機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段，尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘：毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用，成本昂貴得多也。而倘不建此段，則靠錦上路作轉車站，恐有擁擠之問題也：尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點：按其實解決之道就是屯門一段鐵路，有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接：由屯門南站跨海延伸，至機場博覽館站。屆時成另類新線：具體是由洪水橋站開出，最後直達香港站。其途經車站如下：

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路，毗鄰美孚站，於機場快綫基礎上建站，與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線，性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」：總站為洪水橋，再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道：於水底裝嵌隧道部件，一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島，以作緩衝：情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站：除東薈城、達美，欣澳站亦該改建，以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來，總比開闢特長隧道較便宜：直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫，乃能藉較少成本，大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果：當屯門一帶之客流因新線改變方向，則原來屯馬線必被騰出一部分空間，予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面，車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線，或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線：因通深圳機場，乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路，經洪水橋、屯門、迪士尼入港島：這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段，大抵亦不需要：且止至目前，此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線：大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上，加添一條跨海段，海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站：此兩站分別位處一號碼頭旁，和南昌公園最南一片地，可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於，可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

體育場巴士線規劃

啟德體育場開幕，到底如何看？倘看場館位置，離地鐵站不算太遠：最近者為宋皇臺站，約五分鐘路程；另一為啟德站，則走約十分鐘左右也。

按其實體育場地處啟德之承啟道，巴士線只要是取道承啟道進出九龍灣至土瓜灣，必途經也。而進出郵輪碼頭亦會路經體育場：中途設站即可也。如此看，不用刻意安排常規巴士線來往體育場——倘果真要開辦，最好與郵輪碼頭一併考量也。

筆者姑且構思一些新線，如下：

1）開辦719（又一城←→郵輪碼頭）：城巴路線，走達之路、歌和老街、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道）、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街（回程宋皇臺道）、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘，可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘，為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘途經旺角、深水步這些主流購物點，情況必好得多也。

2）開辦718（郵輪碼頭←→西九龍站）：城巴路線，取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道（回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

此718是專針對往返郵輪碼頭至紅磡、土瓜灣、尖沙咀，並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3）開辦217（九龍城碼頭←→觀塘裕民坊）：九巴經營，走土瓜灣道、承啟道、承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街（回程勵業街、海濱道）、觀塘道。

按此線當是往返體育場至觀塘：可與98A等設轉乘，以吸納將軍澳之客源。與此同時亦藉機方便承豐道一帶屋苑居民往返觀塘也。

4）115延至郵輪碼頭：來回程加經承啟道、承豐道，餘段不變也。這是當作提供服務往來郵輪碼頭至中環：同時服務承豐道一帶屋苑也。

啟德體育場巴士線規劃：與郵輪碼頭一併考量。舉例城巴718到尖沙咀，並接駁西九龍站；城巴719到旺角、深水步，以又一城為總站；至於九巴217則是到觀塘──不經郵輪碼頭也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

6C改造與其他

按自紅磡、土瓜灣有地鐵往來後，對6C不可謂不是大衝擊：體現在6C緩慢也。可是又該如何重組？大概紅磡、土瓜灣服務分家，只是並非分拆出兩條線也。與此同時一些傳統老牌路線亦可順便重整一下：畢竟其走線多少已不合時宜也。

1）6C、2合併：成新2號線（美孚←→紅磡紅鸞道），經青山道、大埔道（回程大埔道、元州街、興華街、長沙灣道）、彌敦道、加士居道、漆咸道北、蕪湖街。

拿2號線開刀是基於本身2號線客量早已大不如前：純粹拿「2」作新線編號也。而新線是旨在針對紅磡一帶：土瓜灣自從有地鐵，對比下6C擺明甚緩慢。倘因此把土瓜灣至長沙灣、荔枝角之客流讓予地鐵，不過分也。

2）18修改路線：變成（維港灣←→九龍城碼頭），走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道。

按土瓜灣至旺角之巴士線，理應取道佛光街為便捷：原則上6C只到紅磡即可。另一方面來往伊利莎白醫院，2E已可提供：只要修整一下，即可有效服務也。而至於土瓜灣至深水步亦有12A：經九龍城迴旋處往來，更直接也。

於18延至九龍城碼頭同時，理應把45縮短至何文田，不再入土瓜灣：並提供何文田至旺角之雙向分段。由於是次縮短45，46乃取消可也。

3）2E改造：成209（海達←→九龍城碼頭），所不同者在於209西九龍一段，於過大角咀道後，改走聚魚道、深旺道，反之亦然，餘段不變。白田至南昌街則大概另設綠色小巴線亦可也。這是旨在方便兩邊來往伊利莎白醫院：一邊西九龍新區，另一則紅磡、土瓜灣也。

4）取消6F：本身此線不過用來輔助6C，惟僅在土瓜灣、紅磡沒地鐵時才有意思。如今還有乎？

5）203C改動：改稱204，總站由大坑東延至澤安，來回程加經南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街），餘段不變。

按這是當作重新定位：來往石硤尾至油尖旺也。又一城、九龍塘一帶主要看在有東鐵線、觀塘線兩條鐵路，且高級住宅區而已：反之石硤尾再上一點山頭比如澤安村，因頗遠離地鐵站，反而需要顧及也。

6）1、7角色重定位：首先1號線縮短至旺角，以循環線形式，竹園作總站，於過彌敦道後，轉入旺角道、洗衣街、太子道東，按本來路線折返；7則乾脆延至竹園，經橫頭磡入九龍塘，餘段不變也。

按這是旨在兩線分工更有效：竹園本來亦可視作橫頭磡一部分。而1號線本身走全段彌敦道服務至尖沙咀，效率整體比較差：找7號線填補1號線於尖沙咀之空白，相應順理成章，且7號線以其本身走法，到尖沙咀亦頗順路也。

於重組6C時之作法，是6C、2合併：純粹拿「2」作新線編號，並縮短至紅磡也。另1、7亦明顯有著另外分工：同為服務橫頭磡，1專到旺角，7則尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)