倘按筆者之構思一一改造，則合適者計有：2、3M、5M、7M、10、11、11K、12、13M、16M、14B、23、28M、205、208、209、211、216M也。 （參考連結：《觀塘路線大修整》）

不少市區巴士線尤其短途線，究其實是應該採用單層巴士服務：很多路線事實上本就回報缺乏，還客量平平，有繼續浪費之需要乎？(Bobby Liu圖片)

港島方面筆者以為有這些：1、2、5B、10、11、12、26、43M、48、78、81、98、595（於未按筆者構思改造前也）。

或許朋友會問，何以如此多巴士線建議使用單層巴士服務？此間應當指出一點，那就是不少市區巴士線，究其實是有點雞肋味道：說原因不一而足，可是在回報不佳之下使用大型雙層巴士服務，不合成本效益也。尤其倘是流水線，乘客一般不坐上層：乘到半路即下車也。由此疑問即在於：繼續使用雙層，尚有必要乎？

事實上路線越短途越如是：比如接駁地鐵性質之巴士線，單層可也。

當然所指之單層是長車身那種：長車身才有80人載客量也。這些單層新車落地時，主力走市區：至一定年齡後，可主力走新界，比如入沙頭角、打鼓嶺、文錦渡、錦田、大尾篤、北潭涌之類，以及一些街坊線諸如34M、36、37M、39M、70K、71K、80K、81K、82K、83K、238M、273、273A、282、283、284等等也。

又或者，當採購單層巴士時，像圖中嶼巴那種車身之單層巴士，兩門，車身稍高，有一定長度，會較切中香港市區之實況也。(Gakei Lee圖片)

機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段，尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘：毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用，成本昂貴得多也。而倘不建此段，則靠錦上路作轉車站，恐有擁擠之問題也：尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點：按其實解決之道就是屯門一段鐵路，有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接：由屯門南站跨海延伸，至機場博覽館站。屆時成另類新線：具體是由洪水橋站開出，最後直達香港站。其途經車站如下：

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路，毗鄰美孚站，於機場快綫基礎上建站，與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線，性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」：總站為洪水橋，再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道：於水底裝嵌隧道部件，一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島，以作緩衝：情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站：除東薈城、達美，欣澳站亦該改建，以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來，總比開闢特長隧道較便宜：直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫，乃能藉較少成本，大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果：當屯門一帶之客流因新線改變方向，則原來屯馬線必被騰出一部分空間，予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面，車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線，或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線：因通深圳機場，乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路，經洪水橋、屯門、迪士尼入港島：這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段，大抵亦不需要：且止至目前，此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線：大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上，加添一條跨海段，海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站：此兩站分別位處一號碼頭旁，和南昌公園最南一片地，可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於，可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

體育場巴士線規劃

啟德體育場開幕，到底如何看？倘看場館位置，離地鐵站不算太遠：最近者為宋皇臺站，約五分鐘路程；另一為啟德站，則走約十分鐘左右也。

按其實體育場地處啟德之承啟道，巴士線只要是取道承啟道進出九龍灣至土瓜灣，必途經也。而進出郵輪碼頭亦會路經體育場：中途設站即可也。如此看，不用刻意安排常規巴士線來往體育場——倘果真要開辦，最好與郵輪碼頭一併考量也。

筆者姑且構思一些新線，如下：

1）開辦719（又一城←→郵輪碼頭）：城巴路線，走達之路、歌和老街、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道）、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街（回程宋皇臺道）、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘，可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘，為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘途經旺角、深水步這些主流購物點，情況必好得多也。

2）開辦718（郵輪碼頭←→西九龍站）：城巴路線，取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道（回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

此718是專針對往返郵輪碼頭至紅磡、土瓜灣、尖沙咀，並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3）開辦217（九龍城碼頭←→觀塘裕民坊）：九巴經營，走土瓜灣道、承啟道、承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街（回程勵業街、海濱道）、觀塘道。

按此線當是往返體育場至觀塘：可與98A等設轉乘，以吸納將軍澳之客源。與此同時亦藉機方便承豐道一帶屋苑居民往返觀塘也。

4）115延至郵輪碼頭：來回程加經承啟道、承豐道，餘段不變也。這是當作提供服務往來郵輪碼頭至中環：同時服務承豐道一帶屋苑也。

啟德體育場巴士線規劃：與郵輪碼頭一併考量。舉例城巴718到尖沙咀，並接駁西九龍站；城巴719到旺角、深水步，以又一城為總站；至於九巴217則是到觀塘──不經郵輪碼頭也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

6C改造與其他

按自紅磡、土瓜灣有地鐵往來後，對6C不可謂不是大衝擊：體現在6C緩慢也。可是又該如何重組？大概紅磡、土瓜灣服務分家，只是並非分拆出兩條線也。與此同時一些傳統老牌路線亦可順便重整一下：畢竟其走線多少已不合時宜也。

1）6C、2合併：成新2號線（美孚←→紅磡紅鸞道），經青山道、大埔道（回程大埔道、元州街、興華街、長沙灣道）、彌敦道、加士居道、漆咸道北、蕪湖街。

拿2號線開刀是基於本身2號線客量早已大不如前：純粹拿「2」作新線編號也。而新線是旨在針對紅磡一帶：土瓜灣自從有地鐵，對比下6C擺明甚緩慢。倘因此把土瓜灣至長沙灣、荔枝角之客流讓予地鐵，不過分也。

2）18修改路線：變成（維港灣←→九龍城碼頭），走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道。

按土瓜灣至旺角之巴士線，理應取道佛光街為便捷：原則上6C只到紅磡即可。另一方面來往伊利莎白醫院，2E已可提供：只要修整一下，即可有效服務也。而至於土瓜灣至深水步亦有12A：經九龍城迴旋處往來，更直接也。

於18延至九龍城碼頭同時，理應把45縮短至何文田，不再入土瓜灣：並提供何文田至旺角之雙向分段。由於是次縮短45，46乃取消可也。

3）2E改造：成209（海達←→九龍城碼頭），所不同者在於209西九龍一段，於過大角咀道後，改走聚魚道、深旺道，反之亦然，餘段不變。白田至南昌街則大概另設綠色小巴線亦可也。這是旨在方便兩邊來往伊利莎白醫院：一邊西九龍新區，另一則紅磡、土瓜灣也。

4）取消6F：本身此線不過用來輔助6C，惟僅在土瓜灣、紅磡沒地鐵時才有意思。如今還有乎？

5）203C改動：改稱204，總站由大坑東延至澤安，來回程加經南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街），餘段不變。

按這是當作重新定位：來往石硤尾至油尖旺也。又一城、九龍塘一帶主要看在有東鐵線、觀塘線兩條鐵路，且高級住宅區而已：反之石硤尾再上一點山頭比如澤安村，因頗遠離地鐵站，反而需要顧及也。

6）1、7角色重定位：首先1號線縮短至旺角，以循環線形式，竹園作總站，於過彌敦道後，轉入旺角道、洗衣街、太子道東，按本來路線折返；7則乾脆延至竹園，經橫頭磡入九龍塘，餘段不變也。

按這是旨在兩線分工更有效：竹園本來亦可視作橫頭磡一部分。而1號線本身走全段彌敦道服務至尖沙咀，效率整體比較差：找7號線填補1號線於尖沙咀之空白，相應順理成章，且7號線以其本身走法，到尖沙咀亦頗順路也。

於重組6C時之作法，是6C、2合併：純粹拿「2」作新線編號，並縮短至紅磡也。另1、7亦明顯有著另外分工：同為服務橫頭磡，1專到旺角，7則尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

天水圍路線合理化

在筆者看來天水圍巴士線可以來一重組方案：其核心是先拿69X開刀改造，且如此一來，牽一髮而動全身也。比如265B於天水圍一段，有特快之必要也。改動不旨在省資源——而是把路線合理化，以提升整體效益也。

1）69X延至天水圍市中心：同時縮短至維港灣。具體是天水圍一段，走天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路，反之亦然；九龍一段則在過長沙灣道後，改走欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、櫻桃街、深旺道。

按這是基於自從有西鐵，69X客量不振已有多時：倘要改善客量，延長入天水圍市中心為辦法。而另一方面69X原則上到旺角已夠，毋須落油麻地：只是總站空間方面，大概僅維港灣才有也。

2）69M、269M總站互換：69M改總站至天恩，沿天瑞路直走至天湖路、天耀路，餘段不變；269M則縮短至天水圍市中心，直走天城路、天福路入朗天路，餘段不變也。

作如是辦是旨在把69M、269M二線稍為簡化：變成天水圍一段只是南北直走，少些彎路也。

3）265B改動：改稱265X，由天恆開出走天瑞路、天華路、天慈路、朗天路，餘段不變。

按這是類似265M之安排：單純針對天水圍北，以加快行車速度也。

4）269C改稱254：路線不變。這是為天水圍至觀塘路線來個新系列，才改個新編號。亦因此其相關支線皆改曰254A、254B、254P、254S⋯⋯諸如此類也。

5）269D分拆：分拆出264（元朗西←→沙田圍）、264A（天富←→沙田圍）。前者，走元朗大馬路、三號幹線、屯門公路、象鼻山路、城門隧道、沙田鄉事會路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路；後者則除沙田一段按264走，亦改為由朗天路直接進出元朗公路也。

此中筆者之想法是欲僅靠一條264，連接元朗區至沙田：天水圍一條只走繁忙時間也。這是基於一來由沙田開出倘只到元朗市，返車會較快；而且天水圍到沙田大概繁忙時間才多客——由沙田到新界西北倘是非繁忙時間，一般是到元朗市也。

天水圍巴士線新走線圖：大抵265B與265M一樣僅服務天水圍北，269M僅服務天水圍之東南。而至於69X，則變成類似於265B，然專服務天水圍舊區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)