東、西二隧線略修訂

對於行走九龍、港島之間過海線，倘撇開紅隧線，實亦有整頓空間：比如毋須保留904，蓋因早已被西港島線打殘也。且倘安排971於堅尼地城一段增設雙向分段收費，即可節省資源也。又東隧方面，亦大可定性一條特快到柴灣，一條筲箕灣也。

紅隧路線之改動之前已有成文，本篇是涉及東、西二隧也。

1）取消904：這是因為自西港島線通車後，西區居民之客源幾全被抽走，而這從路線曾一度用單層巴士服務，當可見也。

2）971修改路線：成（又一城←→貝沙灣），經達之路、界限街、基堤道、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、汝州街、界限街）、佐敦道、西隧、干諾道西、域多利道。改動同時971還於堅尼地城一段增設分段收費：當是填補904取消後之真空也。

3）914大改造：其一，914西九龍至大角咀一段，改走全段深旺道；其二，縮短至跑馬地，於過金鐘道後，改走皇后大道東、禮頓道、黃泥涌道（回程黃泥涌道、皇后大道東、金鐘道）。

按914本是針對西九龍新區，倘改為直走全段深旺道，節省車程，更能有效服務當區居民；而銅鑼灣之服務則安排112改到西九龍新區，即可也。

4）973分拆成兩線：為160（赤柱村←→西九龍站）、990（海怡半島←→尖沙咀東），前者走赤柱村道、淺水灣道、香島道、香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、加士居道、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道、漆咸道南）；後者則走鴨利洲道、鴨利洲橋、香港仔海傍、石排灣道、薄扶林道、西隧、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、西隧）。

按作如是辦是基於過海到赤柱，走紅隧較直接，儘管有塞車問題在——走西隧缺點是太迂迴也。而取道薄扶林道過海到尖沙咀，按理該針對華富、香港仔、鴨利洲才是：為更能避免與970重疊，990乃直入鴨利洲也。

5）601延長：為（安達←→交易廣場），九龍一段沿寶琳路直轉入安達村；港島一段則過軒尼詩道後，直走金鐘道、皇后大道中、畢打街（回程則干諾道中、紅棉道、金鐘道、軒尼詩道）。總之路線除延長少許，大體不變也。

在筆者看來以601之性質，以直達中環為宜：與此同時延長至安達，儘管僅拉長些許，理應能照顧到安達臣道新區之居民也。

6）606、608重組：按目前城巴有608，在筆者看來大可與606協調分家。作何以法？先608縮短至啟德沐安街，走宏光道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道、啟祥道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、東隧，後按原來路線走；606則在過啟福道後，改經偉業街、勵業街、觀塘道、鯉魚門道（回程勵業街、偉業街、常怡道、宏照道），而過東隧後，改走東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道、小西灣道。

作如是辦是藉此把兩線定性為：一條608，經側魚涌到筲箕灣，一條606，則特快直達柴灣也。與此同時為加快觀塘一段行車時間，乃定性取道勵業街、偉業街往返也。

7）671改造：成（鴨利洲村←→鑽石山站），於過香港仔隧道後，改走禮頓道、高士威道、興發街（回程興發街、永興街、英皇道、高士威道）、東區走廊。這是旨在加快路線之行走速度——取道禮頓道好處是避開紅隧口塞車黑點，同時不再經英皇道入東隧，相應亦快些也。至於總站在鴨利洲村，則是考慮到利南道一帶根本不需要過海線，而這從客量已可見也。

東、西二隧線修訂圖：圖中可見671、914、971等新走法；另尚有160，圖中可見走線明顯較直接也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

606、608新走線圖：一條走筲箕灣，一條特快柴灣，能有效分工也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新界過海線新脈絡

按沙中線一大特點正是東鐵過海：理論上是會影響新界東之過海線也。比如170、182如今明顯大不如前：能重組乎？或倒有辦法也：究其實重組時理應是看整個新界：藉個機會重組資源，而且在筆者看來，非無重整之需要也。

比如沙田、大埔過海至港島商業區，一線走天涯即夠；又或荃灣、葵涌各一條支線，往返港島商業區也。毋須局限某一小塊區域：以過海線而言，很易不夠客也。另外整體而言新界過海往返港島，以用西隧較佳——除非馬鞍山、將軍澳，東隧才合宜也。

1）取消170：這是考慮到自從沙中線過海、南港島線通車以降，沙田至南區已有鐵路；何況港島南過海過常是到九龍，鮮有往返新界者——留住170誠沒意思也。

2）182轉作982（黃泥頭←→銅鑼灣）：大體是改用西隧，走小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、怡和街。銅鑼灣總站設於摩頓台。

如此一來整條線性質乃大大不同——沙田直達銅鑼灣也。而且982是入小瀝源、沙田市中心——皆原本182不經也。亦因此可說是一線走天涯：靠一條982，往返大半個沙田至港島商業區也。

3）307轉作974（大埔中心←→銅鑼灣）：同樣改用西隧，走寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、怡和街。銅鑼灣總站設於摩頓台。

4）680改造：縮短成（利安←→威菲路道），於過東隧後，加經太古、側魚涌，具體走東區走廊、太安街、筲箕灣道、英皇道、興發街、歌頓道、電氣道、威菲路道（回程威菲路道、興發街、永興街、英皇道、康山道、筲箕灣道、太康街、東區走廊）；而為加快行車速度，馬鞍山一段亦改為取道馬鞍山道、大老山公路入大老山隧道，不再經第一城也。

按這是旨在把680重新定位，變成往返馬鞍山至側魚涌、北角：銅鑼灣大致僅到維園外圍即夠也。而銅鑼灣一段本以用天后作總站為佳，可是考慮空間不足，才以威菲路道作總站也。

5）930系列重組：先安排930走原來930X路線，每天全日服務；接著930A走930原來路線，繼續只走繁忙時間；930X則變成繁忙時間線，走原來930A之路線，變成輔助新930也。

按作如是辦是有見原來930經大窩口、葵涌村比較慢：事實上大窩口、葵涌村靠一條繁忙時間線過海，大抵已夠也。

6）開辦931（石梨←→灣仔北）：從城巴930系分拆出，城巴路線，走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵益道、興芳路、荃灣路、西九龍快速、西隧、干諾道西、干諾道中、紅棉道、金鐘道（回程金鐘道、德輔道中、禧利街、干諾道中）、軒尼詩道、菲林明道。

本質上這是獨立處理：大體是荃灣930系，葵涌則931系也。931可炮製一些支線繁忙時間行走：比如931A，以石圍角作總站，經青山公路葵涌段入西隧。為此乃取消九巴之935、936也。

7）屯門過海線重組：按城巴目前有一條950，究其實是可加經富泰、嶺大一邊——服務屯門東北也。而考慮到原來有960（屯門西北）、962X（屯門南），黃金海岸又有952，餘下之961大可改為到洪水橋：於是961乃變身為（洪水橋←→灣仔會展），經青山公路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧往返也。

與此同時950屯門一段，定性為走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、青山公路、屯興路、屯門公路，後走屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧往返；962X於過海榮路後，改走屯門鄉事會路、屯門市中心入屯門公路——置樂本有952也；至於952則稍為延長至屯門市中心——較方便管理也。

8）港島總站位置安排：按港島巴士線一大困難在於總站位置，尤其港島北岸商業區。比如974、982，倘以摩頓台為總站，則大概可找些港島南線下手，以騰出空間：舉例72可延至北角碼頭；72A大概可改為循環線，由黃竹坑到銅鑼灣再速返至黃竹坑；76則取消可也。930系本於摩頓台總站有位置，可不理也。

灣仔北總站則930系亦有一位置，可予931用；屯門則僅保留962X到摩頓台，其他則灣仔北作總站——960本有位置，可以不理，950、952則共用同一車坑也。

新界過海線圖：大抵荃灣、葵涌、沙田、大埔各自一條，服務範圍較大；另680改為定位於往返馬鞍山至側魚涌、北角，最後到維園一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

觀塘路線大修整

1）觀塘——西九龍

參考連結：《中九龍幹線總結談》

當215X改用中九龍幹線，其原來啟德隧道一段，大可找14X代替行走——原本14X、215X大部分路段嫌重疊，趁機分別一下也。可是14X之車隊本身是與14一併使用：筆者之想法是，先安排1A併入14，14乃行走1A之路線，除需取道鯉魚門道往返油塘之外。另17亦延至油塘：順便服務油塘居民到土瓜灣也。

1）215X改用中九龍幹線：過中九龍幹線後，經連翔道、西九龍站、廣東道（回程九龍公園徑、廣東道）、梳士巴利道，最後以尖東麼地道作總站。

有問何以找215X改用中九龍幹線？究其實到底找215X抑或14X改道中九龍幹線，都是一樣：只是找215X看似較像話也。另一方面觀塘取道中九龍幹線到尖沙咀，一條線即夠：保留另一條繼續取道啟德隧道，藉此分家，能提供兩種選擇也。

2）14X改走215X路線：總站在九龍站，經廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）、漆咸道南、加士居道、啟德隧道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道（回程觀塘道、啟福道天橋、啟福道）、鯉魚門道。

按14X特意保留走啟德隧道，是予乘客另一選擇——往返觀塘至尖沙咀，而不經中九龍幹線也。亦因此部分走線上，盡量與215X雷同：指者是途徑偉業街、勵業街，以及走漆咸道南也。個人以為14X總站設在鯉魚門村即夠；另一方面亦毋須途經佐敦，按215X般取道漆咸道南就可。 [註1]

3）1A併入14 ：14乃變成（鯉魚門村←→尖沙咀碼頭），油塘至觀塘一段不變，爾後按1A路線走也。 [註2]

個人以為秀茂坪之服務靠延長2A亦可以：秀茂坪至旺角倘途經牛頭角相應直接些，亦因此毋須保留13D也。而樂華之空白則靠延長24來填補——啟德之服務乃找城巴提供也。至於1A、14合併，儘管油塘至旺角早已有地鐵多時，亦該有一定需求，支撐著巴士服務也。

新14之用車從原來1A全數過檔；原14車隊則亦延至油塘也全改走14X也。

4）17延至油塘：加經鯉魚門道往返。此乃順便針對往返油塘至土瓜灣：紅磡之服務14X於漆咸道一段路經紅磡，在此段路設分站即夠也。

5） 15、16不變：暫看不到有改造之需要也。

14新走法：大致是按1A走，然是到油塘，非秀茂坪；14X是扮演取代215X於啟德隧道之角色；17則亦延至油塘也。(取材自Google地圖，經網主加工)

2）觀塘——中九龍

參考連結：《中九龍幹線九巴線》

按當把2D、6D合併成203（澤安←→觀塘）後，除針對石硤尾外，因途經彩虹道，多少亦方便往返黃大仙至觀塘。於是乎往返黃大仙至觀塘，考慮到有地鐵，未必需要獨立路線提供也。

對此筆者想到一點：本身九巴已有11B、11C、11D三線，可是皆有各自局限——當單條線講，難有指望也。因之乃提出把11B、11C、11D合併成一條線；另慈雲山之3D、15A，於合併11B、11C、11D三線時，究其實亦可一併處理也。

1）11B、11C、11D合併：成205（竹園←→觀塘翠屏道），經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、界限街、太子道東、觀塘道。

按205是專針對橫頭磡往返觀塘：即竹園、樂富亦覆蓋在內也。而取道九龍城則是考慮到九龍城一帶乘鐵路到觀塘，尚是有點不便：205就當是照顧此一需求也。 [註3]

2）3D、15A改造：先把3D改曰19，並延至平田，路線大致不變。另15A則改稱19A，以與3D呼應：黃大仙一段路線則改走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道，並改為僅上下班時間時間服務也。

如此一來慈雲山往返觀塘就僅靠19：19A則是輔助性質，主要出於九龍灣一帶非繁忙時間服務需求甚低，故大可僅針對繁忙時段也。

3）203設雙向分段收費：為吸引往返黃大仙至觀塘之乘客，乃特意設相關分段也。與此同時203總站亦可搬至上秀茂坪：填補沒11C後之空缺也。

205是一次過合併11B、11C、11D三線而成──黃大仙本有地鐵，因之205主要針對橫頭磡、九龍城一邊；而19究其實走法與3D大同小異，只是19是直上藍田也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）觀塘區內線

對於觀塘區內線，概言之就是線盡其用：比如16M可一併服務樂華，且於藍田，乾脆取代14B之位置也。油塘之服務則靠改造28B並延至油塘填補；另5M究其實是可直落至觀塘，當是針對啟德也；四順區至觀塘根本只靠23即夠——毋須23M、26M也。

1）16M延長：為（廣田←→樂華），走碧雲道、連德道、將軍澳道、鯉魚門道、裕民坊、康寧道、振華道。

按16M最大困難是在於除碧雲道一段遠離地鐵站，都是步行可到藍田站也。由此延至樂華後另外扮演連接樂華之角色，對16M客量有助也。

2）13M改上功樂道：循環線形式，於裕民坊上康寧道、功樂道，後沿原來路線折返也。

按功樂道最大特點是有多家中學：儘管尚未構成龐大需求，安排路線直入功樂道，非不合宜也。

3）28B改造：成為28M （彩福←→崇德圍），大致經牛頭角道、裕民坊、協和街、鯉魚門道。這是考慮到以原來28B之走線，直落油塘較佳——繞至啟德彷彿古怪些，且嫌冗長也。 [註4]

4）取消14B：延長28B到油塘已可也。

5）取消23M、26M：213M修改路線，於藍田站開出後，改經鯉魚門道、協和街、秀茂坪道、寶琳路，反之亦然。

在筆者看來安達臣道新發展區不宜沒線到觀塘：起碼方便居民購物也。找213M服務主要是哪怕接駁地鐵，可藉觀塘站——協和街、鯉魚門道交界也。而另邊廂四順區以其老化情況，單靠23一條落觀塘即夠：取消23M、26M，正是如此理由也。

6）23縮短至觀塘裕民坊：作如是辦是基於能縮短一些行車里數，以便回車快一點也。況且23性質是方便購物居多：到觀塘工廠區過天橋已可也。

7）5M延長至觀塘裕民坊：按啟德本有條5M，大抵可延至觀塘，路線則是取道整條牛頭角道往返。原則上只到牛頭角根本是夠：變成往返觀塘會比較合理也。

觀塘區內線圖：其中16M被安排上樂華，13M上功樂道；28M是取道牛頭角道往返觀塘；而5M則具體取道承啟道、宏光道、啟祥道、牛頭角道，直落觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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註：

1. 在筆者看來14X哪怕總站設在鯉魚門村、油塘總站，亦沒問題，且事實上油塘崇德圍總站人流並不多也。

2. 把1A改到油塘看似與地鐵觀塘線重疊，然中九龍一段路觀塘線大體不經，算是1A獨市，何況往來旺角總有很大需求也。

3. 筆者之本意是205定性為往返橫頭磡至觀塘：而黃大仙之空白則亦大可安排38、40、62X、80、89等設雙向分段解決也。

4. 28M倘不到油塘亦可以：乾脆只到觀塘裕民坊，且如此一來，返車會較快也。

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