北區走法之新聯想

當梳理粉嶺、上水巴士線演變，究其實是有一走法理應走得通：大概是待至1988年後新運路啟用，由舊上水總站開出，直入新運路、粉嶺站、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道，然後入高速可也。舊上水總站位處今新運里，早已消失不見也。

如此一來光是由總站直入新運路到粉嶺，估計較比原來走線，少一半時間也——原來走法則是新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、新運路、馬會道，得花不止半小時也。同時應當指出當年聯和墟總站位處沙頭角公路旁：經聯和墟時，光繞入此總站即夠也。

按當年粉嶺、上水之巴士線最大問題是太繞——單指北區一段路也。不能否認北區人口分散太過為主因：光聯和墟遠離粉嶺火車站，已夠嗆也。可是哪怕定線問題只是不為也非不能也，日後再要繞經華明村，亦抵消掉效果——與聯和墟雷同，華明村亦遠離粉嶺火車站也。

本質上粉嶺、上水之巴士線缺陷是先天性：人口分佈格局如此也。而且倘要重建整個北區，大工程也。

惟當然參考價值不是沒有：從效率角度看，上述聯想究其實是從276線啟發出來，蓋因276於上水一段於過上水廣場總站後，即沿新運路直入高速入元朗，沒分站也；相反方向則於高速入上水後，僅上水火車站一站，接著總站也。作如是走好處在於簡單直接：有效率得多也。尤其是276本身以其客源，只需針對上水：上水石湖墟僅火車站旁，夠集中也。

舊時北區人口不算太多又不集中，倘按276般走是不實際──隨著北區不斷發展，則另一回事也。

個人以為276背後理念套諸粉嶺並不合適（要兼顧聯和墟、華明村一邊），惟上水則可以：比如倘上水至觀塘，理應取道新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，反之亦然。此走法上水一段，僅上水廣場總站作一站，以便上下客，之後分站皆市區也。

其他市區線亦可如此類推：舉例入獅子山隧道，則是經新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道，反之亦然也。

上水至荃灣原則上倒可以走新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道（反之亦然）：然在筆者看來亦可使用三號幹線——具體是取道新運路、掃管埔路、新田公路、三號幹線、屯門公路（反之亦然）。而兩者比較，以後者在行車時間上稍佔優——直覺上已如此也。

再具體說北區巴士線該作何辦，筆者早已有述：《76K整頓與其他》

按其實哪怕在舊時，1、7以及9、10，理應需明確分工：1專門到旺角，7則到尖沙咀；9專服務牛池灣，10則黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

將軍澳、旺角、95

按其實過去倘來往將軍澳至旺角，理應靠95——當然是指北將軍澳，且最少到寶琳也。倘一村一線是匯聚不到足夠客流，除非只到觀塘——到觀塘，主要是接駁地鐵或其他巴士線也。

換言之就是95於將軍澳不止僅到翠林，還要最少落到寶琳——最理想是到坑口北也。其中以寶琳作總站，具體是經：

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

另尚有另一走法選擇：由康盛花園開出，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而不論走寶琳路還是將軍澳隧道，95九龍一段是走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返——類似98C般也。具體則是走：

寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

當然95不論作何走法，倘定位至此，肯定毋須有98C——避免架床疊屋也。

而筆者亦不否認屆時會牽一髮而動全身：93K只到紅磡火車站就夠；98D因本身特快，亦理應曰98X也。至於將軍澳到觀塘：93A往寶琳，95M往翠林，98A到坑口，原則上沒關係也。

以95一條作為往返將軍澳至旺角之主力，好處是定位清晰——「95」者，代表將軍澳至旺角也。其他尤其93K，擺明名不副實：倘是真正往返旺角，正確是不該經紅磡、土瓜灣，而是取道亞皆老街才是也。而98C則是於95之餘額外開辦：性質上多有重疊也。

至於將軍澳南巴士線則是另外說法：始終將軍澳南，與將軍澳北有點距離也。

哪怕放諸今天，95延長至寶琳、坑口亦未嘗不可：比如大可把95總站設於康盛花園，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而93K則只只到紅磡站，已夠也。而將軍澳至長沙灣則大概找795系解決即可：具體作何辦，筆者已有說也。

95假想走法：大抵除用寶琳路，亦大可改用將軍澳隧道，而形式則是由康盛花園經翠林、寶琳、坑口入將軍澳隧道、觀塘繞道往返也。放諸今日亦可作如是辦也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區路線簡化說

按其實倘擺在幾十年前——指地鐵觀塘線、荃灣線通車不久一段時間，以9號線為例，理應僅到旺角即止，且該定性為專服務牛池灣：亦即是由新清水灣道、太子道東、亞皆老街出入。有問旺角總站在哪？或大角咀碼頭——由亞皆老街走，大體呈真線也。而一旦作如是改動，則9號線用丹拿珍寶已可也。

10號線根本上只到黃大仙即夠：入到牛池灣大致上不必也。

另1號線亦該於同時期，僅到旺角即止：即是由彌敦道先轉入旺角道、洗衣街，然後按原來路線折返，循環線模式也。而尖沙咀之服務則靠7號線：原則上1、7二線理應一併以竹園為總站，且一旦1號線作如是改，1、7已有效分工也。

以前西九龍有6、6A相互重疊：究其實可安排6A改為到大角咀不經旺角，而路線則按31B九龍一段路走也。如此一來油尖旺一段主力靠6號線：而6A，則用丹拿珍寶可也。

尚有2號線亦理應到旺角即作罷：尖沙咀之服務乾脆靠6號也。

或許朋友會問：以上種種作何以說？主要是出於很多路線，究其實可簡化一些：尤其市區路線，流水一點不是不行，就是毋須太過也。即以9號線為例：根本只需走新清水灣道、太子道東、亞皆老街就足夠，彌敦道一段反而不必要——此段路靠6號線提供也。而2號線情況亦同樣：本身2、6大體重疊，尤其旺角以南，靠6號線可也。

至於說10只到黃大仙，則是基於倘作為往來牛池灣至旺角，流於緩慢，惟倘由黃大仙至旺角，尚不算什麼也。而且牛池灣至旺角，用9號線服務即可：按上述修訂路線，即能發揮功效也。

現今固然有異於舊時，可是亦有類似操作空間：比如1、7可以按上述般分家，即同樣以竹園為總站，惟一條針對往旺角，一條到尖沙咀也。9號線同樣如上述，定性為往返牛池灣至旺角，毋須再南至尖沙咀也；10則縮短至黃大仙，不再入牛池灣也。而2亦可大膽縮短為往返蘇屋至旺角：乾脆把一部分客源流至6號線也。

尚有比如45情況亦差不多：縮短至何文田不入土瓜灣，屆時路線性質大換骨也。

按其實哪怕在舊時，1、7以及9、10，理應需明確分工：1專門到旺角，7則到尖沙咀；9專服務牛池灣，10則黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12米巴士原則談

按其實在筆者看來，所謂12米巴士實不一定剛好12米：大約12.1米以至12.4米，亦可以。只是倘達12.5米或以上，則不能算作12米——以四捨五入之原則，確如是也。

另一方面倘12米巴士以三車門設計，倒未嘗不可：既然長達12米是為求清客，三車門在清客上，有效率得多也。竊以為過去某些12米下車門設於中間，是旨在識別是哪家公司——三車門為九巴，而下車門設中間者則非也。

三車門大巴——一般12米才會如此設計，以旨在清客也。([Boris Bus Image]圖片)

12米巴士下車門設於中間。(Alan Law圖片)

當然以香港之路況，巴士最長12.4米即已夠：於此一長度上，轉彎倒尚可，可是已頗勉強也。而且此等巴士亦理應盡量大直路走——究其實對長途線，繞來繞去亦不好，蓋因行車效率會大打折扣也。除非確真沒得選擇：對此，只能特事特辦也。

筆者有一想法，那就是需視乎哪些路線可採用12米大巴行走：舉例以港島區而言，大概僅港島北岸，且限於服務港島東也。倘路線網維持現狀，則有2X、8P、720、780、788、789。另2A、82亦可以：沿英皇道大直路走，且亦有相當客量也。西環一帶則不需要，蓋因客量普遍受西港島線打擊；港島南區則因有南港島線，且以線論線，全皆11米之材料——某些路線，更只能兩軸短車也。

超長車身巴士倘在港島，撇開過海線不論，大抵僅港島東往返中環、銅鑼灣者，才有實際需要，且因走東區走廊，整體路線呈大直路也。(Bobby Liu圖片)

隧巴線於東鐵過海線通車後，有101、102、106、112、116、118。而東過海線則毫無疑問601：其他舉例606以至608，擺明只宜用11米也。西隧方面則不論905、914以至970、970X、971，皆11米較合用——前兩者以客量論，而970、970X、971則屬港島南路線也。

倘按正常，一想到使用超長車身巴士，實必讓人不得不聯想到過海線101、102也。(Bobby Liu圖片)

九龍區則1A、6、26、27四條：6C本身受屯馬線所影響，地位已大不如前也；5號線倘延長至慈雲山以取代5C，為用12米之料子也。安達臣道發展區倘發展至一定程度，亦可使用12米大巴。至於城巴於啟德新區則止至目前，大抵客量平平：然倘701按筆者建議延至啟德新區，必宜用12米大巴也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》）

荃灣、葵涌則大抵僅38、40才適合用12米——倘按筆者想法改造後也；青衣則大概僅42A、42C：倘43按筆者之建議改走青衣北橋不再經葵涌，12米倒沒問題也。 （參考連結：《青衣荃葵線重定位》、《荃灣對外線整頓議》）

屯門區毫無疑問要有58M、58X、59M、59X四條；元朗連同天水圍倘按目前情況，則68M、250（268C）、254（269C）、268X；北區必定是77X（277E）、277X、278X、279X——就如此多也。（參考連結：《B1分拆之配合》）

大抵自1990年代起，屯門巴士線高載客量者，必不會不包括58M、58X、59M、59X四條──於各屯門巴士線中，有條件使用超長巴士行走者，此四線也。(Bobby Liu圖片)

大埔倘按筆者之想法改造，包括72X、73X、74X、271——72X因於271改走青沙公路後填補油麻地之空白，屆時足以用大車，而271則顧及接駁青沙公路轉車站也；馬鞍山則84X（89D）、87X（87D）、40X——那些諸如85M、85X、86C、89C之類，11米之料子也；至於沙田則經過按筆者所言之改造，有46X、47X、48X、49X、80、81、89、89X、287X——81以大埔公路金山段之實際路況，走12米非不宜也；89於改造後因多服務沙田圍、沙角一帶，客量總有提升之效果也；89X接收了原來83X之客源，正常該夠客也；287X則是基於針對整個沙田到尖沙咀，用長車才考慮也。 （參考連結：《整頓沙田觀塘線》、《馬鞍山路線大修整》、《大埔路線大修理》、《86系改造議》）

於使用超長巴士之前，沙田、大埔、馬鞍山巴士線，理應先作些重組──具體內容筆者早已有述也。(Bobby Liu圖片)

將軍澳路線包括將軍澳南，以目前整體客量看並基於有地鐵，毋須長車身巴士服務；東涌則因顧慮到機場之需求，另外作法也。至於筆者提議那些城巴新界線，大抵有751、769、778、779能用長車身巴士——其他諸如733、770、782之類，則宜於11米也。

至於新界之過海線倘按筆者所構思者，則有680、681、930、931、960、961、962X、968、969、974（307）、982（182），能採用長車身巴士也。 （參考連結：《新界過海線新脈絡》）

於新界過海線中，一旦使用超長車身巴士，968實不得不包括在內也。(Gakei Lee圖片)

屯門用車側重面

綜觀過去屯門巴士線之演變，三車門大巴鮮見用。這是不難理解：很多屯門巴士線以其覆蓋面，短車身巴士即夠用。其例子之一為60M：尤其開線早期，擺明勝利二型已可，蓋因僅針對友愛、安定二村——一般當一個屋村般看也。

66系假定走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路，同樣勝利二型夠載：僅需經大興、山景二村也。同樣57M亦如是：其覆蓋範圍，還僅限山景一村也。

於黃金海岸、青山灣一帶，52M（或日後61M）、52X靠著勝利二型應付，已游刃有餘——沿線人口不密集也。新款巴士？要到勝利二型退役時，才換也！

倘比較下去，真能使用三車門大巴之屯門巴士線，大概僅58M、58X、59M、59X四條：四線最大特點是其所覆蓋者，是不止一、兩個屋苑，而是有好幾個且人口整體夠稠密也。58M、58X是針對屯門西北——不止一個良景，而是包括很多個屋村、屋苑也；59M、59X則不止蝴蝶村、美樂花園，有很多個屋苑也。

67M、67X或亦類似：可是在筆者看來，哪怕後來多一個富泰和一個嶺大，新增客源幅度並不算高。而長期以來，井財街一段青山公路巴士線中，獨67M用三軸——67X更僅是用勝利二型之材料也。當然於勝利二型退役後，則另一回事也。

總之是客源、客量之局限：一般頂多用11米巴士也。這大抵是人口分佈之問題：倘不容許覆蓋更大客源，出於成本效益，用車自不以載客量為優先考慮也。

很多屯門巴士線以其覆蓋面，頂多僅需用11米巴士：一如圖中1980-90年代大興村，勝利二型以外，就利蘭奧林比安11米也。(Paul Haywood圖片)

今天之情形究其實亦雷同，尤其是出於屯門之發展自1990年代後已告成型也。依舊是58M、58X、59M、59X四條線，才有資格使用長車身巴士服務——或67M亦可以，惟67X不至於也。另57M、66M、66X，則明顯是用11米之材料——以其實際需求，毋須追求載客量也。

按其實屯門巴士線因走屯門公路，用車該側重於性能那方面：主要是屯門公路以其路面，較考究巴士之性能。比如於1990年代即有11米巴士，配備康明斯引擎——適合行屯門公路也。而且越長途越該如此：60X、61X、62X為例子也。勝利二型原則上在此方面，不合格也：只是考慮到客量遜一籌，才沒什麼所謂也。

只是現在高性能雙層巴士從何找？恐這才是問題也！

又或者，以屯門公路之路面，使用大馬力引擎巴士行走屯門巴士線——只是現今高性能雙層巴士能從何處找，才是大問題也。(圖片由Gakei Lee提供)

廣用11米議

在筆者看來市區路線哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠：準確說，以11米合宜也。

比如，2A哪怕再多客，只能是用11米之料子；又如13X亦是：本質上僅針對秀茂坪一隅，客源受限也。還有像2F、8、11C、13D、21、24、28，諸如此類：於過去是長期用兩軸行走，比如「黑金剛」，甚至丹拿珍寶也。

此間一個重要關鍵在於，這些路線基本上並非流水線性質，且有強烈針對性——即以13X而言，其是專服務秀茂坪居民，且僅到尖沙咀也。又如24，純粹針對啟德一邊，且只到旺角而已。這些路線尚不至於缺乏客源，可是亦未算標青——長車身巴士放在這些路線，大材小用也。

按其實從過去之經驗可看出，哪怕客量有多高，11米雙層亦有疏導能力——而且對比下，11米轉彎具靈活性也。

市區路線比如1、2A、2F、9、13X、18、21之類，因有強烈針對性，哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠——以11米合宜也。(Bobby Liu圖片)

按其實新界路線之情況亦是：比如荃灣區出西九龍諸如32、33A、36A、37、45，極其量11米，蓋其定位較仔細也；沙田之86系一看亦是11米就夠，因專往來深水步、長沙灣也；屯門很多路線亦是針對性較強——通常限某一小片區甚或一村一線，以其需求，11米夠載也。而一些區內線則更加是：71K、80K、81K這些哪怕使用雙層巴士，皆11米已可也。

港島區而言，尤其港島南區，大抵所有路線都是11米夠載：很多路線亦是針對性較強也。比如服務華富、置富、利東、海怡半島，巴士線根本是一村一線也。何況港島南區整體路面，是不適合更長巴士行走——置富是為例也。

凡此是指現狀方面：倘巴士線按筆者之構想一一改造，大概較宜用11米者，計有：1（不再入尖沙咀後）、2A（延至秀茂坪後）、7、9（不再入尖沙咀後）、13X、18（延至九龍城碼頭後）、21（延至尖沙咀後）、24（延至樂華村後）、28、32、33X（即33A）、36A、37、45（縮短至何文田後）、52X（改用小欖交匯處後）、53M（即68A）、53X、57M、66M、66X、67X、75X、85、86、86A、86B（即87B）、201、205⋯⋯只列舉一部分也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》、《黃大仙旺角線重整》、《6C改造與其他》）

如此多？都是客量與客源特質所決定——包括市區路線，一旦按筆者構想改動後，針對性會更強，比如1、7、9、21、33X、52X；另一方面單層巴士才合用之路線，倘真用到雙層巴士，11米就夠——客量上並非高得很誇張也。

港島則更加是：就如42倘按筆者建議改走薄扶林道，因只針對華富一個屋村，11米夠清客也。又如40，不論保持現狀還是按筆者所言，改走置富至中環經香港仔隧道，都是只宜11米也。再如鴨利洲，自從有南港島線，巴士線皆11米已夠用也。

事實上以香港之情況看，市區路窄彎多，而郊區亦是：在未能把道路一一擴闊前，專用11米巴士遷就一下，才實際也。

通常香港島大多路段都出於歷史原因，比較狹窄，且使用11米巴士，於清客方面，亦有一定能耐也。(Gakei Lee圖片)

單層巴士用諸市區

通常之看法是雙層巴士之載客能力勝於單層，必然乎？倘調查一下當會發現，長車身單層巴士一般可載約80人：雙層好些例子是，100人才多一點也。且哪怕多，最多亦鮮見有逾140人者：雙層巴士，難比單層多載一倍也。

以香港之情形說，究其實亦非每一條線都需用到雙層巴士，哪怕市區路線亦然：一個很好例證為203C，路程不太長且路線屬次要性質，其客量亦不足以用雙層也。又如8A、8P，以其行車里數之短，使用單層，不為過也。

按其實九龍市區尚有不少，是比較適合用單層巴士服務：比如2E，整體而言多是流水客乘坐，而他們亦沒理由，非坐上層不可也。又如12，明顯偏向流水線性質也。尚有一些接駁地鐵性質之路線，同樣單層較合用：舉例有3M、7M、13M、16M、29M、216M也。

個人以為尚有其他九龍市區路線屬於單層之料子：2、2D、5A、5D、5M、6F、10、11、11B、11D、11K、14B、23、23M、26M、28B、208、211。而倘按筆者之構思一一改造，則合適者計有：2、3M、5M、7M、10、11、11K、12、13M、16M、14B、23、28M、205、208、209、211、216M也。 （參考連結：《觀塘路線大修整》）

不少市區巴士線尤其短途線，究其實是應該採用單層巴士服務：很多路線事實上本就回報缺乏，還客量平平，有繼續浪費之需要乎？(Bobby Liu圖片)

港島方面筆者以為有這些：1、2、5B、10、11、12、26、43M、48、78、81、98、595（於未按筆者構思改造前也）。

或許朋友會問，何以如此多巴士線建議使用單層巴士服務？此間應當指出一點，那就是不少市區巴士線，究其實是有點雞肋味道：說原因不一而足，可是在回報不佳之下使用大型雙層巴士服務，不合成本效益也。尤其倘是流水線，乘客一般不坐上層：乘到半路即下車也。由此疑問即在於：繼續使用雙層，尚有必要乎？

事實上路線越短途越如是：比如接駁地鐵性質之巴士線，單層可也。

當然所指之單層是長車身那種：長車身才有80人載客量也。這些單層新車落地時，主力走市區：至一定年齡後，可主力走新界，比如入沙頭角、打鼓嶺、文錦渡、錦田、大尾篤、北潭涌之類，以及一些街坊線諸如34M、36、37M、39M、70K、71K、80K、81K、82K、83K、238M、273、273A、282、283、284等等也。

又或者，當採購單層巴士時，像圖中嶼巴那種車身之單層巴士，兩門，車身稍高，有一定長度，會較切中香港市區之實況也。(Gakei Lee圖片)