2025年4月4日 星期五

12米巴士原則談

按其實在筆者看來,所謂12米巴士實不一定剛好12米:大約12.1米以至12.4米,亦可以。只是倘達12.5米或以上,則不能算作12米——以四捨五入之原則,確如是也。

另一方面倘12米巴士以三車門設計,倒未嘗不可:既然長達12米是為求清客,三車門在清客上,有效率得多也。竊以為過去某些12米下車門設於中間,是旨在識別是哪家公司——三車門為九巴,而下車門設中間者則非也。

三車門大巴——一般12米才會如此設計,以旨在清客也。([Boris Bus Image]圖片)

12米巴士下車門設於中間。(Alan Law圖片)

當然以香港之路況,巴士最長12.4米即已夠:於此一長度上,轉彎倒尚可,可是已頗勉強也。而且此等巴士亦理應盡量大直路走——究其實對長途線,繞來繞去亦不好,蓋因行車效率會大打折扣也。除非確真沒得選擇:對此,只能特事特辦也。

筆者有一想法,那就是需視乎哪些路線可採用12米大巴行走:舉例以港島區而言,大概僅港島北岸,且限於服務港島東也。倘路線網維持現狀,則有2X、8P、720、780、788、789。另2A、82亦可以:沿英皇道大直路走,且亦有相當客量也。西環一帶則不需要,蓋因客量普遍受西港島線打擊;港島南區則因有南港島線,且以線論線,全皆11米之材料——某些路線,更只能兩軸短車也。

超長車身巴士倘在港島,撇開過海線不論,大抵僅港島東往返中環、銅鑼灣者,才有實際需要,且因走東區走廊,整體路線呈大直路也。(Bobby Liu圖片)

隧巴線於東鐵過海線通車後,有101、102、106、112、116、118。而東過海線則毫無疑問601:其他舉例606以至608,擺明只宜用11米也。西隧方面則不論905、914以至970、970X、971,皆11米較合用——前兩者以客量論,而970、970X、971則屬港島南路線也。

倘按正常,一想到使用超長車身巴士,實必讓人不得不聯想到過海線101、102也。(Bobby Liu圖片)

九龍區則1A、6、26、27四條:6C本身受屯馬線所影響,地位已大不如前也;5號線倘延長至慈雲山以取代5C,為用12米之料子也。安達臣道發展區倘發展至一定程度,亦可使用12米大巴。至於城巴於啟德新區則止至目前,大抵客量平平:然倘701按筆者建議延至啟德新區,必宜用12米大巴也。 (參考連結:《九龍新區重整有法》)

荃灣、葵涌則大抵僅38、40才適合用12米——倘按筆者想法改造後也;青衣則大概僅42A、42C:倘43按筆者之建議改走青衣北橋不再經葵涌,12米倒沒問題也。 (參考連結:《青衣荃葵線重定位》、《荃灣對外線整頓議》)

屯門區毫無疑問要有58M、58X、59M、59X四條;元朗連同天水圍倘按目前情況,則68M、250(268C)、254(269C)、268X;北區必定是77X(277E)、277X、278X、279X——就如此多也。(參考連結:《B1分拆之配合》)

大抵自1990年代起,屯門巴士線高載客量者,必不會不包括58M、58X、59M、59X四條──有條件使用超長巴士行走也。(Bobby Liu圖片)

大埔倘按筆者之想法改造,包括72X、73X、74X、271——72X因於271改走青沙公路後填補油麻地之空白,屆時足以用大車,而271則顧及接駁青沙公路轉車站也;馬鞍山則84X(89D)、87X(87D)、40X——那些諸如85M、85X、86C、89C之類,11米之料子也;至於沙田則經過按筆者所言之改造,有46X、47X、48X、49X、80、81、89、89X、287X——81以大埔公路金山段之實際路況,走12米非不宜也;89於改造後因多服務沙田圍、沙角一帶,客量總有提升之效果也;89X接收了原來83X之客源,正常該夠客也;287X則是基於針對整個沙田到尖沙咀,用長車才考慮也。 (參考連結:《整頓沙田觀塘線》、《馬鞍山路線大修整》、《大埔路線大修理》、《86系改造議》)

於使用超長巴士之前,沙田、大埔、馬鞍山巴士線,理應先作些重組──具體內容筆者早已有述也。(Bobby Liu圖片)

將軍澳路線包括將軍澳南,以目前整體客量看並基於有地鐵,毋須長車身巴士服務;東涌則因顧慮到機場之需求,另外作法也。至於筆者提議那些城巴新界線,大抵有751、769、778、779能用長車身巴士——其他諸如733、770、782之類,則宜於11米也。

至於新界之過海線倘按筆者所構思者,則有680、681、930、931、960、961、962X、968、969、974(307)、982(182),能採用長車身巴士也。 (參考連結:《新界過海線新脈絡》)

於新界過海線中,一旦使用超長車身巴士,968實不得不包括在內也。(Gakei Lee圖片)

2025年3月23日 星期日

屯門用車側重面

綜觀過去屯門巴士線之演變,三車門大巴鮮見用。這是不難理解:很多屯門巴士線以其覆蓋面,短車身巴士即夠用。其例子之一為60M:尤其開線早期,擺明勝利二型已可,蓋因僅針對友愛、安定二村——一般當一個屋村般看也。

66系假定走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路,同樣勝利二型夠載:僅需經大興、山景二村也。同樣57M亦如是:其覆蓋範圍,還僅限山景一村也。

於黃金海岸、青山灣一帶,52M(或日後61M)、52X靠著勝利二型應付,已游刃有餘——沿線人口不密集也。新款巴士?要到勝利二型退役時,才換也!

倘比較下去,真能使用三車門大巴之屯門巴士線,大概僅58M、58X、59M、59X四條:四線最大特點是其所覆蓋者,是不止一、兩個屋苑,而是有好幾個且人口整體夠稠密也。58M、58X是針對屯門西北——不止一個良景,而是包括很多個屋村、屋苑也;59M、59X則不止蝴蝶村、美樂花園,有很多個屋苑也。

67M、67X或亦類似:可是在筆者看來,哪怕後來多一個富泰和一個嶺大,新增客源幅度並不算高。而長期以來,井財街一段青山公路巴士線中,獨67M用三軸——67X更僅是用勝利二型之材料也。當然於勝利二型退役後,則另一回事也。

總之是客源、客量之局限:一般頂多用11米巴士也。這大抵是人口分佈之問題:倘不容許覆蓋更大客源,出於成本效益,用車自不以載客量為優先考慮也。

很多屯門巴士線以其覆蓋面,頂多僅需用11米巴士:一如圖中1980-90年代大興村,勝利二型以外,就利蘭奧林比安11米也。(Paul Haywood圖片)

今天之情形究其實亦雷同,尤其是出於屯門之發展自1990年代後已告成型也。依舊是58M、58X、59M、59X四條線,才有資格使用長車身巴士服務——或67M亦可以,惟67X不至於也。另57M、66M、66X,則明顯是用11米之材料——以其實際需求,毋須追求載客量也。

按其實屯門巴士線因走屯門公路,用車該側重於性能那方面:主要是屯門公路以其路面,較考究巴士之性能。比如於1990年代即有11米巴士,配備康明斯引擎——適合行屯門公路也。而且越長途越該如此:60X、61X、62X為例子也。勝利二型原則上在此方面,不合格也:只是考慮到客量遜一籌,才沒什麼所謂也。

只是現在高性能雙層巴士從何找?恐這才是問題也!

又或者,以屯門公路之路面,使用大馬力引擎巴士行走屯門巴士線——只是現今高性能雙層巴士能從何處找,才是大問題也。(圖片由Gakei Lee提供)

2025年3月13日 星期四

廣用11米議

在筆者看來市區路線哪怕使用雙層巴士行走,短車身其實已夠:準確說,以11米合宜也

比如,2A哪怕再多客,只能是用11米之料子;又如13X亦是:本質上僅針對秀茂坪一隅,客源受限也。還有像2F、8、11C、13D、21、24、28,諸如此類:於過去是長期用兩軸行走,比如「黑金剛」,甚至丹拿珍寶也。

此間一個重要關鍵在於,這些路線基本上並非流水線性質,且有強烈針對性——即以13X而言,其是專服務秀茂坪居民,且僅到尖沙咀也。又如24,純粹針對啟德一邊,且只到旺角而已。這些路線尚不至於缺乏客源,可是亦未算標青——長車身巴士放在這些路線,大材小用也。

按其實從過去之經驗可看出,哪怕客量有多高,11米雙層亦有疏導能力——而且對比下,11米轉彎具靈活性也。

市區路線比如1、2A、2F、9、13X、18、21之類,因有強烈針對性,哪怕使用雙層巴士行走,短車身其實已夠——以11米合宜也。(Bobby Liu圖片)

按其實新界路線之情況亦是:比如荃灣區出西九龍諸如32、33A、36A、37、45,極其量11米,蓋其定位較仔細也;沙田之86系一看亦是11米就夠,因專往來深水步、長沙灣也;屯門很多路線亦是針對性較強——通常限某一小片區甚或一村一線,以其需求,11米夠載也。而一些區內線則更加是:71K、80K、81K這些哪怕使用雙層巴士,皆11米已可也。

港島區而言,尤其港島南區,大抵所有路線都是11米夠載:很多路線亦是針對性較強也。比如服務華富、置富、利東、海怡半島,巴士線根本是一村一線也。何況港島南區整體路面,是不適合更長巴士行走——置富是為例也。

凡此是指現狀方面:倘巴士線按筆者之構想一一改造,大概較宜用11米者,計有:1(不再入尖沙咀後)、2A(延至秀茂坪後)、7、9(不再入尖沙咀後)、13X、18(延至九龍城碼頭後)、21(延至尖沙咀後)、24(延至樂華村後)、28、32、33X(即33A)、36A、37、45(縮短至何文田後)、52X(改用小欖交匯處後)、53M(即68A)、53X、57M、66M、66X、67X、75X、85、86、86A、86B(即87B)、201、205⋯⋯只列舉一部分也。 (參考連結:《九龍新區重整有法》、《黃大仙旺角線重整》、《6C改造與其他》)

如此多?都是客量與客源特質所決定——包括市區路線,一旦按筆者構想改動後,針對性會更強,比如1、7、9、21、33X、52X;另一方面單層巴士才合用之路線,倘真用到雙層巴士,11米就夠——客量上並非高得很誇張也。

港島則更加是:就如42倘按筆者建議改走薄扶林道,因只針對華富一個屋村,11米夠清客也。又如40,不論保持現狀還是按筆者所言,改走置富至中環經香港仔隧道,都是只宜11米也。再如鴨利洲,自從有南港島線,巴士線皆11米已夠用也。

事實上以香港之情況看,市區路窄彎多,而郊區亦是:在未能把道路一一擴闊前,專用11米巴士遷就一下,才實際也。

通常香港島大多路段都出於歷史原因,比較狹窄,且使用11米巴士,於清客方面,亦有一定能耐也。(Gakei Lee圖片)

2025年3月3日 星期一

單層巴士用諸市區

通常之看法是雙層巴士之載客能力勝於單層,必然乎?倘調查一下當會發現,長車身單層巴士一般可載約80人:雙層好些例子是,100人才多一點也。且哪怕多,最多亦鮮見有逾140人者:雙層巴士,難比單層多載一倍也。

以香港之情形說,究其實亦非每一條線都需用到雙層巴士,哪怕市區路線亦然:一個很好例證為203C,路程不太長且路線屬次要性質,其客量亦不足以用雙層也。又如8A、8P,以其行車里數之短,使用單層,不為過也。

按其實九龍市區尚有不少,是比較適合用單層巴士服務:比如2E,整體而言多是流水客乘坐,而他們亦沒理由,非坐上層不可也。又如12,明顯偏向流水線性質也。尚有一些接駁地鐵性質之路線,同樣單層較合用:舉例有3M、7M、13M、16M、29M、216M也。

個人以為尚有其他九龍市區路線屬於單層之料子:2、2D、5A、5D、5M、6F、10、11、11B、11D、11K、14B、23、23M、26M、28B、208、211。而倘按筆者之構思一一改造,則合適者計有:2、3M、5M、7M、10、11、11K、12、13M、16M、14B、23、28M、205、208、209、211、216M也。 (參考連結:《觀塘路線大修整》)

不少市區巴士線尤其短途線,究其實是應該採用單層巴士服務:很多路線事實上本就回報缺乏,還客量平平,有繼續浪費之需要乎?(Bobby Liu圖片)

港島方面筆者以為有這些:1、2、5B、10、11、12、26、43M、48、78、81、98、595(於未按筆者構思改造前也)。

或許朋友會問,何以如此多巴士線建議使用單層巴士服務?此間應當指出一點,那就是不少市區巴士線,究其實是有點雞肋味道:說原因不一而足,可是在回報不佳之下使用大型雙層巴士服務,不合成本效益也尤其倘是流水線,乘客一般不坐上層:乘到半路即下車也。由此疑問即在於:繼續使用雙層,尚有必要乎?

事實上路線越短途越如是:比如接駁地鐵性質之巴士線,單層可也。

當然所指之單層是長車身那種:長車身才有80人載客量也。這些單層新車落地時,主力走市區:至一定年齡後,可主力走新界,比如入沙頭角、打鼓嶺、文錦渡、錦田、大尾篤、北潭涌之類,以及一些街坊線諸如34M、36、37M、39M、70K、71K、80K、81K、82K、83K、238M、273、273A、282、283、284等等也。

又或者,當採購單層巴士時,像圖中嶼巴那種車身之單層巴士,兩門,車身稍高,有一定長度,會較切中香港市區之實況也。(Gakei Lee圖片)

2025年2月23日 星期日

機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段,尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘:毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用,成本昂貴得多也。而倘不建此段,則靠錦上路作轉車站,恐有擁擠之問題也:尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點:按其實解決之道就是屯門一段鐵路,有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接:由屯門南站跨海延伸,至機場博覽館站。屆時成另類新線:具體是由洪水橋站開出,最後直達香港站。其途經車站如下:

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路,毗鄰美孚站,於機場快綫基礎上建站,與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線,性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」:總站為洪水橋,再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道:於水底裝嵌隧道部件,一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島,以作緩衝:情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站:除東薈城、達美,欣澳站亦該改建,以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來,總比開闢特長隧道較便宜:直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫,乃能藉較少成本,大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果:當屯門一帶之客流因新線改變方向,則原來屯馬線必被騰出一部分空間,予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面,車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線,或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線:因通深圳機場,乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路,經洪水橋、屯門、迪士尼入港島:這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段,大抵亦不需要:且止至目前,此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線:大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上,加添一條跨海段,海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站:此兩站分別位處一號碼頭旁,和南昌公園最南一片地,可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於,可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2025年2月13日 星期四

體育場巴士線規劃

啟德體育場開幕,到底如何看?倘看場館位置,離地鐵站不算太遠:最近者為宋皇臺站,約五分鐘路程;另一為啟德站,則走約十分鐘左右也。

按其實體育場地處啟德之承啟道,巴士線只要是取道承啟道進出九龍灣至土瓜灣,必途經也。而進出郵輪碼頭亦會路經體育場:中途設站即可也。如此看,不用刻意安排常規巴士線來往體育場——倘果真要開辦,最好與郵輪碼頭一併考量也。

筆者姑且構思一些新線,如下:

1)開辦719(又一城←→郵輪碼頭):城巴路線,走達之路、歌和老街、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街(回程亞皆老街、彌敦道)、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街(回程宋皇臺道)、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘,可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘,為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘途經旺角、深水步這些主流購物點,情況必好得多也。

2)開辦718(郵輪碼頭←→西九龍站):城巴路線,取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道(回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道)、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道(回程廣東道、梳士巴利道)。

此718是專針對往返郵輪碼頭至紅磡、土瓜灣、尖沙咀,並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3)開辦217(九龍城碼頭←→觀塘裕民坊):九巴經營,走土瓜灣道、承啟道、承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街(回程勵業街、海濱道)、觀塘道。

按此線當是往返體育場至觀塘:可與98A等設轉乘,以吸納將軍澳之客源。與此同時亦藉機方便承豐道一帶屋苑居民往返觀塘也。

4)115延至郵輪碼頭:來回程加經承啟道、承豐道,餘段不變也。這是當作提供服務往來郵輪碼頭至中環:同時服務承豐道一帶屋苑也。

啟德體育場巴士線規劃:與郵輪碼頭一併考量。舉例城巴718到尖沙咀,並接駁西九龍站;城巴719到旺角、深水步,以又一城為總站;至於九巴217則是到觀塘──不經郵輪碼頭也。(擷取自Google地圖,經網主加工)

2025年2月4日 星期二

6C改造與其他

按自紅磡、土瓜灣有地鐵往來後,對6C不可謂不是大衝擊:體現在6C緩慢也。可是又該如何重組?大概紅磡、土瓜灣服務分家,只是並非分拆出兩條線也。與此同時一些傳統老牌路線亦可順便重整一下:畢竟其走線多少已不合時宜也。

1)6C、2合併:成新2號線(美孚←→紅磡紅鸞道),經青山道、大埔道(回程大埔道、元州街、興華街、長沙灣道)、彌敦道、加士居道、漆咸道北、蕪湖街。

拿2號線開刀是基於本身2號線客量早已大不如前:純粹拿「2」作新線編號也。而新線是旨在針對紅磡一帶:土瓜灣自從有地鐵,對比下6C擺明甚緩慢。倘因此把土瓜灣至長沙灣、荔枝角之客流讓予地鐵,不過分也。

2)18修改路線:變成(維港灣←→九龍城碼頭),走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道。

按土瓜灣至旺角之巴士線,理應取道佛光街為便捷:原則上6C只到紅磡即可。另一方面來往伊利莎白醫院,2E已可提供:只要修整一下,即可有效服務也。而至於土瓜灣至深水步亦有12A:經九龍城迴旋處往來,更直接也。

於18延至九龍城碼頭同時,理應把45縮短至何文田,不再入土瓜灣:並提供何文田至旺角之雙向分段。由於是次縮短45,46乃取消可也

3)2E改造:成209(海達←→九龍城碼頭),所不同者在於209西九龍一段,於過大角咀道後,改走聚魚道、深旺道,反之亦然,餘段不變。白田至南昌街則大概另設綠色小巴線亦可也。這是旨在方便兩邊來往伊利莎白醫院:一邊西九龍新區,另一則紅磡、土瓜灣也。

4)取消6F:本身此線不過用來輔助6C,惟僅在土瓜灣、紅磡沒地鐵時才有意思。如今還有乎?

5)203C改動:改稱204,總站由大坑東延至澤安,來回程加經南昌街、窩仔街、大坑東道(回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街),餘段不變。

按這是當作重新定位:來往石硤尾至油尖旺也。又一城、九龍塘一帶主要看在有東鐵線、觀塘線兩條鐵路,且高級住宅區而已:反之石硤尾再上一點山頭比如澤安村,因頗遠離地鐵站,反而需要顧及也。

6)1、7角色重定位:首先1號線縮短至旺角,以循環線形式,竹園作總站,於過彌敦道後,轉入旺角道、洗衣街、太子道東,按本來路線折返;7則乾脆延至竹園,經橫頭磡入九龍塘,餘段不變也。

按這是旨在兩線分工更有效:竹園本來亦可視作橫頭磡一部分。而1號線本身走全段彌敦道服務至尖沙咀,效率整體比較差:找7號線填補1號線於尖沙咀之空白,相應順理成章,且7號線以其本身走法,到尖沙咀亦頗順路也。

於重組6C時之作法,是6C、2合併:純粹拿「2」作新線編號,並縮短至紅磡也。另1、7亦明顯有著另外分工:同為服務橫頭磡,1專到旺角,7則尖沙咀也。(擷取自Google地圖,經網主加工)