地區經濟重新定位(6)

5) 市區用地轉住宅

筆者提過要把貨櫃碼頭、工廠或一些公司遷往新界。至於市區，筆者之建議是：把原來用地改作商住用途。做法很易理解：主要是方便於市區上班之人們。儘管一些經濟活動遷往新界，但市區仍會留下一些公司。市區居民大可留於市區上班，就業機會，流失應不太多。

1) 就如前述，當青衣船塢搬往北大嶼，則青衣騰空之地，就興建住宅用。

2) 葵涌貨櫃碼頭，最好就像啟德原址般，興建一些住宅屋苑。與此同時亦理應闢一部分作商業區，興建寫字樓，予金融、會計等公司進駐用。尤其是葵涌貨櫃碼頭原址，毗鄰地鐵荔景站，交通接駁便利，變身商業區，乃不錯之想法。

3) 港島一些工廠區，如柴灣、黃竹坑，嚴格說來，以其地理位置，不適合劃作商業區，而考區對到市區住宅之需求，兩區最佳出路，是劃作住宅用途：筆者看九成用地吧，即算全改建作私人樓，亦沒問題：筆者提出提供住屋補貼，一般小民靠此津貼，就可租住這些私人樓。如是者，就能方便他們上班。

4) 將軍澳工業村在筆者看來，該轉作住宅用途：將軍澳毗鄰市區，根本毋需一個工業區提供就業用，即是說將軍澳變成純住宅區，不是問題。而至於工業村之公司，就安排搬往大埔、元朗、北區等產業園、公司園。數目不多，該不難應付。

地區經濟重新定位(5)

4) 搬船塢至北大嶼山

屯門可改造成貨櫃碼頭中心，而對岸北大嶼山，又該作如何辦？

最簡單作法是：作空運中心，起碼本身有新機場，空運公司、設施這些，於東涌闢地，該不成問題。具體地點，就於東涌舊碼頭一帶填海，闢地予空運公司用。而原址本屬村落，對於村民，就安排上附近的公屋。

而另一個作法是：作船塢。目前香港的船塢主要在青衣，而青衣較接近市區，實質上不再適合建船塢，尤其是倘貨櫃碼頭搬往屯門時。筆者之想法是，青衣之船塢，實應搬往北大嶼山。如是者當船隻，於屯門之碼頭停泊後，就可走到對岸北大嶼山船塢作維修。如是者對船隻，簡單方便。

然要在北大嶼山哪裡？陰澳是一個選擇。而東涌至大澳一帶內灣，亦可。個人認為在海岸一帶填海改造，就能作新船塢用。在船塢工作的員工，可於東涌的碼頭，接駁船隻到新船塢上班；又或者，直接接駁船塢至荃灣、屯門。

至於原來青衣用地又如何？就拿來作住宅用途，蓋青衣本離市區近，原址興建住宅，最適合予於市區工作之上班族。

地區經濟重新定位(4)

3) 搬貨櫃碼頭至屯門

貨櫃碼頭之興建，香港亦是奇怪，嚴格說來，也是在市區──葵涌貨櫃碼頭之位置，實是九龍。在外地倘是一些中等城鎮，碼頭在市中心尚是正常，但以大都會之身份，就不太好矣：即如紐約，曼哈頓並無貨櫃碼頭；又如一河之隔之深圳，鹽田港是與羅湖有一段距離。

筆者之意見是，目前貨櫃碼頭之用地，較宜劃作商住用途，即除了住宅外，建商業寫字樓。以市區土地之緊絀，向貨櫃碼頭打主意，也是不俗想法。即如機場搬遷時，啟德一帶，就騰出大片土地發展，而藉搬遷貨櫃碼頭，亦可獲得大量市區用地。

然則貨櫃碼頭要搬到何處？橫看豎看，最好是在屯門：其一，屯門毗鄰珠三角，又有西部通道連接；其二，市區空間有限，北大嶼山本有新機場，南大嶼山又太偏，倘在香港東岸，以香港地形看又不宜，尤其是香港東岸面向大洋，吹東風，海岸風高浪急，船隻停泊也有困難，屯門則浪沒那麼大，面向珠江河口，水流較穩，最宜建造新貨櫃碼頭。

在屯門龍鼓灘一帶，海岸線較長，又對著珠江河口，地形又不惡劣，倘闢建貨櫃碼頭，施工上該沒問題；又或者，把內河碼頭升級為貨櫃碼頭，並略為改造──內河碼頭本是接駁內河船，惟此一功能，正式貨櫃碼頭亦可，且珠三角一帶，類似形式碼頭亦不缺乏；而為針對貨櫃碼頭搬至屯門，亦理應於西部通道建一條公路，連接西部通道至屯門貨櫃碼頭，橫跨稔灣。

當然目前香港貨櫃碼頭吞吐量是沒如何增長，但這不是問題：就不用建太大，尤其是倘把內河碼頭一併改造，新建貨櫃碼頭，更毋須大面積。

地區經濟重新定位(3)

2) 發展公司園

筆者所指之「公司園」，是指聚集公司的園地，通常位處市區以外。從香港人角度，此屬匪夷所思，蓋香港人的想法，是公司應設於市區。但在很多國家，公司總部設在市郊很常見。舉例說，加拿大渥太華市郊Kanata，有高科技園，大量科技公司設總部於此；另一個例子為巴黎商業區La Defense，嚴格上屬巴黎市市郊；德國柏林亦有個科技園，設於市郊之Adlershof；意大利米蘭市郊亦有個Segreen Business Park，IBM米蘭分支部即位於此。

以香港之情形，倘發展一些位於市區以外之公司園，倒是可以。筆者想到一些：

i. 大埔工業村之用地，可劃一部分作電台、電視台，或其他傳播機構用。舉例現在發多了兩個新台牌照，即畸寶和現在台，就大可在此公司園，撥一些地予兩個新台用；又，予一些廣告公司之類，在此設辦事處、工作室。

ii. 粉嶺、上水有些用地，本屬工業區，而那些用地，亦可轉作商業用途，予一些公司進駐──可以是一家公司，佔用整幢大廈（幾層高便可），又或重建，成幾十層高寫字樓。有哪些公司可搬至此？與內地有關的生意，什麼行業也可，即算金融，亦沒問題：倘讓銀行把分支部門設於粉嶺、上水，非不可行。

iii. 元朗工業村用地，亦可作如是辦：筆者想該讓九巴總部設於元朗吧，原來九龍總部，則賣掉，發展物業套現；又或者搞個會展中心（非取代灣仔會展），畢竟有西鐵連接市區，交通該不是問題。再不是的話，鼓勵一些科技公司、互聯網公司進駐，以辦公空間作招徠。如是者，則可變成另一Kanata。

也許香港有人不會認為郊區是理想辦事點，但把公司設於郊區，好處是活動空間大，公司大一些，看上來會有些規模，形象也鮮明些；與此同時地租等方面，成本必比市區者低。加以目前新界交通，再不像以前般落伍，新界北，仍可成好選擇。

地區經濟重新定位(2)

去年末筆者淺談地區經濟重新定位。因問題頗複雜，撰時都很困難，僅成一篇文。大體來說筆者欲說的，是在次一點地方發展經濟產業，以此縮短上班距離。香港人工作和居住距離太大，是一個大問題，尤其是對次一點地方之居民而言。上班之距離大，不但要舟車勞頓，也要付出不少交通成本。

當然不是要把市區之經濟活動，全面淘空──市區必會有一定商業，只是從全香港角度，不會再過份集中。且純粹在市區外另建經濟中心，不會對市區有負面影響。

但也許會問，地區經濟倘重新定位，有何要點可提？事隔半年多，倒是時候詳盡些。筆者敘述如下：

1) 把市區之工廠、貨倉搬至新界。

香港是一個怪地方，不但商業活動在市區，就連工廠、倉儲也要在市區。這實是不正常：觀乎世界各地，工廠都盡量不設於大城市、市中心。像歐洲，如法國之干邑市、德國之斯圖加特、意大利之摩德納，皆生產基地，但離巴黎、柏林這些大都會，是有一段距離。又如日本，電子巨擘生產工場，不過是在岐阜、愛知縣等鄉下；韓國有浦項，偏遠海灣，乃造船基地；就連現在的神州，工業轉向二、三、四線城鎮發展，亦成大勢所趨──謂之「城鎮化」也！

儘管今日製造業已不如往日，然就筆者所見，尚有一些生產工場之類，仍在市區。倘挽留這些工廠於香江，不是不行，但絕不能把之留在市區。

筆者之提議是：在新界設幾個產業園，規模不用太大，而位置在哪裡？天水圍、洪水橋一帶，有不少貨櫃場，本作物流用，然貨櫃運輸早大不如前，就把貨櫃用地收回，改建成產業園；又如新界東北，文錦渡、蓮麻坑一帶，亦理應撥一些地作產業園用。

目前香港留下來之產業，主要是食品加工、中央廚房之類，以目前交通網絡，搬至新界北不是問題，且成品運出至市區，不需花太多時間。另一方面，食品加工入行門檻，整體要求不高，對當區居民就業，不會有阻礙。且倘當區居民能於區內就業，自不用長途拔涉，坐車到市區上班。如此一來，交通費用也省回不少，同時對外交通，亦不再有太大壓力。

小巴定線之問題

關於小巴路線，倘細心明察，會發現不少專線小巴線之設計，乃按著巴士的一套去定。作如是者有個大問題，就是倘小巴在總站時，一旦坐滿，便難以在沿途載客。一般巴士路線，在總站一開出，巴士通常有一定空間，讓沿途乘客登車。小巴因載客力限制，不能作如是辦。

舉例在港島半山，來往北角一直有巴士線23，途經銅鑼灣和灣仔。同時還有一條小巴線56，路線與23類近。但與23不同，56在北角開出後，往往一到銅鑼灣就已滿座，但23同樣在北角開出，到銅鑼灣時，尚有空間載客。再看回56之路線，是取道皇后大道東、禮頓道，不是快捷的定線。沿途既難載更多人，卻走得如此慢，就沒甚意思矣：或者56由北角取道維園道、告士打道往返，可能會好一些。

又如在港島南區有一條5號線，來往香港仔至銅鑼灣，取道壽臣山、黃泥涌峽道、跑馬地藍塘道。話就話是連接香港仔至銅鑼灣，但真正的客源都是些中途客，如香港仔至跑馬地，或葛量洪醫院至香港仔。看上去，像一條巴士線。既如是，則5號線拆出多條路線會較佳，包括香港仔至跑馬地線，或葛量洪至香港仔等等。

另外九龍有一條12號線，起先是來往白田至大角咀，途經旺角，但乘客一是來往大角咀至旺角，一是來往白田至旺角。因之後期把12縮短至旺角，並開別的路線來往大角咀至旺角，實為正著。

倘拿紅色小巴對比會更見明顯：如旺角來往東九龍之路線，在旺角一上車，通常都直接駛至總站，而回程亦差不多；旺角至荃灣之小巴線，是取道西九龍走廊，而非像巴士般，使用長沙灣道往返。

專線小巴如此情形，追根究底，是定位的問題：港英政府在推出專線小巴時，主要是取代巴士不願經營之路線。比如倘中巴、九巴見某線客量低，不願經營，則此等路線之出路，往往是轉作專線小巴。於是乎看見的情形是，這些小巴線，都是按著巴士線的方式行走。倘在偏遠鄉郊，作如是者尚沒問題，但在鬧市就麻煩得多。