機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段，尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘：毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用，成本昂貴得多也。而倘不建此段，則靠錦上路作轉車站，恐有擁擠之問題也：尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點：按其實解決之道就是屯門一段鐵路，有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接：由屯門南站跨海延伸，至機場博覽館站。屆時成另類新線：具體是由洪水橋站開出，最後直達香港站。其途經車站如下：

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路，毗鄰美孚站，於機場快綫基礎上建站，與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線，性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」：總站為洪水橋，再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道：於水底裝嵌隧道部件，一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島，以作緩衝：情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站：除東薈城、達美，欣澳站亦該改建，以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來，總比開闢特長隧道較便宜：直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫，乃能藉較少成本，大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果：當屯門一帶之客流因新線改變方向，則原來屯馬線必被騰出一部分空間，予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面，車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線，或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線：因通深圳機場，乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路，經洪水橋、屯門、迪士尼入港島：這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段，大抵亦不需要：且止至目前，此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線：大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上，加添一條跨海段，海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站：此兩站分別位處一號碼頭旁，和南昌公園最南一片地，可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於，可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

洪水橋過境線改造

另外施政報告亦提到興建一條鐵路，由洪水橋跨越后海灣到深圳蛇口。忽發奇想，亦可把此線大幅延伸。

作如何辦？具體是先由蛇口直到洪水橋，與西鐵線轉駁；之後再南下經屯門，跨海直達機場和東涌。沿途設站大致如下：

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌

此中洪水橋站亦會建於西鐵線，以方便接駁也；東涌則與東涌線相交也。

按之前筆者構思過屯門至機場之鐵路：且從此基礎上，對洪水橋跨境鐵路一併處理，以增強跨境線之效益。尤其倘由深圳過境經香港到機場轉乘飛機，實未嘗不可也。倘僅建深圳至洪水橋一段，沿途站極少，客量未必理想也；另一方面僅建屯門至機場跨海一段，亦是類似問題，儘管與東涌線共用路軌。

當然洪水橋跨境線最好大幅延伸，連同東涌線一併共用路軌：營運模式類似將軍澳線，部分班次寶琳，部分則康城也。屆時則北上線之班次，夾雜往東涌之班次。如是者則車站如下：

蛇口、洪水橋、藍地、建生、山景、蝴蝶灣、博覽館、機場、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

按倘洪水橋跨境線直接另建往市區一段，是很大之工程：借用現有鐵路網，相應有些成本效益。而何以借東涌線？是東涌線尤其非繁忙時間，客量較差，班次亦較疏落。與洪水橋跨境線合併用，則比較合適也。

洪水橋過境線大可再延伸下屯門，跨海直達機場和東涌，再沿東涌線至香港站。(擷取自Google地圖，經網主加工)

錦田鐵路延伸議

早前施政報告提出說欲興建錦田至九龍塘之鐵路，忽發一想，或可順水推舟，把路線來得具體些也。

筆者之想法是如此：路線照樣由錦田穿隧道出荃灣、葵涌，直入九龍塘，之後再往東九龍到觀塘，最後總站在油塘站。而往東九龍一段，則是沿東鐵線平行，經旺角東直穿越土瓜灣，然後跨海到東九龍。

即是說具體分站如下：

錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘

北葵涌大概位置在工廠區毗鄰和宜合道，收一舊廠房即可；展貿則指九龍灣展貿徑，直達展貿中心；而太平洋則是指九龍貨倉一邊，以及郵輪碼頭通道。

按筆者是以原先新觀塘支線作基礎，順便改造，接駁錦田至九龍塘線，同時還途經旺角。作如是辦好處是擴充服務範圍：不僅僅接駁性質，且還可順道連接觀塘海濱至旺角，以及觀塘至荃灣、葵涌。如此一來，能發揮多重功效也：尤其能貫穿九龍東、西，且毋須限死坐觀塘線也。

設大窩口站是為接駁荃灣線，而按筆者所見，大窩口站僅身處公園和平房區，有足夠空間建接駁站；油塘站則當然是接駁將軍澳線，除到將軍澳還能過海。由油塘至土瓜灣一段，以及九龍塘至旺角東一段，大概可以高架橋，毋須建地底洞：前者可以跨海，後者則或需拆掉雀仔公園。以筆者所知旺角西亞皆老街與塘尾道交界有一所街市，長期空置，大可用來改建為新雀仔街也。

當然倘配合北環線，則更相得益彰：倘僅與東鐵線接駁，擺明不足夠也，尤其在東鐵線本身需求已夠大之情形下。

錦田至九龍塘之鐵路，大可再延伸，直達觀塘與油塘。而車站由上至下則分別為錦上路、大窩口、北葵涌、九龍塘、旺角東、土瓜灣、展貿徑、太平洋、觀塘碼頭、油塘。(擷取自Google地圖，經網主加工)

短途自動化鐵路議

倘香港今天興建鐵路網，按其實不需太大規模：該建者多已建也。惟在筆者看來，亦可炮製一些短途鐵路線，接駁性質：好處是協助一些舊線物盡其用，擴大客源。另一方面，工程規模不會過大，合符成本效益也。

按筆者之構思是，這些路線皆是無人駕駛，一如南港島線。且四卡列車服務，已夠用也。

1）沙田-荔景線：由大圍站開出，經隧道穿越金山，直達荔景。此線一來是接駁東鐵線、馬鞍山線到荃灣、葵涌，同時又接駁東涌線到機場。故此乃僅二站：

大圍、荔景

2）大學-大水坑線：由大學開出，跨過城門河口直達大水坑站。此線是旨在接駁東鐵線與屯馬線，且有別於大圍站：大圍站是到市區，而此線則北上也。同樣亦僅二站：

大學、大水坑

3）油塘-宋皇台線：由油塘開出，經觀塘碼頭，直跨舊啟德機場現址。炮製如此路線是作為屯馬線、將軍澳線之輔助：倘屯馬線，可經宋皇台轉乘到觀塘；而倘將軍澳線，則可接駁往尖沙咀、荃灣也。此線車站會較多，約五個，具體如下：

油塘、觀塘碼頭、兒童醫院、展貿、宋皇台

4）奧運-旺角東線：另外接駁渠道，接駁荃灣線、東涌線、東鐵線，一樣無人駕駛列車。具體車站亦即：

奧運、油麻地、旺角東

四條短途無人駕駛鐵路。(擷取自Google地圖，經網主加工)

機場快線之改造

之前提過機場快線可改造成屯門線，而具體作法是，讓東涌線、屯門線梅花間竹般開。至於青衣至港島一段機場快線，為免浪費路軌空間，可改造成青衣線：由青衣開至香港站也。

此青衣線是有其作用：或者屯門、東涌一邊客量太多，哪怕梅花間竹開出，至青衣時，依舊難以照顧青衣居民。為此則青衣線，就有其輔助效果也。

當然機場快線青衣至香港一段，現時僅青衣、九龍、香港三站。筆者聯想到可另闢一些獨立新站，同時荔景繼續設站，以便接駁荃灣、觀塘、港島三線——皆舊線也。

1）達美站：位處葵涌達美路，即約六號貨櫃碼頭附近，能有效服務碼頭員工上班。此段特點是與東涌線一併途經，且成平行線。因之設達美站時，可與東涌線相互轉乘。

2）海麗站：位處海麗村對出，當是針對海麗村與泓景台等屋苑。

3）海輝站：位處海輝路附近，故名「海輝」。其具體位置大概在南昌公園。

按設此三站是考慮到南昌、奧運二站，不見有足夠空間設站位。因之另鋪新站，藉機覆蓋一些空白。荔景則有，故能網開一面設站也。

具體站位如下：

青衣、荔景、達美、海麗、海輝、九龍、香港

倘能夠，與擬定中之北港島線連為一體會較好：所謂北港島線是指將軍澳線延至中環一段。一旦接駁，則青衣線可直達將軍澳，服務範圍更廣也。

地圖中黃色三個點由上至下，分別為達美、海麗、海輝三個車站。(擷取自Google地圖，經網主加工)

藉東涌線入屯門

去年筆者提過屯門可興建一條鐵路直通機場。忽發奇想，或可順水推舟，把現有東涌線、機場快線改造，順道打造屯門線也。

具體作法是先分流東涌、青衣客：辦法是把機場快線市區一段改造，成青衣線，由香港站，僅到青衣。另興建隧道，連接屯門至博覽館站：一路順著東涌線落香港站。屆時東涌線、屯門線可梅花間竹般開出：共用同一路軌，一如將軍澳線。

倘由東涌至青馬大橋大段加鋪路軌，不是不可以，就筆者所見，青馬大橋路軌空間，較難另闢路軌，暫時毋須考慮也。

屯門線一段倘由屯門站開出，沿線車站大概是：

屯門、博覽館、機場、東涌、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

大抵屯門至博覽館一段為跨海，乃興建海底隧道，連接至機場快線入東涌線。此一段大概需佔用市鎮公園、友愛村，因之友愛村某些大廈，乃需拆卸。東涌站則連接原來東涌線東涌站。由於是佔用機場快線，則屯門線列車之安排，乃一如東鐵：設頭等車廂，專予機場客。而車站登機安排，則可維持不變也。

至於青衣至香港一段機場快線，則改成青衣線，並且於荔景、南昌、奧運加站——嚴格說來三者皆有露天空間，有條件加建月台也。

按作以上如是辦，好處是可以善用機場快線之資源：就筆者所見快線客量一直平平。把如此服務縮減為頭等車廂，基本效果雷同也。

地圖中跨海鐵路屯門之一段，亦可僅走屯門西面，設建生、山景、龍門三個車站（由上至下）。(擷取自Google地圖，經網主加工)