城巴屯門線網絡

之前對城巴九龍新界線作過提議，其中即有一條屯門南。然本年城巴即已有屯門巴士線非過海：在筆者看來，究其實頗古怪。像編號，根本是該曰「7XX」，然城巴卻兩位數與九巴看齊：正確作法，該與九巴有分別也。

另外路線方面亦有修改空間：個人認為可繞經青山公路，嶺大至新墟一段，一如67M、67X。又或者改經良景、建生、工業區亦可。當然無論如何，不免要與九巴路線一併重整，只是如何辦，或複雜一些也。

筆者具體想法如下，大體是構建城巴一套屯門線之網絡，供參考：

1）尖沙咀一條曰750，屯門開出後改走青山公路、屯興路入屯門公路。同時提出調低少許收費：按目前之水平高於九巴不少，不易有客量，乃須調至只比九巴同類路線，高少許也。

2）觀塘一條曰755，同樣屯門開出後，改走青山公路、屯興路入屯門公路。適逢中九龍幹線興建，待中九龍幹線通車時，755亦改經此路，沿西九龍快速入中九龍幹線，經九龍灣入觀塘。

3）九巴62X與259D合併：新線曰62X，縮短至藍田站，路線全按259D走。另同時間258D亦改曰262X，以對應62X：路線亦不變也。

按筆者之觀點是但凡九巴屯門至觀塘，定為62系，包括262：主要出於首條屯門至觀塘之巴士線為62X，歷史相應悠久。如此一來同類路線曰62A、62B、62P、262A、262B之類，順理成章也。至於258D、259D、266D之類，則嫌不夠正統，亦意思不明：以為去其他地方，或甚至短途線也，何況尾端D字，又有何意思也？

4）九巴61X延至兆康站南：這是待中九龍幹線通車，755改路後才落實，作用是填補755於黃大仙那段空檔也。

5）取消九巴259B、259C，改開城巴線759（屯門碼頭←→尖東麼地道）：路線與259B雷同。這是旨在方便接駁750、755到屯門南也。

城巴屯門路線大致可劃分為屯門北一邊，屯門南一邊，藉轉車站互相接駁；與此同時統一曰7XX。(Gakei Lee圖片)

洪水橋過境線改造

另外施政報告亦提到興建一條鐵路，由洪水橋跨越后海灣到深圳蛇口。忽發奇想，亦可把此線大幅延伸。

作如何辦？具體是先由蛇口直到洪水橋，與西鐵線轉駁；之後再南下經屯門，跨海直達機場和東涌。沿途設站大致如下：

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌

此中洪水橋站亦會建於西鐵線，以方便接駁也；東涌則與東涌線相交也。

按之前筆者構思過屯門至機場之鐵路：且從此基礎上，對洪水橋跨境鐵路一併處理，以增強跨境線之效益。尤其倘由深圳過境經香港到機場轉乘飛機，實未嘗不可也。倘僅建深圳至洪水橋一段，沿途站極少，客量未必理想也；另一方面僅建屯門至機場跨海一段，亦是類似問題，儘管與東涌線共用路軌。

當然洪水橋跨境線最好大幅延伸，連同東涌線一併共用路軌：營運模式類似將軍澳線，部分班次寶琳，部分則康城也。屆時則北上線之班次，夾雜往東涌之班次。如是者則車站如下：

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

按倘洪水橋跨境線直接另建往市區一段，是很大之工程：借用現有鐵路網，相應有些成本效益。而何以借東涌線？是東涌線尤其非繁忙時間，客量較差，班次亦較疏落。與洪水橋跨境線合併用，則比較合適也。

洪水橋過境線大可再延伸下屯門，跨海直達機場和東涌，再沿東涌線至香港站。(擷取自Google地圖，經網主加工)

錦田鐵路延伸議

早前施政報告提出說欲興建錦田至九龍塘之鐵路，忽發一想，或可順水推舟，把路線來得具體些也。

筆者之想法是如此：路線照樣由錦田穿隧道出荃灣、葵涌，直入九龍塘，之後再往東九龍到觀塘，最後總站在油塘站。而往東九龍一段，則是沿東鐵線平行，經旺角東直穿越土瓜灣，然後跨海到東九龍。

即是說具體分站如下：

錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘

北葵涌大概位置在工廠區毗鄰和宜合道，收一舊廠房即可；展貿則指九龍灣展貿徑，直達展貿中心；而太平洋則是指九龍貨倉一邊，以及郵輪碼頭通道。

按筆者是以原先新觀塘支線作基礎，順便改造，接駁錦田至九龍塘線，同時還途經旺角。作如是辦好處是擴充服務範圍：不僅僅接駁性質，且還可順道連接觀塘海濱至旺角，以及觀塘至荃灣、葵涌。如此一來，能發揮多重功效也：尤其能貫穿九龍東、西，且毋須限死坐觀塘線也。

設大窩口站是為接駁荃灣線，而按筆者所見，大窩口站僅身處公園和平房區，有足夠空間建接駁站；油塘站則當然是接駁將軍澳線，除到將軍澳還能過海。由油塘至土瓜灣一段，以及九龍塘至旺角東一段，大概可以高架橋，毋須建地底洞：前者可以跨海，後者則或需拆掉雀仔公園。以筆者所知旺角西亞皆老街與塘尾道交界有一所街市，長期空置，大可用來改建為新雀仔街也。

當然倘配合北環線，則更相得益彰：倘僅與東鐵線接駁，擺明不足夠也，尤其在東鐵線本身需求已夠大之情形下。

錦田至九龍塘之鐵路，大可再延伸，直達觀塘與油塘。而車站由上至下則分別為錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘。(擷取自Google地圖，經網主加工)

天水圍路線改造議

按一直以來被西鐵線衝擊得最厲害者，當為天水圍巴士線：像69X、269B，似一蹶不振般，儘管在筆者看來，未至於惡劣得太極端。只是倘要維持較密班次，顯然缺說服力也，尤以非繁忙時間為然。

惟幾條M線倒好少許：大概是因路線本有接駁功能，比如於三號幹線轉車，使M線哪怕僅服務天水圍一小區，尚能匯聚客流也。

對此筆者聯想到一些東西：假如天水圍僅靠M線接駁倒夠支撐，則出西九龍（指長沙灣、深水步、旺角），大概一線覆蓋全天水圍，實未嘗不可也。其形式是安排69X、265B合併：編號用「69X」，路線包括起迄點，則全按265B走。換言之，69X僅到旺角，且改繞大半個天水圍也。

或問何以棄用「265B」此一編號？主因是聽來始終有欠正統：尾端之「B」字本就缺乏含義，而且天水圍一貫是以「69」作編號代表，加上69X路線較為悠久，比起「265B」，較值得沿用也。

又修改一些M線：265M改走天瑞路、天秀路、天葵路、天華路、天慈路，再直出市區；69M搬總站到天恩，沿天瑞路直落天耀，餘段不變；269M則改以天水圍市中心作總站，改走天恩路、天榮路、天城路、天華路、天葵路、天龍路、天城路，後按原來路線走。於是265M乃再深入天水圍北，69M僅天水圍西邊，269M則縮到東邊也。

三條M線原則上可接駁一條X線，即69X：於三號幹線轉車站接駁也。

至於269B則來一269X代替：為（天水圍市中心←→紅磡站）。天水圍至三號幹線一段，按269B走；三號幹線至九龍一段，則跟268X，且再沿彌敦道、梳士巴利道走。此一269X是用來取代269B：屆時269B，改為僅於早上開幾班車。

如此一來用車方面或可調整：69X與265B合併後，全用265B車隊；69X餘下用車，則全數調往269X；269B車隊則省回，僅由269X抽少許車服務。至於69M、265M、269M用車數，則不需大變也。

那省回車隊如何？於元朗區，什麼安排皆可，只是純粹另話也。

按因有西鐵，69X大可與265B合併，並按265B路線行走。(圖片由Gakei Lee提供)

北區發展簡約法

關於去年施政報告提出北部都會區計劃，本年最新一份預示，明年會為北部都會區發展作定案。

尚有好辯論乎？新界北部既與深圳毗鄰，搞兩地貿易最好——沒更佳選擇也。香港可以轉口外國貨（比如東南亞水果、香料之類）到內地，而國貨亦可經香港轉口——本來已做，照做可也。金融倒可以，角色或與中環重疊——不見得需大量用地也。

反而工業、科研這些，深圳已相當發達：香港鐵定鬥不過也。

而且發展亦毋須大規模：收地收一部分即可。倘大動干戈，牽涉太廣時，很可能適得其反也。最簡單即為利用工貿用地：舉例上水北近路軌一段，即為倉庫、工廠大樓，大可翻修或者拆卸重建。另粉嶺聯和墟對面，亦類似作法也。翻修之大樓闢作批發市場，引進大量小店賣貨；重建後之新樓劃為商業大廈：讓貿易公司之類作寫字樓也。

不搞大規模而只局部改造，好處是不涉及巨量資源：太燒錢、太燒人力，不宜也。

同樣道理於鐵路上：不明白是何以弄一條錦田至九龍塘之鐵路，而非屯門至機場一條？倘要建理應是後者，蓋因倘洪水橋至蛇口鐵路線通車，按理應有鐵路直落機場。而屯門至機場之鐵路，則可與東涌線共用路軌，梅花間竹開出：兼且連接屯門至市區，疏導一下西鐵線也。

一旦如此，整個屯門能因此獲得改造：舉例工廠區可變成寫字樓區，成真正商貿中心。亦可藉拆卸舊屋村重新規劃：舉例大興村可以不要，變成新屯門中央公園，而原來屯門市鎮公園，則轉作商貿用途。算作北部都會乎？該可以也。

個人覺得西鐵線葵涌之一段有通風口，倘可以，挖一新車站，當是開拓客源也。如此則不需要那錦田至九龍塘之鐵路也：成本肯定極高昂也。作如是辦亦毋須大規模，遠勝於建新長途線——指錦田至九龍塘一條。

發展按其實毋須大鑼大鼓、大花筒：香港發展究其實已夠成熟，小修小改即可，無謂騎虎難下也。

荃灣觀塘線重定位

參考連結：《開城巴荃灣沙田線》

之前筆者提出弄一條733（豪景花園←→藍田北，經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道），當是城巴線往返荃灣至觀塘。然在筆者看來，有否此733，九巴荃葵青區來往觀塘之需求，大概三線即可。

荃灣方面，乾脆一條40：總站依舊麗城花園，大致走青山公路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道。之前筆者提出開辦新、城路線705（海盈村←→藍田北，經荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道），如此則40，毋須途經荔枝角：705已途經也。而倘能，40以油塘作總站——直達油塘也。

至於38則加經昌榮路、和宜合道，才入青山公路——上石梨貝也。與此同時38觀塘方向過葵盛後，改走大窩口道、禾塘咀街、禾葵里入葵涌道；葵涌方向則走青山公路、健全街、禾塘咀街、大窩口道，才入葵盛。換言之，是加經葵涌村也：或繞一些，然該不影響整條路線之效率。

青衣方面先取消42，42C則改造成42X（長亨←→藍田站）。此42X也，顧名思義，為特快往返青衣至觀塘：過青衣北橋後，走荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。而青衣一段路線，則照按42C走也。

作如是辦荃葵青區往返觀塘，有38、40、42X三條：38以服務石梨貝為主；荃灣、葵興、葵芳，靠40也。而當42C演變成42X，乃不再經荃灣也。

按以38作為石梨貝至觀塘之主力，主要出於38本就途經石梨貝外邊，改道相應順路：倘另開新線需額外資源，嫌浪費也。同樣荃灣至觀塘本已有40，整頓一下，即有效連接兩區——再開新線，一樣浪費也。至於改造出42X，則是出於使青衣往返觀塘快捷些：擺在舊時，青衣島往返觀塘未必夠客，繞經荃灣，尚可理解。如今該不至於——即使如此，一條夠也。

然則那733之價值何來也？是特意為城巴炮製：西九龍因地鐵一程直達，開來無謂；東九龍倘第四條，惟有打深井主意也。於服務深井同時，733尚途經荃灣，之後不經葵涌上高速，當是荃灣特快到觀塘也（與40不同在於40經葵涌）。

現在之問題是九巴除38、40、42C三線外，尚有一些額外路線：倘說保留哪些，或38P、40P也。兩線是可以改造：38P一樣加經昌榮路、和宜合道，並改經宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道），總站設於觀塘碼頭；40P則改造成（梨木樹←→觀塘碼頭），經象山、石圍角，直入大河道、楊屋道、聯仁街、關門口街、青山公路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道，入偉業街、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。即是說，變成來往九龍灣也——繁忙時間行走也。

究其實大可僅靠40一線，服務整個荃灣到觀塘；而38，則集中服務石梨貝也。(取材自Google地圖，經網主加工)

14改造與周邊

沙中線沙田至紅磡、土瓜灣一段，本已通車多時，對觀塘巴士線未必有大影響。然按其實亦可藉此名義去改動之。比如15，可改用承啟道往返：過承啟道後，按15A路線走。

事實上於地鐵觀塘線通車時，需要作出整頓之路線有很多。比如11D，根本是不必要：倘可，11D該與11B合併成（樂富←→觀塘翠屏道），大致按11D走，惟總站在翠屏村。

又一直到現在，油塘是無巴士線到旺角：反之秀茂坪除1A尚有13D，嫌重疊也。於舊時，按理該是1A直達油塘；又或者於地鐵通車後，安排1A與14合併：14按1A路線走。至於紅磡至土瓜灣一段，則延長5K至油塘解決——倘5K作如是辦，則恐怕日後，不用與13A合併也。

當然現今油塘已有地鐵，5K亦消失，然不妨礙合併1A、14：新線續稱14，起迄點不變，大致按1A走。其具體走線是：鯉魚門道、觀塘道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街、太子道東）、佐敦道、廣東道。

與時同時找17開刀：17延至鯉魚門村，除加走鯉魚門道，一切不變。延長後17除針對何文田到觀塘，亦聚焦油塘居民到土瓜灣。而倘紅磡，14X紅磡有分站，該不怕也。

13D毋須大改動——看不到有需要也；15轉走承啟道、九龍灣一邊（具體走線是觀塘道、勵業街、偉業街、常怡道、宏照道、承啟道；回程則承啟道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街、勵業街、觀塘道）；14X則安排設總站於西九龍站，過佐敦道後，經彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道——屆時不要W2也。

另11B、11D照樣合併成207（樂富←→觀塘翠屏道），大致按11D走；11C倘可以，改稱205，並延至安達臣道發展區——觀塘至安達臣道一段，設雙向分段也。

作如是者14乃扮演原來1A之角色，同時當是提供服務往返油塘至旺角；土瓜灣至油塘有17應付，同時兩邊方向客多也。至於秀茂坪至旺角則靠13D：原則上以此線解決，足矣。至於土瓜灣至佐敦則保留11：光藉11來服務也。至於翠屏村、橫頭磡，則僅一條同時服務；15則變成經啟德新區也。

按14與1A合併後，14原來車隊，全數集中於14X；新14則沿用原1A車隊，只是要撥一部分往13D——加密13D班次也。17則毋須加太多：原來車隊夠用也。15用車不變；207則使用11B車隊，而11D用車則省回也。

14新走法：大致是按1A走，然僅到中港碼頭，並且是到油塘，非秀茂坪。(取材自Google地圖，經網主加工)

15改造辦法：大體是改經啟德、九龍灣，不再走太子道東；另19是3D直接改名，且直接延至平田也。(取材自Google地圖，經網主加工)

說新巴終成過去式(9)

新、城合併後通宵路線如何？因通宵之需求終歸不及日間，大抵之邏輯是，以最少之資源提供服務，然亦盡量不繞路，影響乘車體驗。

1) N118、N122合併：新線為N118（美孚←→藍灣半島），走法大致是經長沙灣道、彌敦道、加士居道、紅隧、堅拿道天橋、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道、筲箕灣道、柴灣道、小西灣道。作如是辦主要是考慮到柴灣特快過海，通宵需求不能與日間比（日間走特快沒問題，通宵則無謂），因之用覆蓋面更廣之走法，更合成本效益也。

2) N8、N8P、N8X合併：新線為N50（堅尼地城←→藍灣半島），全線按N8X走。同樣原理，藉覆蓋面更大，達致成本效益也。

3) 701S大改造：變成N701（海麗村←→啟德新區），全線走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程直走亞皆老街至櫻桃街）、太子道東。作如是辦除針對西九龍新區，亦一併服務啟德新區（重點當然是旺角）。而701S本身服務時間明顯不夠廣（只限深夜早段），倘拓展服務範圍，自有更多客源也。

4) 以N180取代N170：既然筆者提出以開辦180（沙田站←→筲箕灣）來取代170，則通宵亦同樣。N180路線大致與日間雷同，只是屬通宵版也。

5) N368、N969合併：兩線本身皆長期賠本，然個人認為最好是兩線合併。合併後仍稱N969，九巴、城巴聯營，惟可如此走法：高速至港島一段，按968、969走，後經元朗大馬路、朗天路、天慈路、濕地公園路、天瑞路、天湖路、天耀路、屏廈路、洪天路，總站設於洪水橋。倘僅走天水圍或者未必夠客，倘加上元朗、洪水橋，情況肯定好些也。

6) 修改N962路線：大致是屯門一段路線，改走整個屯門。其具體走線是於屯門公路轉車站後，走屯門公路、屯興路、青山公路新墟段、青山公路嶺南段、屯門公路、青田路、震寰路、鳴琴路、青雲路、龍門路、湖翠路，總站於屯門碼頭。與N969雷同，倘走整個屯門，總比僅走屯門一小區域好得多也。

7) N307正名：轉曰N174，改用紅隧出入也。其具體是走紅隧、公主道、窩打老道、獅隧、沙田路、吐露港公路。作如是辦好處是用紅隧，成本會低一些，儘管客量不會有大刺激。

說新巴終成過去式(8)

參考連結：《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

城巴九龍、新界方面又如何？先一律曰「7XX」：即沿襲新巴也。作如是辦是要與九巴路線作明顯區別：正常說，城巴路線削予九巴之機會，近乎零也。

正常說九龍，理應包括有西九龍、東九龍；新界方面則應有荃灣、沙田、大埔、屯門，皆出九龍市區也；當然亦應有將軍澳路線，惟元朗可暫時不考慮有。

先西九龍新區：開辦705（海盈村←→藍田北），經荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道；然後開辦703（海盈村←→紅磡站），走西九龍走廊，特快往返彌敦道、梳士巴利道；另安排701延至啟德新區：加經亞皆老街、太子道東入啟德。至於701A，大可跟701走，與701重疊，惟只到旺角：即當是701之輔助，減輕701之壓力也。

啟德新區則把原來路線一一取消，改開辦711（啟德新區←→安達村）、712（啟德新區←→尖沙咀東）；而旺角一邊則靠701延長。以711、712代替是基於原來一眾路線根本客量稀少，而711、712則較切中需要：前者針對往觀塘，而後者則往尖沙咀，且避開紅隧口也。至於紅磡、土瓜灣，則屯馬線已可也。

於開辦711、712同時，九巴24亦改為（郵輪碼頭←→維港灣），經九龍灣、啟祥道、太子道東、亞皆老街、櫻桃街，當是針對郵輪碼頭、九龍灣工廠區之接駁。

將軍澳方面則先提升796P服務：建議與之前有別，是以調景嶺站作總站，經翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧口、觀塘繞道，後按九巴98D走；797一樣以調景嶺站作總站，經翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧口出觀塘；另尚有792M改走整個將軍澳、796C延至將軍澳工業村、797M延至寶琳。

倘新界則先聚焦沙田、大埔：沙田方面開辦782（駿洋村←→維港灣）、783（駿洋村←→藍田北），主力服務火炭；大埔則開辦770（教育學院←→藍田站）、771（教育學院←→維港灣）、772（教育學院←→荃灣西站），皆途經科學園。於開辦同時，把九巴一些路線取消：有72、80M、88X。其中72大埔道金山一段，找72X改經；88X油塘服務，則延長89X至油塘代替。

另又炮製730（豪景花園←→維港灣）、733（豪景花園←→藍田北）直達深井──一旦中九龍幹線通車，乃改經此路也；而屯門則照安排開辦754（屯門碼頭←→紅磡站）──開時取消九巴259B。

本來來往旺角至西九龍新區之701，究其實可延至啟德新區，使兩邊皆有客源也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(7)

參考連結：《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》

關於城巴港島路線重組，早些時已有述：在筆者看來，關鍵是路線網絡結構，需要有個定位。意思是什麼？先找哪些線為核心，然後以此為骨幹也。

先拿港島東論：個人認為2X、8P、720、780、788、789此六線，皆直達港島心臟，理應是骨幹。圍繞此六線者，則為輔助：數目毋須太多也。舉例耀東，一條2A即夠——722轉為繁忙時間線，且2A可延至中環也。而2、8、8X大可取消：前者，嫌與2A、720重疊；而柴灣道長命斜，可找8P途經，而789則全面走永泰路，即按788走法也。

18X、88X倘由九巴經營，好處是方便與九巴過海線設轉乘，且該能與城巴港島線來個競爭也。然削此兩條後，應點到即止：毋須更多九巴線也。

港島南區因鐵路網未完善，另外光景：倘香港仔一邊，70、72可視作核心。如是者置富、華富，則中環、灣仔一條，銅鑼灣以東一條：置富、華富往銅鑼灣以東，靠38（筆者倡曰41），置富、華富往中環、灣仔，則40（依筆者之想法，40按舊時37M走）。至於鴨利洲因南港島線，倘往中環、灣仔，單靠90即可；往銅鑼灣單靠592也。

薄扶林道找4號線主力解決：由黃竹坑經香港仔、薄扶林道（中途經置富）落西營盤，最後到中環。作如是辦原則上，毋須其他巴士線：7則改走南風道、司徒拔道，當是避開香港仔隧道用。而71則改走域多利道：對比43M，服務範圍稍廣也。

在此基礎上輔助路線，有91、72A、77、99。40、40M不要（與37A、37B合併，變成新40，按舊時37M走）；41A則可安排38、72與11、25A設轉乘取代；取消43M，蓋因71改道也；90B亦可取消，且找91延至金鐘即可；黃竹坑、利東受南港島線衝擊，僅須保留72A：改為繞經灣仔即可也。

至於區內線如何？以港島東而言，乾脆靠82；而寶馬山，找81改上寶馬山才到勵德；85則改走柴灣道、東區走廊（包括柴灣站一段）直達北角，當是特快線。

港島南方面以48、95C，為上佳主力之選：98延至華貴即可代替78；95可以保留，然91A、94A，則縮減至上課時間服務即夠也。

至於半山區，隨著西港島線通多時，23即夠用：12、12M、13有與否，無關宏旨也。

薄扶林道往返港島北，究其實毋須太多線：原則上當延長4至黃竹坑後，一條已夠應付也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(6)

參考連結：《東鐵過海隧巴重整》

之前筆者於新城合併路線系列重組裡，沒提及隧巴線，主要是顧慮到東鐵過海線，究竟帶來多大影響。如今粗略去看，該八九不離十也。當然，下面只是列舉一部分也。

1）取消104：還是此點，始終灣仔北過海，東鐵線一程過也。至於104取消後資源作何辦，以新、城說，撥一部分開705（海盈村←→藍田北，經西九四小龍、荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道）。

2）以180取代170：與104同樣，尤其東鐵線過海轉南港島線，簡單直接也。因之取消170，改開往港島東之180（沙田站←→筲箕灣，港島一段按102走，餘段跟170）也。

3）101、111改造：建議與之前有異，蓋筆者如今看法是，把101延長至安達臣道發展區，由新區直入新清水灣道、太子道東，同時縮短至中環交易廣場；而111簡單搬總站至啟德新區，經啟業入觀塘道、太子道東。即是說屆時101、111，皆針對兩個新區也。

4）113延長上慈雲山中，港島則縮短至中環碼頭；103則兩邊方向統一為走告士打道、夏愨道、干諾道中。

5）107分拆，並大幅改造：107分拆出140（數碼港←→彩虹），經香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、馬頭涌道、太子道東、彩虹道。而107則改造成（華貴←→觀塘裕民坊），走香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、啟德隧道、啟祥道、宏照道、常怡道、牛頭角道、裕民坊。

6）取消171，671大改造：鴨利洲因有南港島線，乾脆改造671替代171。671乃變成149（海怡半島←→觀塘裕民坊），路線跟改造後107雷同也。

7）110改為（西九龍站←→小西灣村）：改動後110為港島東往返尖沙咀用，同時接駁高鐵也。具體走法大致是經廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、漆咸道南、漆咸道北、紅隧，之後按106走。

8）106、108對調總站：嚴格說來啟德新區之服務，理應找106解決，尤其沿土瓜灣道直入承啟道，已到啟業一邊也。108則本身上寶馬山，面對窄路，不方便用大車：服務回舊區，反而更合宜也。

9）117延至海達村：主要針對西九龍填海區，經紅隧往銅鑼灣。

10）118延至荔枝角：來回程改為直走長沙灣道、彌敦道。延長118是旨在把118服務範圍擴充至荔枝角工廠區。

11）606、608改動：按近年城巴炮製出一條608，然走法有些商榷之處。筆者之想法是先把608縮至啟德新區（正常土瓜灣沒人用東隧過海），全線大致按606走，即會經觀塘市中心。與此同時606改為於柴灣道直入東區走廊，直去東隧——變成快線往柴灣也。

12）680、681改造：按680可定位來往馬鞍山至側魚涌、北角、銅鑼灣，因之680縮短至銅鑼灣摩頓台，過東隧後入太古灣道、太榮路、太古城道出英皇道（回程由英皇道入太古城道、太裕路、太古灣道入東隧），一直至銅鑼灣；681則延至港澳碼頭，當是加經上環也；因680加經側魚涌，682轉為繁忙時間線也。

13）690、694改造：隨著將軍澳有新路出入，690乃大改造，將軍澳一段繞經整個將軍澳，港島則改用中環灣仔繞道。其具體走法是：寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、環保大道、將軍澳跨海路、東隧、東區走廊、中環灣仔繞道、龍景街、分域碼頭街、天橋、夏慤道、干諾道中（回程由總站入民耀街、民光街、民照街入中環灣仔繞道）。至於694則改由民康街上落東區走廊，即恢復經側魚涌。

14）取消904，971改為（維港灣←→數碼港），以代替904於堅尼地城之服務。作如是辦是考慮到西港島線通車後，西環已毋須904，且971本質亦能取而代904。

15）182、307改走西隧：兩線乾脆改稱982、974，並改走西隧。982在過車公廟路後，直入青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中，總站設於灣仔北；974則在過吐露港公路後，改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中、告士打道、總站設於銅鑼灣摩頓台。

隧巴線隨著東鐵過海線通車，大可大刀闊斧修改。像113，大可延至慈雲山也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(5)

究竟新、城合併後旗下路線如何重組，之前筆者有述。綜合起來，重點之一在於路線編號齊整、具系統。

大概是歷史原因，港島很多路線編號頗為混淆、無謂。比如「5XX」之類，是舊時中巴編來代表空調巴士線；與此同時中巴又弄260、261、262，而2字頭者，代表豪華巴士線也。尚有是「7XX」，是中巴代表東區走廊線也。橫看豎看，彷彿準備大量開辦路線。然不論中巴年代好，城巴年代又好，新巴又好，港島需很多路線乎？

舉例空調巴士、豪華巴士，本質屬同一樣東西：既有2XX，則不需5XX。而一旦有5XX，則不應再有2XX也。東區走廊本質是高速公路，路線號碼配上「X」即可：舉例720，大可曰20X；780則該曰80X也。

另一方面某些路線毋須特意豪華版本：拿82作例，以其性質，乘客根本不會計較用車豪華與否。如此則弄一條「282」、「582」之類，有意思乎？無稽也。就算半山亦是：23以外來一條「223」、「523」之類，對學生客，傷不起也。

按其實以港島之小，巴士線根本毋須太多——編號為兩位數，基本夠用，且不計過海線。舊時中巴那些2字頭、5字頭、7字頭者，無謂也。

目前2字頭僅剩260，按理該改稱60X、61X、62X之類：「X」代表特快也。而5字頭，511該改稱「11X」，以標示11特快版；592、595倘保留「9」字，乾脆改稱「92」、「95A」。至於東區走廊路線，即720、722、780、788、789，倘不大刀闊斧，可曰「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」。

對城巴，編號單位數是代表港島：九龍、新界則理應一律7字頭。這是取自新巴：701、702、796X之類也。所有城巴九龍、新界線，皆全數曰「7XX」：兩位數編號是九巴用，且避免混淆也。而且可見未來，城巴路線削給九巴之機會，近乎零也。

至於過海又如何？倘紅隧線，該統統曰「1XX」；東隧則「6XX」，西隧則「9XX」也。「3XX」之類則應停用：沒太大意思也。

東涌、機場之類路線大概毋須大變：E字頭、A字頭之類，尚是有清晰意思也。

港島之「2XX」、「5XX」、「7XX」編號，究其實兩位數已夠用也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(4)

按新巴、城巴有一點是理應受到詬病，那就是缺乏短車身之巴士：甚至單層亦嫌長也。

最經典為城巴之MAN NL262：以港島之路況，尤其半山、港島南區，擺明不適合用，蓋因路面極狹窄也。而倘用來清客則亦嫌無稽：兩軸短身雙層，更合宜也。中巴時代之DMS為對照：用來走半山，能切合半山之路面，且既為雙層，有足夠載客空間也。

按其實以港島之情況，甚至毋須單層：中巴年代有很長時間，是幾乎全雙層車隊。而此中短車佔多數：即勝利二型、DMS之類。前者走華富、香港仔、大潭、石澳，後者則赤柱、淺水灣也。半山則更是此二車：堅道、柏道、旭和道之類，又斜又窄，用之，走時靈活得多矣。

而另一方面，是否所有路線皆非12米大巴不可？倘是過海線，為求清客，當然宜用12米。可是港島南區，很多路線即使客多，根本11米已夠用，如4、7、37A、37B、38、40、40M、91。至於港島東，亦非條條皆一如2X、8P：2X、8P客量是足以用12米，然81、85這些？11米即夠矣——用兩軸，亦非不合理也。

由此引申一個問題：到底香港之巴士線，是否條條需用長車身大車應付？一方面，有些線客多，有些線客少：後者倘用12米服務，浪費也。與此同時香港哪怕是市區，街道普遍較窄，如何用12米？必限制多多也：行走12米大巴，需確保行走之路段足夠闊。尤其轉彎，路太窄，哪夠轉？

舉例紅磡馬頭圍道與蕪湖街交界口，就是有如此問題：追本溯源，路窄也。

嚴格說以九龍計，2B、2D、7B、8、10之類，根本理應兩軸短車。2A、2F、7、9、21、28，則極其量11米也。至於新界，荃灣之31B、32、33A、36A，沙田之85系、86系，統統11米已可也。特別是屯門，究其實很多11米即夠用：除非於屯門走之範圍大一些，情況另計也。

至於郊區則更加是：兩軸才合適，蓋郊區主幹道大多依舊狹窄，一如半山，且郊區人口不稠密也。

具體說短車可以先走市區，待一定車齡才到郊區服役：港島先半山，之後赤柱、大潭、石澳也。九龍則先走市區次要路線，即7B、8、10之類，之後才新界郊區也。

一般而言香港道路普遍都較狹窄，短身巴士才適合用，且清客方面亦不缺能力也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(3)

從新巴之遭遇帶出一個問題，那就是巴士線需不需要如此多？以新巴說，按其實不少都賠本：比如20、83、88、43、43X、91A、94、95......諸如此類。賠本線倘提振客量倒不易：舉例83之類，橫看豎看，潛在客源不可見也。亦有一些城巴已有路線針對：從另外角度看，反映類似服務，潛在客源已是極限也。

當然倘取消這些路線，對新巴尷尬得多：屆時新巴經營之路線，少得可憐也。可是從營運角度，養著這些線尤其長遠計，不可持續也。如何整頓是一回事，前提是成本效益也。

而倘擴而大之，問題不該只看港島：整個香港都是。

舉例九龍市區路線究其實，是有不少重疊：慈雲山出旺角，一條夠也，哪需3C以外來一條203E？慈雲山至觀塘3D即夠：15A此種較宜僅走繁忙時間，當是輔助3D。而3D亦可上藍田：一邊有慈雲山居民，另一方向則有藍田客也。（見《黃大仙旺角線重整》）

荃灣出市區倘不計葵涌，哪需30X、234X、238X三條？集中一條夠也。另荃灣出觀塘連葵涌，靠40已夠：可安排葵涌道直入呈祥道。而38則繞上和宜合道，當是服務石梨貝出觀塘：毋須另開新線，徒然浪費而已。（見《30X以外之整頓》）

沙田情況亦是：就如沙田至觀塘，不計火炭，橫看豎看僅需四線：80、80X、89、89X。而此中80X總站搬上水泉澳，繞經沙角；秦石、新翠則89途經——僅加經車公廟路、紅梅谷路，時間不會耗太多也。（見《沙田觀塘四線足矣》）

元朗因早已有西鐵去荃灣，68M大可延至洪水橋：一來尋額外客源，另一方面，毋須另闢額外路線針對。另大可不用268B：藉268X延至尖沙咀，即能替代也。（見《B1分拆之配合》）

甚至因有東鐵線過海，隧巴亦不需太多：比如取消104。又或者，把101改為到啟德新區，當是服務新區居民到中環，而毋須另闢新線也。與此同時為針對安達臣道發展區，或找111延上去：111有新角色也；至於坪石、彩福，或找113延長也。（見《局部隧巴線整頓》）

筆者一直認為西九龍站毋須弄什麼W1、W2、W3：比如到觀塘，找14X設總站於西九龍站即可；而W3，則把270B延至西九龍站代替也。14X、270B皆非客量標青一類，找兩線應付西九龍站客源，綽綽有餘也。（見《高鐵三線替代品》）

換句話說，根本是資源問題：資源非無限，關鍵是如何安排而已。

說新巴終成過去式(2)

有謂「蓋棺論定」，今新巴再過一年即會作古，因之把此詞套諸於新巴，合宜也。

過去筆者常說新巴缺乏經營能力，何也？當然環境因素是不能忽略：比如港島發展高度飽和，缺乏新發展區域，然發展空間多一些之九龍、新界，新巴同樣一團糟，那就已非單單外在環境問題，如此簡單。

比如將軍澳南，哪怕有地鐵因素，始終是新區，巴士總有空間分到些餅。然最惡劣之時，新巴將軍澳南路線，可以差得班班車都門可羅雀。換轉是九巴、城巴，再壞倒未至於如此也。定線該是原因之一：比如倘走到調景嶺一段，新巴會繞入彩明街彩明苑一段死胡同。有如此必要乎？直走景嶺路即可，頂多走入調景嶺站巴士總站——一旦作如是辦，繞入此死胡同實多餘也。繞來繞去，乃新巴將軍澳南專線大缺點也。

又如新巴將軍澳南一開線，即設有$1轉乘扣減：大概是欲仿效九巴，然此中問題在，九巴之扣減為$3.5，且涉大批路線。新巴路線夠九巴多？乃作用有限也。如是者設此扣減，無謂也。

按理將軍澳往返機場該是新巴包辦，然考慮到以上，好材料也必被糟蹋：屆時或者被弄到不倫不類，倒說不定。

當然亦可作如是說：「不知者不罪」。而此間有一點是過往較少說，那就是不同行業，總有其經營邏輯：搞巴士是不同於搞服裝。服裝可以多花款，巴士線能乎？服裝可以個性化，有獨特風格，巴士線能乎？服裝可以走高檔，一如Chanel之類，巴士線能乎？把服裝之一套加諸於巴士業，水土不服，最起碼也：服務人群有異也。乘客不會因這些花款，就會乘此條線：有需要自會坐，沒需要，打死亦不會也。

銀行服務一般面向富有人群，因之能高檔。巴士則不能矣：坐者多經濟能力較差，而有錢者，不會坐也。

甚至搞巴士亦不同於搞小巴、的士：小巴、的士涉及之客量少，容易搞點到點，巴士線點到點，要確保有龐大客量，難乎其難也。蓋因倘一旦不夠客，成本分攤於每一乘客時，金額可很驚人也。巴士乘客有多少，能有如此負擔能力？思之甚恐也。

按舊時中巴服務水平看來較差，根源在於將貨就價：經濟實惠才是重點。正因太多人對巴士服務盲加指責，結果就像後來，巴士服務越來越切不中乘客需要，且要付高昂車資：適得其反也。

說新巴終成過去式

新巴、城巴正式宣告合併，算是一個了結，亦是合理作法：事實是看不到繼續分開，會有什麼好處也。

或問何以合併後是城巴而非新巴？大概是新巴此一招牌，相應形象平平，不像城巴經營老到，且又服務幾十年，比較深入民心：至少從品牌效果看，的確如是也。很易理解而已：新巴極其量廿多年，而城巴少說四十多年。儘管四十多年亦不算什麼，城巴欲把自己標榜為老字號，非沒說服力也：未有專利線前，靠海洋公園專線發跡也。

故倘兩者相互競爭，按其實不太公平：新丁能與老手比乎？城巴與中巴鬥則有得說：彼此本來互相熟悉，且亦清楚乘客需要。或說中巴晚年越做越灰，至少與城巴比，尚可稱為選擇：中巴「熱狗」與城巴空調也。

甚至很多路線不計過海，新巴是不如城巴：最好賺頭者大多落在城巴手中，而新巴那些雞肋，要改動以提振客量，大不易也。何況尚要考慮新巴，一貫經營能力較差：倘一改線改到客量流失，得不償失，奇怪事也。

難以改善營運之路線有哪些：比如83——柴灣至西灣河倘非接駁渡輪，沒意思也，且渡輪早已式微也；又如21、721——太古城至中環與地鐵平行，先天不良，且太古城居民經濟條件好也。再如88、781這些，僅服務一個舊屋村，要有作為，難於登天也。

按新巴最致命弱點在於一接手是，乃新成立公司，缺乏營運經驗，導致倘與對手競爭，不易有效應對也：以將軍澳南路線計，路線編排與九巴比，差天共地也。當一開壞頭，要扭轉形象，難乎其難也：品牌形象受損也。

當然事過境遷，環境早已有異：倘引進另外競爭，作法之一是找九巴，接手少量港島路線：路線編號曰「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」之類。關於削哪幾條港島線，筆者之前已有述——參見《九巴港島路線》。

引進其他新公司亦可以，然最好批新界路線——配合新界北商業區也。（見《新界北巴士線編排》）

至於新、城合併後路線如何重組，參見：《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》、《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

改革85系列

自沙中線通車後，最受衝擊者當非85系莫屬：沙田至九龍城，坐一程沙中線即可。何況九龍城，早已非舊啟德機場年代可比。如此一來，要救倒不易也。

筆者曾提過可取消85A、85B。然深層次看，亦倒不至於：或找80M、281M開刀較實際，蓋兩條M線者，接駁性質而已，且一樣遭沙中線廢武功。如此一來，重組85系時，可乘機剷走此二條M線也。

具體構思是：85A改上穗禾苑，經火炭路、翠榕橋、大涌橋路、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、獅隧公路，後按原來路線走。85則改為（廣源←→九龍城碼頭），走小瀝源路、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、大埔公路大圍段、美田路、紅梅谷路，餘段不變。

而85B延至新田圍：由於顯徑已有沙中線，改之同時，不再經顯徑，而由車公廟路直轉入紅梅谷路。

至於80M、281M則取消：前者，是因穗禾苑已有85A；後者，則因85B已覆蓋也。

按85A新功能主要在接駁穗禾苑出市區，比如到九龍塘、樂富轉地鐵，因之可與其他路線來個轉乘，以促進此效果；85修訂後主要針對沙中線沒覆蓋之區域，如廣源與美林；85B則是針對新田圍出市區，並接駁地鐵，尤其倘沒87B之時（前篇有述87B改造成86B）。亦同樣，85B與其他路線設轉乘，比如80。

作如是辦好處是重新定位：當改變了定位，路線哪怕不客量大升，至少尚有個譜。像85B，靠針對新田圍即夠也；85A則主力服務穗禾苑。與此同時九龍塘之客源，亦可單靠85系應付——當然，客源不會太大也。

85、85A用車數屆時可不變；85B則加入80M車隊即可。至於281M，省回也。

86系入旺角

按沙田有86系列往返長沙灣，忽發奇想，或可全數改走青沙公路：而改道時，甚至可改為直落旺角。

具體如何？先86A：應改造成（水泉澳←→奧運站），大致是走水泉坳街、沙角街、大涌橋路、車公廟路、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）。

接著86一樣：改為（黃泥頭←→奧運站），過沙田市中心後，走青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）。

另87B、286X合併：成新86B（美田←→維港灣），經車公廟路、顯徑街、富健街、田心街、紅梅谷路、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）。

至於287X則與280X、281A合併：成新287X（廣源←→尖東麼地道），走小瀝源路、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、大埔公路大圍段、美田路、青沙公路、連翔道、柯士甸站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、連翔道）。

換言之86乃變成沙田新系列：往返長沙灣、深水步、旺角。此中86針對廣源、第一城、禾輋、市中心幾邊區；86A覆蓋水泉澳、沙角、車公廟一邊；86B（指87B）則美林、田心。同時有新287X輔助，接駁至尖沙咀也。

另沙田至油麻地之服務則靠81，惟不用經青沙：改成（沙田第一城←→西九龍站），沙田一段走銀城街、小瀝源路、大涌橋路、沙燕橋、沙田市中心、大埔公路金山段、大埔道、彌敦道、佐敦道。

按目前281A共用18輛車，乃15輛轉至86，另3輛與280X車隊9輛，一併納入新287X。至於86原有車隊，則省回。原287X車隊全數過檔86A，使舊有86A六部巴士，全數省回。87B轉為新86B後，用車不變；81一樣用車不變。

倘連同沙田至觀塘改造成四線：80、80X、89、89X，則大可當成屯馬線後，沙田對外線大重整也。（參考：《沙田觀塘四線足矣》）

86系新走法：大致是86針對第一城、沙田市中心，86A到城河東，86B則大圍。三線配以改良版287X，接駁至尖沙咀也。(取材自Google地圖，經網主加工)

黃大仙旺角線重整

倘深入思考，於地鐵觀塘線通車時，九巴黃大仙路線按理應即時整頓。作何辦？

舉例不應開設3E，而是3、3C合併成3（慈雲山北←→佐敦道碼頭），走彩虹道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、佐敦道；找1號線經樂富填補3C空白；10縮短至黃大仙，以取代6B；9則延至彩雲。

作如是辦是基於黃大仙已有地鐵，巴士線網絡毋須層層疊疊：沒地鐵時或需不止一、兩條線應付，有地鐵則另一回事。像3號線，後期不過以鑽石山地鐵站作總站，如何開拓客源？與此同時弄條3E，豈非架床疊屋？又3C對慈雲山居民，相應較繞，取道彩虹道、太子道東往返才較實在；而樂富一邊，1號線已可也。

其時尚有九龍城寨，出旺角者，10號線能提供，儘管稍為繞路；牛池灣一帶按其實9已夠，何況有地鐵彩虹站。

倘作如是辦，早就毋須用太多巴士：粗略看，可省掉3C、6B二線。又或者，可主力丹尼士喝采，如9、10。1、3三軸已可，尤其慈雲山，遠離地鐵，按理用三軸沒不妥，且必要時，可支援116也。

今天當然有異於舊時，惟一樣可作類似重整：1號線改經樂富直入聯合道；3C、203E合併成新3（慈雲山北←→中港碼頭），經斧山道、彩虹道，後按203E走；10縮短至黃大仙；9則改為往深水步，總站在西九龍中心，經新清水灣道、太子道東、亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道）。尖沙咀之服務則藉改造21成（彩福←→尖沙咀碼頭）取代，沿紅磡繞道入梳士巴利道。

如此最少可省回一條線車隊——指203E（3使用3C車隊），且有明確分工：慈雲山至旺角靠新3號線；樂富至旺角有1號線途經；10主力針對黃大仙下村、九龍城；而牛池灣則9、21——9到旺角、深水步，21則土瓜灣、紅磡、尖沙咀也。

嚴格說來慈雲山往返旺角之巴士線，根本僅需一條，且路線直接些走，即可應付也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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西九龍九巴線重整

去年筆者提過一些西九龍新區線重整，比如開往觀塘之路線705：其特點除針對西九龍新區，尚覆蓋荔枝角工廠區。另又讓701A改造成特快線：方便直落尖沙咀也。

那九巴方面如何？去年似不多提，筆者想法如下：

1）2E改造：化身成209（深水埗東京街←→九龍城碼頭），深水埗一段走深旺道、聚魚道、大角咀道，後按2E走。

209是旨在方便西九龍填海區居民到佐敦、京士柏、紅磡、土瓜灣。而倘能，209亦可延至郵輪碼頭：來回程加經承啟道、承豐道至碼頭總站。

2）18改造：打造為（深水埗東京街←→九龍城碼頭），白田至大角咀一段，經深旺道、聚魚道、大角咀道，爾後走亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道（回程窩打老道、亞皆老街）、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道。

筆者之想法是提供快捷選擇，來往土瓜灣至旺角：基於紅隧經常塞車，因之如此一來，於改造18之時候，乃取消6F也。而為減少繞路，18何文田一段不繞入愛民等總站。另同時縮短45：總站設於愛民，並設雙向分段，旺角至愛民也。

3）12改造：由於西九龍新區已有701A改造版，屆時不需12。12之出路則另有建議：12與8P合併，成（白田←→海逸豪園），白田至大角咀一段，按2E走，大角咀至尖沙咀，則不變，惟尖沙咀後則經紅磡繞道，直入海逸豪園。

作如是辦好處是能讓12兩邊方向皆有客：毋須坐足全程。比如由紅磡，可藉12到尖沙咀、西九龍站；而白田落大角咀，則有12替代2E。因之倘能，理應設相關分段收費：雙向形式也。

4）12A改編號212：原則上不改沒關係，只是12、12A一向互不相干。倘改，則成兩個系列也。

四線改動中以18最大手腳：屆時變成往返西九龍至紅磡、土瓜灣，經何文田；12變成純粹流水線；2E則化身成209，改為專服務西九龍填海區；12A則可改為沿荔枝角道直走，至泓景台後才轉入西九龍新區，如此則毋須繞來繞去也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

短途自動化鐵路議

倘香港今天興建鐵路網，按其實不需太大規模：該建者多已建也。惟在筆者看來，亦可炮製一些短途鐵路線，接駁性質：好處是協助一些舊線物盡其用，擴大客源。另一方面，工程規模不會過大，合符成本效益也。

按筆者之構思是，這些路線皆是無人駕駛，一如南港島線。且四卡列車服務，已夠用也。

1）沙田-荔景線：由大圍站開出，經隧道穿越金山，直達荔景。此線一來是接駁東鐵線、馬鞍山線到荃灣、葵涌，同時又接駁東涌線到機場。故此乃僅二站：

大圍、荔景

2）大學-大水坑線：由大學開出，跨過城門河口直達大水坑站。此線是旨在接駁東鐵線與屯馬線，且有別於大圍站：大圍站是到市區，而此線則北上也。同樣亦僅二站：

大學、大水坑

3）油塘-宋皇台線：由油塘開出，經觀塘碼頭，直跨舊啟德機場現址。炮製如此路線是作為屯馬線、將軍澳線之輔助：倘屯馬線，可經宋皇台轉乘到觀塘；而倘將軍澳線，則可接駁往尖沙咀、荃灣也。此線車站會較多，約五個，具體如下：

油塘、觀塘碼頭、兒童醫院、展貿、宋皇台

4）奧運-旺角東線：另外接駁渠道，接駁荃灣線、東涌線、東鐵線，一樣無人駕駛列車。具體車站亦即：

奧運、油麻地、旺角東

四條短途無人駕駛鐵路。(擷取自Google地圖，經網主加工)

機場快線之改造

之前提過機場快線可改造成屯門線，而具體作法是，讓東涌線、屯門線梅花間竹般開。至於青衣至港島一段機場快線，為免浪費路軌空間，可改造成青衣線：由青衣開至香港站也。

此青衣線是有其作用：或者屯門、東涌一邊客量太多，哪怕梅花間竹開出，至青衣時，依舊難以照顧青衣居民。為此則青衣線，就有其輔助效果也。

當然機場快線青衣至香港一段，現時僅青衣、九龍、香港三站。筆者聯想到可另闢一些獨立新站，同時荔景繼續設站，以便接駁荃灣、觀塘、港島三線——皆舊線也。

1）達美站：位處葵涌達美路，即約六號貨櫃碼頭附近，能有效服務碼頭員工上班。此段特點是與東涌線一併途經，且成平行線。因之設達美站時，可與東涌線相互轉乘。

2）海麗站：位處海麗村對出，當是針對海麗村與泓景台等屋苑。

3）海輝站：位處海輝路附近，故名「海輝」。其具體位置大概在南昌公園。

按設此三站是考慮到南昌、奧運二站，不見有足夠空間設站位。因之另鋪新站，藉機覆蓋一些空白。荔景則有，故能網開一面設站也。

具體站位如下：

青衣、荔景、達美、海麗、海輝、九龍、香港

倘能夠，與擬定中之北港島線連為一體會較好：所謂北港島線是指將軍澳線延至中環一段。一旦接駁，則青衣線可直達將軍澳，服務範圍更廣也。

地圖中黃色三個點由上至下，分別為達美、海麗、海輝三個車站。(擷取自Google地圖，經網主加工)

東鐵過海隧巴重整

當東鐵線正式過海到港島，一些隧巴線難免需要重整。從方向看，大概是紅隧線到中環、灣仔最受影響。如是者重整時，規模乃毋須太廣也：比如港島東至西九龍者，包括102、112、118，可以忽略不理。

1）取消104：當由旺角東站能直接乘至港島，看不出104尚有何價值也。

2）103改經公主道，且不經半山：本身半山過海需求很低，除非是港大一邊。倘103改沿薄扶林道落西環，實未嘗不可也。103因之改經：薄扶林道、德輔道西、干諾道中、夏愨道、告士打道，九龍則由紅隧口直入公主道、窩打老道、聯合道入樂富。

3）109改經衛理道：過佛光街後，改經培正道、窩打老道、衛理道、加士居道入紅隧。作如是辦是填補103於衛理道之空缺。

4）101縮至九龍灣：大概經宏照道、承啟道、協調道入太子道東。而港島亦縮短至港澳碼頭──倘中環交易廣場亦可，總之中環就是也。

5）111延至順天：加經新清水灣道。作如是辦是基於屯馬線接駁東鐵線過海，已可連接土瓜灣至中環、灣仔。111延長上順利，客量未必夠，起碼不至於太糟糕。

6）118延至荔枝角：過彌敦道後，一如102，直走長沙灣道到總站。

7）107分拆，並大幅改造：107分拆出140（數碼港←→彩虹），經香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、馬頭涌道、太子道東、彩虹道。而107則改造成（華貴←→觀塘裕民坊），走香港仔隧道、堅拿道天橋、紅隧、漆咸道北、啟德隧道、啟祥道、宏照道、常悅道、牛頭角道、裕民坊。

8）取消170：改開180（愉翠苑←→筲箕灣）。後者，沙田至九龍一段，走銀城街、小瀝源路、大涌橋路、沙燕橋、沙田站、沙燕橋、沙角街、大涌橋路、車公廟路、紅梅谷路、獅隧、窩打老道、公主道、紅隧，港島一段則跟102走。

9）取消171，671大改造：鴨利洲因有南港島線，隧巴線需求不再，乾脆改造671替代171。671乃變成149（海怡半島←→觀塘裕民坊），路線跟改造後107雷同也。

101、102、111、118構思圖：大抵是102不變，101縮至九龍灣、111延長上順利，而118則延至荔枝角。(擷取自Google地圖，經網主加工)

藉東涌線入屯門

去年筆者提過屯門可興建一條鐵路直通機場。忽發奇想，或可順水推舟，把現有東涌線、機場快線改造，順道打造屯門線也。

具體作法是先分流東涌、青衣客：辦法是把機場快線市區一段改造，成青衣線，由香港站，僅到青衣。另興建隧道，連接屯門至博覽館站：一路順著東涌線落香港站。屆時東涌線、屯門線可梅花間竹般開出：共用同一路軌，一如將軍澳線。

倘由東涌至青馬大橋大段加鋪路軌，不是不可以，就筆者所見，青馬大橋路軌空間，較難另闢路軌，暫時毋須考慮也。

屯門線一段倘由屯門站開出，沿線車站大概是：

屯門、博覽館、機場、東涌、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

大抵屯門至博覽館一段為跨海，乃興建海底隧道，連接至機場快線入東涌線。此一段大概需佔用市鎮公園、友愛村，因之友愛村某些大廈，乃需拆卸。東涌站則連接原來東涌線東涌站。由於是佔用機場快線，則屯門線列車之安排，乃一如東鐵：設頭等車廂，專予機場客。而車站登機安排，則可維持不變也。

至於青衣至香港一段機場快線，則改成青衣線，並且於荔景、南昌、奧運加站——嚴格說來三者皆有露天空間，有條件加建月台也。

按作以上如是辦，好處是可以善用機場快線之資源：就筆者所見快線客量一直平平。把如此服務縮減為頭等車廂，基本效果雷同也。

地圖中跨海鐵路屯門之一段，亦可僅走屯門西面，設建生、山景、龍門三個車站（由上至下）。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城合併路線重組(6)

按新、城合併後之城巴，亦可經營一些新界路線，而這些路線事前筆者已有述。

*730（豪景花園←→維港灣）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。
*733（豪景花園←→藍田北）：經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道，入九龍灣（或可改用中九龍幹線）。
*746（駿洋村←→豪景花園）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段。
*782（駿洋村←→維港灣）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。
*783（駿洋村←→藍田北）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道。開辦同時取消九巴88X，89X則延至油塘作替補。

參考連結：《開城巴荃灣沙田線》

另筆者又追加四條線：屯門一條，大埔兩條，以及荃灣至大埔線。

1）754（屯門碼頭←→紅磡站）：經湖翠路、龍門路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、連翔道、海輝道、深旺道、深旺道、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、深旺道）。

754主要是針對屯門南到尖沙咀，因之開辦時，取消九巴259B、259C。而經旺角主要是考慮不與260X重疊（不計屯門一段路），且因僅服務屯門南，客源相應較狹。倘能，754，或與962X、B3整合總站資源。

2）771（教育學院←→維港灣）：經汀角路、完善路、大埔太和路、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、創新路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

按771特別之處是特意繞經科學園──不單純服務大埔也。而且同時繞經長沙灣、深水步：因之72大可取消也。

3）770（教育學院←→藍田站）：經汀角路、完善路、吐露港公路、創新路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道。

與九巴74X不同，774乃特意繞經科學園；同時大埔一段不入大埔墟。

4）772（教育學院←→荃灣西站）：取道汀角路、完善路、吐露港公路、創新路、吐露港公路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、大河道。

與73X不同，是772特意繞經科學園，並且走青沙公路也。

城巴新界路線圖，分別針對深井、火炭、科學園：出西九龍之路線，一律維港灣總站，而東九龍則主要到觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城合併路線重組(5)

按新、城合併後城巴於東、西九龍皆有線。而這些路線，部分可乘機修改。

*西九龍

與新巴將軍澳線一樣，西九龍新區路線，一樣落入城巴手中。而西九龍新區路線，可作如是修訂：

1）701A分拆出703（海盈村←→紅磡站），過西九龍走廊後，經太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街）、梳士巴利道。703是方便西九四小龍一邊到尖沙咀，且因經彌敦道，當是城巴彌敦道專線。

分拆時701A改走701之路線，以扮演接駁西鐵線至旺角之角色。

2）開辦705（海盈村←→藍田北），經興華街西、深旺道、深盛路、興華街、大南西街、長沙灣道、青山道、呈祥道（回程呈祥道、蝴蝶谷道、荔枝角道、興華街西）、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。705是旨在到觀塘：對西九龍新區，該不會沒需求，且地鐵不便也。

3) 701延至啟德新區，過洗衣街後，加經亞皆老街、太子道東、觀塘道、偉業街、啟祥道、宏照道、承啟道（反之亦然）。701屆時除服務西九龍新區，亦服務啟德新區到旺角。於延長701同時，修改九巴24：搬總站至郵輪碼頭，經啟德橋、承昌道、祥業街、宏照道、啟祥道、偉業街、觀塘道往旺角，總站設於維港灣。

4）702則不變。

*東九龍

筆者以為城巴於啟德一帶之路線，該統一用7字頭顯示，以與九巴路線區別。倘用雙位數編號，很易與九巴線混淆也。而且啟德新區之路線，很多定得不太合理。或者簡單些，推倒重來，取消原來一批路線，改換以下兩條。

1）711（啟德沐安街←→安達村）：經沐安街、啟成街、啟華街、宏光道、宏照道、常怡道、常怡道天橋、牛頭角道、物華街（回程裕民坊）、協和街、秀茂坪道、寶琳路、安秀道。

毫無疑問713是針對啟德新區往返觀塘，且同時亦可接駁安達臣道新區下觀塘。為此可設置分段收費，以應付如此客源。

2）712（啟業←→西九龍站）：經宏照道、宏光道、啟華街、啟成街、承啟道、協調道、太子道東（回程太子道東、四美街、六合街、七寶街、啟新道、協調道）、太子道西、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道。

711是旨在針對啟德一帶往返尖沙咀，並避開紅隧口；而開辦711同時，取消九巴224X。

城巴九龍路線圖：以701來往啟德至西九龍新區，橫跨東、西九龍；又炮製路線直達觀塘、尖沙咀。其中703，乃當作城巴彌敦道專線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城合併路線重組(4)

當新、城合併後，新巴於將軍澳之路線，屆時將一一轉到城巴。個人以為新巴大多數將軍澳路線，都是可以保留，惟很多有重訂之必要。

與此同時一些九巴路線，亦理應稍作修訂——主要是稍為擴大服務範圍。

1）792M改為繞經整個將軍澳：總站設於將軍澳站，經寶邑路、翠嶺路、調景嶺站、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路，然後沿坑口道上清水灣道入西貢。

2）796C改稱795，延至將軍澳工業村，加經環保大道，將軍澳南一段則拉直路線：即經環保大道、寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路，上將軍澳隧道。改造成795同時296C稍作修改，加經將軍澳站，才入將軍澳隧道。

按796C作如是改實旨在擴大服務範圍，至將軍澳工業村，而這多少會增加一些客；與此同時拉直路線，亦有助吸納新增客源，蓋因感覺不再繞也。至於296C繞少許原理亦同樣：主要是定位服務將軍澳站一帶，如此則客源不會太窄也。

3）796P改曰793，提升至每天全日服務，路線則不變：同時取消九巴296D。

4）796X改稱796：按796X說是X線，實際不算特快，刪去X字較宜。倘來個特快版時，就姑且曰796X。

5）797修訂路線：按797自開辦以來客量一直尷尬，故有必要改動路線。具體作法是797觀塘一段改走勵業街、觀塘道、鯉魚門道；將軍澳一段則不入工業村，到康城就算，並加經寶邑路、翠嶺路、調景嶺站、景嶺路、寶順路，才上將軍澳隧道。改動時797改為雙向線，總站設於新蒲崗舊總站。

如此改造797是欲從中添加一些客源，尤其在797不夠客流之情形下；另亦應於觀塘設分段，吸納一些觀塘客。與此同時，亦安排296A加經將軍澳站：與296C雷同也。

6）797M延至寶琳，一樣循環線形式，經寶琳北路、寶康路、寶順路、景嶺路、調景嶺站、翠嶺路、寶邑路、環保大道。如此一來好處是擴大服務範圍，蓋因屆時，是服務大半個將軍澳也。

新城合併路線重組(3)

港島南、港島東路線多涉及來往港島心臟，整頓之並不難。那港島其餘地區？觀乎一眾路線，毋須太多改動也。

按港島西環至側魚涌一帶，包括半山部分，編號大概可維持10-19。一般路線編號已是，比如11上大坑，12、13入半山，15上山頂，再加以18到北角，則差不多矣。至於原來23、25、26、27，筆者認為可以保留編號，毋須更改。

然亦有路線可以換編號，舉例3A改曰12A，當是23之分支；511則變成11X，當是11特快版本。

與此同時一些路線亦理應作大修改：

1) 12延至灣仔會展新翼：西邊亦延至蒲飛路，變成雙向線。向東走薄扶林道、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道、皇后大道中、畢打街、遮打道、美利道、金鐘道、菲林明道；西行則經菲林明道、金鐘道、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道。改道同時23則不變；23B取消；13則搬總站至中環3號碼頭。

此改動是旨在重新定位：12往返半山、港大至中環、灣仔；23則半山至銅鑼灣、北角。當定位清晰後，半山往返港島北岸乃毋須更多路線：頂多一條13輔助也。

2) 取消23B、25A，26延至寶馬山：按作如是辦，是旨在擴大26服務範圍，比如接收25A客源。另一方面倘12延至灣仔時，根本毋需23B也。

3) 27延至勵德村：過炮台山道後，改經天后廟道、寶馬山道、雲景道、怡景道。

4）取消5X：同時5B改稱16，當是另一新系列，專門針對港島商業中心流水線。

5）10縮短為（北角碼頭←→中環）：同時1號線改用皇后大道東往返。這是考慮到10號線西區一段究其實，找1號線亦可服務；而10改到中環碼頭，則是當成接駁港外線碼頭──接駁港澳碼頭不是不行，只是今天有港珠澳大橋，渡輪需求與以往比，另一回事也。

城巴半山路線圖：23大致不變，然12則延至灣仔會展新翼，並且途經中環上半山，最後以蒲飛路為總站也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城合併路線重組(2)

按港島東之路線重組，其一可先來個定義：限於柴灣、筲箕灣。其二是在此基礎上，可藉720、780為重心：倘能，盡量走東區走廊也。而東區走廊因屬高速，其編號實不該7字頭，而於尾部加X算數。

至於流水線根本毋須弄太多：兩、三條已夠也。而按筆者安排，貫穿銅鑼灣、中環者，一條而已。

1）柴灣方面先安排以5字頭顯示——按5字頭本代表西環，只是自港島線西延，西環再毋須更多線，則倘把「5」字頭套上柴灣，不成問題也。

如此則780改稱50X；788改為51X；8P則為52X；789則為53X。82改為5號線；82X改稱5A；82M改稱5M；取消81，85分拆出兩條，一為54（興華←→勵德），另一則為54X（杏花村←→寶馬山）。前者，走柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道、炮台山道、天后廟道、寶馬山道、雲景道、怡景道。後者則走小西灣、柴灣道、迴旋處、東區走廊、民康街、英皇道、炮台山道、天后廟道、寶馬山道。

2）筲箕灣方面720改稱20X；2X編號不變；722則大概可變成2P，繁忙時間才走。

3）東區路線在改編號同時，修改部分路線；一是把2X、52X延至金鐘站；二是取消2A，2號線縮短為（耀東←→中環交易廣場）；三是取消8、8X、19，蓋因皆與52X、53X重疊也。

另8P在改稱52X時，改為沿柴灣道長命斜入東區走廊，當與780（50X）看齊也。

4）往歌連臣角之特別線388、389，因屬柴灣線，乃分別改稱50S、51S。

城巴筲箕灣路線改造圖：2X改沿太古城進出東區走廊；而720則改稱20X，路線不變也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

城巴柴灣路線：780變身成50X，788改曰51X；8P改為52X，789則53X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城合併路線重組(1)

新、城合併後港島路線如何重組？這非三言兩語即可解答。然按去年新巴4號線由華富延至黃竹坑，且有見南港島線通車後港島南巴士線，多一落千丈，有重組必要，或先由南區說起。

個人認為香港仔區之地區編號，倘僅4、7，已經夠也；赤柱、淺水灣則繼續6字。亦即是說，鴨利洲路線亦應以4、7來顯示，而非9也。由於已有南港島線，一些路線變得多餘，一經重組，編號該不會不夠用也。

1）倘4號線延至黃竹坑，原則上毋須71，惟筆者認為71可改走域多利道，當流水線性質（43M則取消）；7號線可改經南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道、皇后大道東往返（76則取消）；37A、37B、40、40M一一合併，成新40（置富花園←→交易廣場），除經石排灣道，按90走；70則不變。

40改走香港仔隧道是旨在對應70——一樣類似走法；而取道薄扶林道往返中環，僅華富一帶才有意思。而4、7、71則流水線性質，可多設分段收費。

2）38改稱41，路線不變；72延至北角碼頭；黃竹坑除75過手九巴，72A修改路線，變成循環線，出北岸後經天樂里、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街，沿禮頓道轉入香港仔隧道。

按筆者之構思是不計77，41（即38）、72聯手連接香港仔至銅鑼灣、北角。41A則續走山路，當輔助性質；72A改線則旨在重新定位，變成唯一連接黃竹坑至對外──南港島線不經灣仔、銅鑼灣，由72A扮演如此角色，合宜也。

3）4X、42合併：按華富連接港島主要商業區，靠一條即夠，因之4X、42乃合併成新42（華富南←→灣仔北），走薄扶林道、德輔道西、干諾道中、夏愨道、告士打道，總站設於會展新翼。

4）鴨利洲一帶路線可作如此重組：98延至華富，改曰47A，94A取消；91A、95、95C、595一一合併，成47（置富花園←→鴨利洲利南道），路線與95C雷同。

對外線方面91、90B合併成43（海怡半島←→中環碼頭），按91走；93、93A分別改稱43A、43B；94、96、97取消；99改稱44，以對應77；90改稱45，延長至海怡半島；592改稱46。

因南港島線關係，重組後鴨利洲巴士線，都是面向整個鴨利洲，即45往中環，43往西營盤等。就連銅鑼灣靠46已夠：繞經利東即可也。

5）赤柱路線方面6號線不變；6X改稱60；14改稱61；73改稱62；取消66、260，並另設62M（黃竹坑站←→赤柱），當是接駁南港島線。

弄一條62M接駁南港島線是基於筆者所知，赤柱路線有相當乘客於黃竹坑下車，轉乘南港島線。而本身赤柱出中環，倘不計6，6X已可，故才提出開62M同時，取消260也。

6）數碼港方面，則延長77至數碼港；73縮短回華富，並加開73M（數碼港←→黃竹坑站），沿石排灣道直走。

按數碼港巴士線則較宜往返北角、側魚涌一邊；與此同時弄一條線接駁南港島線至數碼港，該有一定需求也。

4、7改造圖：4號線由黃竹坑、香港仔一直到中上環，概括了薄扶林道大部分需求；而7號線則改走南風道、黃泥涌峽入中環。(擷取自Google地圖，經網主加工)

40、70等路線改造：40走法類同於37A、37B，只是不用薄扶林道；38改編號41，路線不變；70照舊；72則延至北角碼頭也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

九巴港島路線

當新、城合併時，究竟有哪些路線能撥給九巴？隧巴線九巴本身有不少，沒大意義，毋須考慮。因此，當然是指港島內那些線。

在筆者看來黃竹坑之75，和貝沙灣之30X，可甩給九巴辦；又如目前新巴有18X、88X，一樣可轉到九巴。捨此毋須其他線也：港島始終較淺窄，予九巴者應不超過十條。

削此四線用意是方便接駁九巴之隧巴線，比如去柴灣、筲箕灣、黃竹坑、薄扶林之類。像88X，倘單靠來往西環至柴灣之客源，肯定不夠客，惟倘有些過海線接駁，客源就有補充也。又如75，南港島線通車後元氣大傷，要復原，藉過海線接駁，不俗出路也。

大體路線可以用「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」來表示。此中「HK」之意思是代表九巴於港島之路線，以區分九龍、新界也。

1）HK1（小西灣村←→卑路乍灣）：路線與88X一樣，以中環作接駁點，以接駁至柴灣。

2）HK2（筲箕灣←→卑路乍灣）：按18X走法，一樣以中環作接駁點，往返北角、側魚涌、筲箕灣。

3）HK3（中環交易廣場←→貝沙灣）：與30X雷同，取道薄扶林道往返。

4）HK4（中環交易廣場←→黃竹坑）：路線作修訂，香港仔隧道至中環一段，改走堅拿道天橋、告士打道、夏愨道。

HK1、HK2皆是以卑路乍灣作總站，當是九巴於港島之大本營；HK3貝沙灣總站倘擺街，亦沒問題；HK4總站設在舊黃竹坑村原址，蓋較近工廠區也。

九巴港島路線圖：大抵是取用特快走法，以接駁九巴一些過海線，比如960、968也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城合併

在闡述新界北巴士線之看法時，有朋友問，何以沒提議讓新巴接手？按筆者承認提議營辦商，九巴有，城巴有，其他小企亦有，獨不見新巴也。

當然是有原因：按現今新巴實際已是城巴一部分，提議新巴承辦究其實，沒意思也。且新界區除九巴，素以城巴涉獵居多：比如東涌、機場一帶，城巴主力往返市區，新巴則一條都無。將軍澳事實可當九龍一部分，不提也。

在筆者看來以現今狀況，新、城大可合併：形式是新巴併入城巴。由於「城巴」此一招牌始終歷史較悠久，名聲較響，續用之，合宜也：新巴主要敗在賠本線多，且其經營未能自成一格：還是靠城巴之一套應付。「新巴」此一招牌論品牌價值，差得多也。

另一方面，筆者認為倘引進其他公司競爭，對諸新、城分家，較實在：競爭對手按其實可以是九巴，只是其在港島線之經營，毋須涉獵太多。而尚有哪些合宜對手？或者冠忠，即嶼巴：引進時用「嶼巴」之名義，倒沒關係也。

當新、城合併後，新版本城巴，路線重組可更有效：港島路線編號盡可能單位數，即10、23、40、63、70、77⋯⋯諸如此類；九龍、新界則一律7XX，九龍701-729，荃灣區730-749，元朗屯門750-769，上水大埔770-779，沙田則780-789。至於790-799，當然是西貢、將軍澳也。

東涌、機場之編號則不變：E字頭者繼續代表東涌，A入機場，S則東涌區內線。

至於九巴倘獲得港島路線，則大可曰「HK1」、「HK2」、「HK3」之類：總數不超過十條，主要在接駁過海線；嶼巴或其他營辦商，港島線則大可曰2XX：倘連九龍、新界亦有路線，則相關路線，乃曰5XX也。