路線效率之加快

面對鐵路之競爭，巴士線應對之一該是加快速度：作何以說？比如盡可能少些繞路，除非迫不得已；又如倘有大直路走作選擇，當然選走大直路也。此中道理不難理解：繞路或走慢路多少要多花點時間，如此一來，效率打個折扣也。

舉例元朗、北區出市區之巴士線，大抵是由元朗、北區直入高速到九龍、港島：倘中途繞來繞去，比如繞入屯門、荃灣、大埔、沙田之類，必慢得多，毋庸置疑也。

檢討一下可應用於不少例子：舉例89一向走牛頭角道往返，有別於其他往返新界之觀塘線。不好處是行車時間會長一點：倘89改用觀塘道，估計少花15-20分鐘也。又74X新界方向不該途經新蒲崗、鑽石山：倘74X改為由彩虹直上大老山隧道，一如277X之類，會少花10分鐘時間也。況且新蒲崗、鑽石山往返大埔本已有75X——必要時，密些班次亦無妨也。

按89新走法之重點之一，是觀塘一段取道全段觀塘道，而非牛頭角道；又觀塘總站究其實亦可設定於藍田地鐵站──進出此總站時，毋須繞來繞去費時失事也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

從圖中所見74X於新蒲崗、鑽石山是不經：一來無謂與75X重疊，二來最少省回10分鐘時間──以特快線說，不可謂不關鍵也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

40究其實毋須途經美孚、荔枝角：就筆者所見此一帶40上下客者不多，因之無妨把40改為由葵涌道直入呈祥道，反之亦然也；又42C亦可改為直接由青衣入荃灣路，不經荃灣、葵涌：綜合實際情形，該不怕也。

究其實40最理想該是葵涌道直入呈祥道，反之亦然：沒必要再途經美孚、荔枝角，始終太慢；又荃灣僅取道青山公路、葵涌道，亦比於荃灣、葵涌內街走合宜也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山則87D理應走沙瀝公路，以及大老山公路——按其實89D亦該同樣走大老山公路（亞公角街有89C已夠）。另81C最低限度該由第一城轉入沙田路：經沙角、大圍一段大涌橋路擺明緩慢，且在有屯馬線下，更加沒必要也。

倘以81C而言：81C最低限度至沙田第一城之位置，就要上高速也。作如是辦是旨在盡量加快行車速度：原來走法不但慢，且還與屯馬線重疊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

過海線而言如103九龍方向，則該改走金鐘道、軍器廠街、告士打道、菲林明道、港灣道、杜老誌道、鴻興道、紅隧——於灣仔、銅鑼灣繞來繞去其實沒甚意思，不如藉機用103取代104也。又118或可改到長沙灣、美孚：直走長沙灣道、彌敦道、加士居道，大直路走，簡單得多也。914則理應改為走整段深旺道：倘走海壇街等內街，擺明緩慢又繞路也。

以914而言，最理想當然是直走整段深旺道——大角咀一帶乘客大可步出深旺道乘坐914，影響有限也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

按凡此一個重要關鍵在於巴士線之定位：以馬鞍山為例，81C、87D、89D皆是馬鞍山出九龍，且中途理應盡量走高速，有多快就多快——倘像繞經沙田之類，違背路線之本意也。又如觀塘至新界之路線——指40、42C、74X、89之類，本是提供來往新界至觀塘之服務，路途遙遠，於觀塘一段選走全段觀塘道依筆者研究，僅需5-10分鐘，能說不是最合適乎？其中40經美孚、荔枝角論本質，違背路線之本意——服務荃灣、葵涌往返觀塘也；而藉74X輔助75X根本沒必要——75X客量未至於超負荷也。

或進一步說，同樣往返觀塘之38是該重新定位：最好是只到石梨貝、北葵涌也。而葵盛一段則在筆者看來不多客流：隨便找一條繁忙時間路線填補，比如40A之類也。

過海線方面比如118，理應定性為往返柴灣至整個西九龍——目前主要集中到旺角也。103本是針對半山，可是長期以來此一段需求不大：藉改為繞經灣仔北，除加快速度，亦藉灣仔北之客流幫補一下也。而914則藉減少一些繞路，以加快行車效率：定位為服務西九龍新區也。

118之走線倘是僅直走長沙灣道、彌敦道、加士居道，是比現在者好——反正是特快，於擴大服務範圍時，走法理應簡單些也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

總言之就是要簡單直接：除具效率，清楚易明瞭也。