2015年12月1日 星期二

住屋問題,明確重點

筆者在前文述及樓市的看法,指出問題的關鍵是利率。道理很簡單:超低利率,意味借錢易,且成本低。而借如此多錢,能做什麼?買樓是最簡單之選擇。

因之增加供應不是解決辦法──尤其是當下之情形,不處理資金過剩的問題,一切也枉然。問題是在於,香港利率高低,是受制於聯繫匯率,因之需先改動聯繫匯率,香港才能自調利率。惟香港政府一眾諸公,有意否?

然要樓價不斷下調,後遺症也很大:舉例有物業的市民,肯定不願樓價下調,蓋資產貶值也;而沒樓的人,此中有相當部分,是樓價不論跌多少,跌到多平,也是沒能力買。這部分人以老弱孤寡為主,你叫他們買樓?開玩笑!那他們住屋問題如何辦?租樓。

個人認為在住屋問題上,該把焦點放在有需要的人群。而要真正協助此群人,提供租屋津貼,才是實際做法:把錢補貼給有需要的人,讓他們有錢在外邊,租個單位去住──住哪裡不重要,重要的是租屋時有補助。建居屋,看居屋之售價,仍是不好負擔;而建公屋,最大問題是住戶不能自由遷徙,且公屋編配又由政府安排,缺乏彈性,又往往切不中居民的實際情形。

而看深一層,香港房屋最大問題,是政策失當:所指的失當,正是使用最不具彈性的政策。建屋租給居民,對有需要的人士,尚算實際;但發展到建居屋,政府角色宛如發展商,就與老弱孤寡之真正需要,脫節矣。

2015年11月1日 星期日

樓市關鍵:利率、聯匯

在撰及地區經濟重新定位時,好些朋友問及筆者,對樓市的看法。筆者給的答案是:從金融下手才能治本。什麼意思?具體去說,是要把利率提高到一個程度──筆者看要雙位數字,約20%左右。倘不奏效,30%、40%、50%......甚至200%、300%、1000%、10000%也要升。

筆者不同意說樓價升大升是因供應不足:其一,香港目前人口增長速度,對比起數十年前,差太遠;其二,是否說多找地建就可?找地,那些在郊野公園建樓之想法,是白痴之建議,蓋香港郊野公園,大體是偏遠山頭,水塘區,建通路也有困難;且就算在合適地方建,多出來之供應,也不足以壓抑樓價。其三,那些多出來之需求,實因借貸太易,貨幣供應太多,而何以如此?利率太低才是根源。

應要指出,供求關係之影響,正常不會把樓價,推升得太離譜。而倘升得太大、太高,原因只有一個,就是貨幣泛濫。貨幣泛濫很多時候,是伴隨著利率低企而來。一個例子是,八十年代日本樓市泡沬,真正原因是,日本政府把利率調得太低,導致借錢太易;而泡沬爆破,則是「架仔」政府把利率上調,而上調時日本樓價,已高處不勝寒。

說到這裡,朋友也預料到,倘香港刻下把利率上調,不管調整多少,港樓市必崩盤。這是無可避免,問題是香港人,究竟是想樓價升,還是樓價跌?凡事也有代價。

然要把利率上調,在香港,則不得不觸及聯繫匯率制度:在聯繫匯率下,香港利率是跟著美國走,美國升息香港就跟隨升,美國跌,香港就要跌。由此不難理解,香港目前超低利率之原因。要改變聯繫匯率制度,香港才有機會升息。但問題是,香港一眾財金官員,有改變之思維否?

倘香港一眾主事官員,仍堅持聯匯制度不變、不改,則樓價,是不用指望可穩定。

2015年10月9日 星期五

地區經濟重新定位(6)

5) 市區用地轉住宅

筆者提過要把貨櫃碼頭、工廠或一些公司遷往新界。至於市區,筆者之建議是:把原來用地改作商住用途。做法很易理解:主要是方便於市區上班之人們。儘管一些經濟活動遷往新界,但市區仍會留下一些公司。市區居民大可留於市區上班,就業機會,流失應不太多。

1) 就如前述,當青衣船塢搬往北大嶼,則青衣騰空之地,就興建住宅用。

2) 葵涌貨櫃碼頭,最好就像啟德原址般,興建一些住宅屋苑。與此同時亦理應闢一部分作商業區,興建寫字樓,予金融、會計等公司進駐用。尤其是葵涌貨櫃碼頭原址,毗鄰地鐵荔景站,交通接駁便利,變身商業區,乃不錯之想法。

3) 港島一些工廠區,如柴灣、黃竹坑,嚴格說來,以其地理位置,不適合劃作商業區,而考區對到市區住宅之需求,兩區最佳出路,是劃作住宅用途:筆者看九成用地吧,即算全改建作私人樓,亦沒問題:筆者提出提供住屋補貼,一般小民靠此津貼,就可租住這些私人樓。如是者,就能方便他們上班。

4) 將軍澳工業村在筆者看來,該轉作住宅用途:將軍澳毗鄰市區,根本毋需一個工業區提供就業用,即是說將軍澳變成純住宅區,不是問題。而至於工業村之公司,就安排搬往大埔、元朗、北區等產業園、公司園。數目不多,該不難應付。

地區經濟重新定位(5)

4) 搬船塢至北大嶼山

屯門可改造成貨櫃碼頭中心,而對岸北大嶼山,又該作如何辦?

最簡單作法是:作空運中心,起碼本身有新機場,空運公司、設施這些,於東涌闢地,該不成問題。具體地點,就於東涌舊碼頭一帶填海,闢地予空運公司用。而原址本屬村落,對於村民,就安排上附近的公屋。

而另一個作法是:作船塢。目前香港的船塢主要在青衣,而青衣較接近市區,實質上不再適合建船塢,尤其是倘貨櫃碼頭搬往屯門時。筆者之想法是,青衣之船塢,實應搬往北大嶼山。如是者當船隻,於屯門之碼頭停泊後,就可走到對岸北大嶼山船塢作維修。如是者對船隻,簡單方便。

然要在北大嶼山哪裡?陰澳是一個選擇。而東涌至大澳一帶內灣,亦可。個人認為在海岸一帶填海改造,就能作新船塢用。在船塢工作的員工,可於東涌的碼頭,接駁船隻到新船塢上班;又或者,直接接駁船塢至荃灣、屯門。

至於原來青衣用地又如何?就拿來作住宅用途,蓋青衣本離市區近,原址興建住宅,最適合予於市區工作之上班族。

2015年10月1日 星期四

地區經濟重新定位(4)

3) 搬貨櫃碼頭至屯門

貨櫃碼頭之興建,香港亦是奇怪,嚴格說來,也是在市區──葵涌貨櫃碼頭之位置,實是九龍。在外地倘是一些中等城鎮,碼頭在市中心尚是正常,但以大都會之身份,就不太好矣:即如紐約,曼哈頓並無貨櫃碼頭;又如一河之隔之深圳,鹽田港是與羅湖有一段距離。

筆者之意見是,目前貨櫃碼頭之用地,較宜劃作商住用途,即除了住宅外,建商業寫字樓。以市區土地之緊絀,向貨櫃碼頭打主意,也是不俗想法。即如機場搬遷時,啟德一帶,就騰出大片土地發展,而藉搬遷貨櫃碼頭,亦可獲得大量市區用地。

然則貨櫃碼頭要搬到何處?橫看豎看,最好是在屯門:其一,屯門毗鄰珠三角,又有西部通道連接;其二,市區空間有限,北大嶼山本有新機場,南大嶼山又太偏,倘在香港東岸,以香港地形看又不宜,尤其是香港東岸面向大洋,吹東風,海岸風高浪急,船隻停泊也有困難,屯門則浪沒那麼大,面向珠江河口,水流較穩,最宜建造新貨櫃碼頭。

在屯門龍鼓灘一帶,海岸線較長,又對著珠江河口,地形又不惡劣,倘闢建貨櫃碼頭,施工上該沒問題;又或者,把內河碼頭升級為貨櫃碼頭,並略為改造──內河碼頭本是接駁內河船,惟此一功能,正式貨櫃碼頭亦可,且珠三角一帶,類似形式碼頭亦不缺乏;而為針對貨櫃碼頭搬至屯門,亦理應於西部通道建一條公路,連接西部通道至屯門貨櫃碼頭,橫跨稔灣。

當然目前香港貨櫃碼頭吞吐量是沒如何增長,但這不是問題:就不用建太大,尤其是倘把內河碼頭一併改造,新建貨櫃碼頭,更毋須大面積。

2015年9月24日 星期四

地區經濟重新定位(3)

2) 發展公司園

筆者所指之「公司園」,是指聚集公司的園地,通常位處市區以外。從香港人角度,此屬匪夷所思,蓋香港人的想法,是公司應設於市區。但在很多國家,公司總部設在市郊很常見。舉例說,加拿大渥太華市郊Kanata,有高科技園,大量科技公司設總部於此;另一個例子為巴黎商業區La Defense,嚴格上屬巴黎市市郊;德國柏林亦有個科技園,設於市郊之Adlershof;意大利米蘭市郊亦有個Segreen Business Park,IBM米蘭分支部即位於此。

以香港之情形,倘發展一些位於市區以外之公司園,倒是可以。筆者想到一些:

i. 大埔工業村之用地,可劃一部分作電台、電視台,或其他傳播機構用。舉例現在發多了兩個新台牌照,即畸寶和現在台,就大可在此公司園,撥一些地予兩個新台用;又,予一些廣告公司之類,在此設辦事處、工作室。

ii. 粉嶺、上水有些用地,本屬工業區,而那些用地,亦可轉作商業用途,予一些公司進駐──可以是一家公司,佔用整幢大廈(幾層高便可),又或重建,成幾十層高寫字樓。有哪些公司可搬至此?與內地有關的生意,什麼行業也可,即算金融,亦沒問題:倘讓銀行把分支部門設於粉嶺、上水,非不可行。

iii. 元朗工業村用地,亦可作如是辦:筆者想該讓九巴總部設於元朗吧,原來九龍總部,則賣掉,發展物業套現;又或者搞個會展中心(非取代灣仔會展),畢竟有西鐵連接市區,交通該不是問題。再不是的話,鼓勵一些科技公司、互聯網公司進駐,以辦公空間作招徠。如是者,則可變成另一Kanata。

也許香港有人不會認為郊區是理想辦事點,但把公司設於郊區,好處是活動空間大,公司大一些,看上來會有些規模,形象也鮮明些;與此同時地租等方面,成本必比市區者低。加以目前新界交通,再不像以前般落伍,新界北,仍可成好選擇。

2015年9月17日 星期四

地區經濟重新定位(2)

去年末筆者淺談地區經濟重新定位。因問題頗複雜,撰時都很困難,僅成一篇文。大體來說筆者欲說的,是在次一點地方發展經濟產業,以此縮短上班距離。香港人工作和居住距離太大,是一個大問題,尤其是對次一點地方之居民而言。上班之距離大,不但要舟車勞頓,也要付出不少交通成本。

當然不是要把市區之經濟活動,全面淘空──市區必會有一定商業,只是從全香港角度,不會再過份集中。且純粹在市區外另建經濟中心,不會對市區有負面影響。

但也許會問,地區經濟倘重新定位,有何要點可提?事隔半年多,倒是時候詳盡些。筆者敘述如下:

1) 把市區之工廠、貨倉搬至新界。

香港是一個怪地方,不但商業活動在市區,就連工廠、倉儲也要在市區。這實是不正常:觀乎世界各地,工廠都盡量不設於大城市、市中心。像歐洲,如法國之干邑市、德國之斯圖加特、意大利之摩德納,皆生產基地,但離巴黎、柏林這些大都會,是有一段距離。又如日本,電子巨擘生產工場,不過是在岐阜、愛知縣等鄉下;韓國有浦項,偏遠海灣,乃造船基地;就連現在的神州,工業轉向二、三、四線城鎮發展,亦成大勢所趨──謂之「城鎮化」也!

儘管今日製造業已不如往日,然就筆者所見,尚有一些生產工場之類,仍在市區。倘挽留這些工廠於香江,不是不行,但絕不能把之留在市區。

筆者之提議是:在新界設幾個產業園,規模不用太大,而位置在哪裡?天水圍、洪水橋一帶,有不少貨櫃場,本作物流用,然貨櫃運輸早大不如前,就把貨櫃用地收回,改建成產業園;又如新界東北,文錦渡、蓮麻坑一帶,亦理應撥一些地作產業園用。

目前香港留下來之產業,主要是食品加工、中央廚房之類,以目前交通網絡,搬至新界北不是問題,且成品運出至市區,不需花太多時間。另一方面,食品加工入行門檻,整體要求不高,對當區居民就業,不會有阻礙。且倘當區居民能於區內就業,自不用長途拔涉,坐車到市區上班。如此一來,交通費用也省回不少,同時對外交通,亦不再有太大壓力。

2015年8月14日 星期五

改以資助居民取代

究竟用什麼替代公營房屋制度?前文也提過,補貼給居民就可。

具體去說,是通過財政補貼,資助有需要人群,不論是租房或買房。形式內容不難理解:即有如學生資助,供清貧子弟般。對每個申請人,政府作個核實,而申請人把入息資料申報,一旦符合資格,就發放津貼。倘申請人無法證明入息,就寫個聲明就可。

這是對租樓而言。買的話,審核可能複雜些,蓋牽涉金額很大。而此中亦可提供貸款方式,利息不能太高,水平要貼近居民負擔能力。

以資助形式協助居民,好處是:

1) 簡單直接:財政補貼面向的,固然是有需要之人群,即經濟有困難者。在執行上,政府補貼相對簡單,絕不像公營房屋般,牽涉太多方面,包括興建、管理、維修、保養等。

2) 減省政府開支:倘把每年政府公營房屋開支,諸如興建、管理、維修保養等方面,攤分每家每戶頭上,筆者認為,夠每家租一棟大宅。何況在公營房屋之上,還要花錢,補貼有困難租戶。既如此,不如直接補貼居民更好。

3) 租戶選擇多了:改為政府直接補貼,對每家每戶,選擇實是多了,蓋因可按自己需要,選擇哪裡去住。住在公營房屋,租戶根本無法選擇合適單位,缺乏彈性;而搬遷時,也不能自由選擇。

4) 免去質量問題:公營房屋質量差之個案,對比私人樓,始終多得多。

還有其他方面:如把一塊地賣出去,起碼進帳方面,比建公營房屋為大;人口分佈方面,亦會合理化,蓋因居民選擇居住地點彈性大。因之直接居民補貼,為房屋政策中,上上之選。

2015年8月13日 星期四

房屋制度檢討

嚴格說來,從含鉛風波看,現應是檢討公營房屋制度之時。意指什麼?就是需要更好之制度──即比公營房屋更好之一套。

香港是一個古怪的地方,公營房屋特多,尤其是在整個房屋市場之比例,多得驚人:逾半人口住在公營房屋,是最起碼數字。在五十年代,因戰亂人口湧入,一時間住屋難,公營房屋在當時,有安置難民的功能。然隨經濟發展,人口增長趨緩,早已沒當年的問題。公營房屋擴而大之,流弊亦隨之而起。

其一,單位分配是一個問題,最起碼對一個居民,獲編配的單位,往往切不中居民的需要。即本來住港島,在港島上班,卻編配到粉嶺──上班不便,對那居民,好乎?私人樓不是問題,不論租好或買好,起碼是自己作決定,絕不會有錯配。即是說,公營房屋流弊之一,是選擇缺彈性。

其二,建房的位置該在哪?很不幸,大部分公屋的位置,皆屬偏僻之域。這非肇於現在:六十年代落成的華富,在剛入伙時,亦是被指偏遠,不方便上下班。華富既如此,粉嶺就更糟:1992年華明村落成時,因不受歡迎,房委會甚至要租金優惠吸引人們入住。

但建在市區也非萬事大吉:市區土地有限,建公營房屋,需佔用一些土地,但這些土地建私人樓,實一樣能住人。而昂貴的租金、樓價,大可藉補貼予居民解決。

其三,表面看來公屋是草根的福利,然觀乎公屋租金,和居屋售價,皆非草根承受得起。倘額外提供租金補助,或買樓資助,實際是額外提供資源──擺明是浪費。

其四,大廈的素質問題,前文有述,在此不表。

但朋友會問,草根階層的住屋問題如何解決?下回再說。

2015年8月1日 星期六

含鉛超標的背後

公屋食水含鉛風波,筆者未有細究,只是給筆者印象是:事件肇於水喉管之質量。而政府亦稱會更換有問題喉管,或加裝除鉛器。

不是說肯不肯換、肯不肯加的問題,而是即算去更換、去加裝,皆屬大麻煩:換了喉管,牽涉工程龐大,成本如何算?換上的新喉管,質量又如何?萬一含鉛更多,或有其他有害物質,換比不換還糟。而加上除鉛器,過濾裝置一般是靠濾芯解決,然濾芯要常換才行。條數計下去,比恐怖片還恐怖。

說到底,問題是公營房屋素質:筆者看是必然。其一,公營房屋,本是面向經濟能力較低之族群,既然住客較窮,給的素質,自不會好到哪裡。其二是公營部門,用的是公家錢,既用公家錢,人們通常不會用得謹慎。心理學者多湖輝提過一樣東西:公園的草地永遠都被人踐踏,而無人感到可惜,且保養、護理,也不會做到足。建公屋、居屋,別說公帑浪費了多少,維修保養,亦必馬馬虎虎。

當然朋友可以說私人樓一樣可以發生,但理論上而已:私人樓面向的是收入較佳人群,用料倘糟糕,對發展商衝擊不小,尤其是倘涉及的是豪宅,滅頂之災也!

現在觀乎牽涉的公屋,似全是些近年落成之屋村。但是否表示早期落成的沒問題?筆者看未必。就算含鉛量不超標,其他例如大廈結構問題,實際已不能是新聞。不善忘的朋友,該記得早些年發生過居屋短樁問題。

2015年7月1日 星期三

學術講求悟性

去年曾說到學歷貶值的問題。當然,不是否定學術的價值。只是學術這東西,非人人都能從事:從事學術,是需要有一定悟性,而所謂「悟性」,是指對事情的洞察力、思考力、分析力。學或者很容易,難就難在要掌握得具火喉──不一定爐火純青,至少要到位。

比如巴士線演變,按其實是可以研究得很深入。惟筆者讀過一些他家之作,坦率說,頗令人失望:尤其是對思想、規律方面掌握不足,亦乏火喉。有時候作者常會指責某巴士公司,但作如是想,明顯忽視地區環境之制約。即是說,想法不夠全面。

與此同時做學術的人,必需是人所不能見:觀點要獨特,且還要到家。比如說中巴服務差,明顯人云亦云:新巴的服務除了車夠新,有空調,其他方面與中巴比,不見得很卓越。倘能指出新巴很多方面不及中巴,那此觀點,則算是人所不能見。而事實上,真正能指出此點的人,委實不多。

筆者舉的只是例子,實欲指出,學術不是如此容易做,蓋因學術者,須講求學者的資質。而大學,是一個從事學術的地方。既然當學者講求悟性,則讀大學,不是每個人都行的──絕非人人一到成年,社會就需給他一個讀大學的權利,而是要視乎此人對事情有否洞察力、思考力、分析力。而學術這家東西,是很形而上,研究的都是些抽象的東西。而學者,則必需能把這些抽象的東西,分析得頭頭是道。

就這樣看來,倘濫開大學,實際就是對學術的破壞:蓋多出來的大學生,肯定有大多數,不具備讀大學的資質。有謂是社會需要大學生:社會是需要大學生,但肯定不需太多。社會上需具備抽象思考能力者,都是管理職位,然管理職位在任何時代,任何地方,皆只少數。而絕不可能每一人,都能勝任管理職位。

話雖殘忍了點,但學術本質,本是如此。

2015年6月13日 星期六

個別地重組路線(4)

*港島區(包括過海線)

參見:《路線改動具體建議(10)》、《路線改動具體建議(11)》、《路線重組解讀(6)

原先港島區的改動建議,是考慮到西港島線和南港島線通車。然倘撇開此兩因素,一些改動,倒可即時實施。

1) 個人覺得由灣仔到銅鑼灣、北角、側魚涌,直至西灣河,總站空間都很緊張如此情形下改動過海線時(主要是改用西隧),讓這些過海線使用這些總站,是有很大困難。而考慮一些港島路線實情,這些港島路線,都需作些配合。例如:

**把2X、8P總站搬到金鐘,與967對調,是很好的改動,蓋因如此一來,967起碼可直達灣仔,乘客不用轉車,而2X、8P用作接駁地鐵,比起接駁渡輪更加實際。
**把72、99之類來個改動,主要是要騰出總站空間予西隧線,而38、42之類的路線,往東區乘客,倒有一定比例。把72、96等延至東區,香港仔居民就有額外選擇前往北角、側魚涌。惟因近側魚涌的嘉亨灣總站,空間不足,故筆者只讓72延至此(99是縮短至此站,不算在內),而餘者,則最多延至北角碼頭。
**2X、720筲箕灣總站,實則最好設於愛秩序灣,但假如不在該處建新總站,把總站設在愛賢街南行方向車坑,該有足夠空間。
**722直接延長至西環,是最好之安排,蓋因如此就有一條快線,來往西環至側魚涌。

2) 筆者認為港島線倘僅往來港島區之間,需求已然飽和,故在改動港島路線時,順便改動隧巴線,完善一下,也很應該。

**一些路線是值得延長,比如113直達慈雲山,就可在不用另開新線下,提供到慈雲山至中環之服務;把107延至觀塘亦是很好考慮,蓋因在有107下,增闢另一條線往返香港仔至觀塘,有點浪費。
**延長路線時亦理應縮短一些路線。如101,今日已甚少乘客坐101,來往觀塘至中環,而把101縮短至牛頭角、九龍灣,是考慮到此兩地對101,還有一定需求;又如106,在有118下,基本也不會再有乘客過海至柴灣,筆者乃因此縮短106至耀東,集中服務側魚涌、北角。
**把182、307、681改走青沙公路和西隧,是因為利用此兩路段過海,可減少受塞車影響:走紅隧的話,塞車問題眾所周知,而走東隧,肯定要途經紅隧口,除非走緩慢的英皇道和高士威道。

3) 嚴格說來,港島區的路線,該主力由城巴經營。這是因為城巴在港島經營,少說數十年歷史,較熟悉港島,且其服務本質,與港島較相配合。新巴手上除一部分外,大多港島路線,都缺乏需求,難以做大。一旦路線重組,或會有相當多新巴路線,成犧牲品。這不是問題,蓋倘同時間多一些九龍區路線,可填補新巴所失,而且,九龍巴士線的發展空間,總會比港島大。

故筆者在重組過程中,也有一些路線提議由城巴接手,如2、2A。其中2號線乾脆縮短到跑馬地,而2A則同時改稱21M(或叫20也可),並延長至金鐘。作如是者是有見城巴,在筲箕灣路線,不算太多。這些路線可與原來城巴路線來個轉乘,比如10、72、99。續由新巴經營,最大問題是新巴有太多類似路線,較難以轉乘配合。

新巴方面,則原啟德機場區域發展後,把一些新巴士線,交由新巴接手。筆者提過讓新巴開辦703、704、705,正是此意。倘作如是者,好處是,可與新巴原來的將軍澳專線、西九龍新線,以及部分隧巴線,來個配合。

2015年6月6日 星期六

個別地重組路線(3)

*九龍區(包括將軍澳)

參見:《路線改動具體建議(8)》、《路線改動具體建議(9)》、《路線重組解讀(5)

市區路線之重組規模可謂龐大,原因是原來路線網絡,已不再合符需求。一些區域如較新之屋苑,缺乏路線進出;而一些舊區因地區老化,需求大不如前,沒必要保留太多路線。但倘不全面重組,而只作個別改動,個人覺得以下這些,是值得一想:

1) 以214(油塘←→大坑東,經旺角)取代1A:理由是目前東九龍至旺角巴士線,秀茂坪有兩條(1A、13D),藍田一條(16),惟油塘沒有,不夠均衡。而1A客源都是來往觀塘至旺角,與13D重疊,只要13D班次加密,就可使1A存在價值大降;與此同時開辦214,油塘就有巴士線直達旺角,同時能照顧原1A之客源。因之取消1A,開辦214,不失為良策也!

2) 209不開辦也可,惟9號線全日改以彩福作總站,不失是好選擇,尤其是考慮到目前9號線客量,改到彩福,能刺激需求。

3) 對安達臣道發展區,筆者提過把10、21延長去,但實則10號線亦可不用延長,而代之以開辦新線22(安達臣道←→深水步東京街),經新清水灣道、太子道東、亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、欽州街。

4) 樂富、竹園之重組是很好的方案:1號線改為只到旺角,不再入尖沙咀,同時繞經樂富;7號線則延至竹園,集中服務尖沙咀。與此同時把11C、11D合併成207(樂富←→中秀茂坪),原因不言而喻:兩線客量整體不高,重整能有效分配資源。

5) 以206(美孚←→麗港城)取代6D代是很好的考慮,理由是往返長沙灣至觀塘,倘靠6D較慢,而206是取道龍翔道往返,相對快捷得多。至於石硤尾之服務,214已可填補。而開辦206時,40改為不經美孚。

6) 把一些路線延長,以擴大服務範圍,是很好的策略。比如把3D、17延長至藍田,即為一例。

7) 將軍澳之巴士線考慮到新巴之困難,個人建議可取消296C,以95延至尚德取代。與此同時796C繞經尚德,讓796C吸納多些客源。儘管繞進尚德會較繞,至少可幫補一下,同時不再繞入兩個地鐵車站(將軍澳站、調景嶺站),拉直一下,會有助吸引客流。

8) 93K個人覺得是可改造成(坑口北←→紅磡站),路線大約是經寶寧路、寶琳北路、寶琳路、將軍澳道、觀塘繞道、宏照道、啟祥道、啟德隧道(回程經太子道東、偉業街、啟祥道、宏照道、觀塘繞道)。作如是者是考慮93K的客量整體大不如前,而沿線流水客,亦不足以支撐營運。作如是改後,297大可取消

9) 以97A(觀塘碼頭←→將軍澳工業村)取代298E是很好的,蓋因298E整體與新巴797M重疊。況且目前將軍澳工業村,尚沒有一條出市區之路線。改動後,服務的兩條線,就會有個分別,而這個分別,明顯不具重疊性。

2015年6月4日 星期四

布吉龍崗之取捨

說香港人少到內地看來不是錯,否則就不會對一河之隔之深圳,認識甚少。以前有朋友因事要到布吉,請筆者隨同。到步後,朋友不知路,幸好有筆者,才不至於迷路。何以迷路?原來是布吉都是以城中村為主,平房甚多甚密,甚至具體哪個位置,也不易辨認。而道路,儘管不至於彎多,狹窄就是了。

住布吉最大問題是環境擠迫,且髒亂吵,又人車爭路──這並非中國特色,而是貧民區普遍現象,舉世皆然也。外來打工族為方便上班,來到深圳,就選擇離羅湖僅幾公里的布吉。而為方便民工,布吉吃的用的,全部都是些平價、地攤,而山寨貨,就更沒所謂了。高檔品?幾乎沒有的,要走到羅湖才有賣,且還是高級商業區。

倘在深圳住好一點,有選擇否?有,龍崗正是。

過去龍崗有一東西是較有名的,那就是龍崗雞──好像說是出自此一帶。然今日的龍崗,面貌已有不同:此一帶經常有新建樓盤,都是近幾年才落成。龍崗最好的地方就是寬闊,不管路面、單位面積皆然,綠化帶亦有很多。只是最大問題是龍崗離羅湖甚遠,大約四十公里,上班即使乘地鐵,也要花一小時。因之搬入龍崗住的人,又不真的很多。幾次來到龍崗,屋苑的入住率就筆者觀看,都不到一半。

如此看來,炎黃子孫很多都不會像《蠟筆小新》裡小新的爸爸般,選擇住埼玉縣,還要每天乘幾十公里的地鐵,到東京上班。埼玉縣勝在居住空間較東京大,而不好處就誰都知道。然問題是在於,東京不但是日本首都,還是經濟中心,幾乎所有重要經濟活動,都在東京。「東京一極集中」在日本,是一個嚴重的問題。

深圳情形似乎好些:說就說人口逾千萬,大多炎黃子孫,寧可擠在布吉,也不願住龍崗,享受闊大空間。

2015年5月29日 星期五

個別地重組路線(2)

*北區

參見:《路線改動具體建議(5)》、《路線重組解讀

北區重組大綱不是以節省資源作前提,而是把資源不合理之處重新分配。而在筆者重組下,實際是多用了巴士服務,因之也一併建議從他區,抽調資源作應付。

1) 278X、279X重組是有見兩線皆服務荃灣區,而定位不清:尤其是279X,根本只有在上水才有意義,而278X客源又主要在粉嶺。筆者乃因此建議:278X改總站到聯和墟,服務整個粉嶺;而279X則以78(實可稱78X,清河村←→青衣站)取代,針對上水一邊,同時因應清河村需求,特意把之搬到此。此建議值得一納。
2) 在取消70X後只以277X一系列支線代替,不是上佳之策。筆者建議合併這些支線成77(清河村←→觀塘碼頭)。此77實亦可稱77X,蓋因亦屬快線。如是者則有77X服務上水,277X服務粉嶺。
3) 上水至西九龍,個人認為最好取道青沙公路,而非獅隧,加以聯和墟沒有相關路線,筆者乃建議取消270A,代之以此兩線:一條79(實可稱79X,聯和墟←→尖沙咀,經華明、粉嶺公路、青沙公路),針對整個粉嶺;另一條則為279(太平←→西九龍中心),於上水直入高速,取道青沙公路。279總站實可直達旺角,只是車程可能因而加長。惟作如是者,筆者覺得,能有效能發揮轉乘功能(指的是青沙公路)。

*大埔區

參見:《路線改動具體建議(6)》、《路線重組解讀(4)

1) 271最好改經青沙公路,當成是青沙公路之大埔線。而把72X延至佐敦,除是填補271改道之真空,還有是因應72X服務,整體與東鐵重疊,延長路線能有效與東鐵分別。
2) 72實則不改道青沙公路也可,但改經吐露港公路,是很好的方案。大埔公路馬料水一段,交通需求甚低,以72A接駁其他路線,已足以應付。

*沙田區

參見:《路線改動具體建議(7)

沙田區之重組因涉及沙中線通車,規模是大了些。然則有些改動不管沙中線何時通車,是可於現階段實行。

1) 城隧巴士線重組,是因應水泉澳村入伙而作,惟倘不開辦城隧線到此區,倒無妨。
2) 區內線不改動也可,但288此條線,個人覺得還可作如是走:定線為(水泉澳←→科學園),由水泉澳下山,沿沙田圍路過河入沙田市中心,後沿源禾路、大埔公路沙田段往馬料水,反之亦然。
3) 85系列在沙中線未通車前,是沒重組理由。但考慮到85A也可延長路線以取代82M,則現階段,85B也可延入新田圍,以取代客量偏低之281M。到沙中線通車,85A、85B才好取消。
4) 89不改經大老山隧道,實則也無妨,只是沙田至觀塘巴士線之改造,就要另一版本:89B取消,89改為(沙田市中心←→觀塘翠屏道),經沙燕橋、沙角街、大涌橋路、車公廟路、紅梅谷路入獅隧,反之亦然,以取代89B原來服務;80路線不變280則筆者改為(火炭←→藍田北),經火炭路、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路入大老山隧道,後直落觀塘道,反之亦然;289則改為(水泉澳←→油塘),經沙田圍路、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路入大老山隧道,後直落觀塘道,反之亦然;89C延長至中秀茂坪,同時繞經廣源;89M改為(科學園←→樂富),經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙田圍路、大老山隧道、龍翔道;89D不再入廣源;取消80X、83X、89X以至新開88X,蓋因已有280、289、89C、89M,且四者於大老山隧道,可設互相轉乘。
5) 青沙公路之286X、287X,整體客量頗低,甚至不及之前的86B、87A。依筆者看有辦法解決:前者改造成286(顯徑←→奧運站),而後者則改造成287(水泉澳←→奧運站),兩線青沙公路至九龍一段,經興華西街、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街,回程則走旺角道、彌敦道、長沙灣道入青沙;286在沙田一段,經車公廟路、田心街、紅梅谷路、美田路、美林總站、美田路入青沙,反之亦然;而287沙田一段則走沙田圍路、沙角街、大涌橋路、車公廟路入青沙,反之亦然。如是走法好處是:一次過服務往長沙灣、深水步和旺角,有如屯門之58X、59X。與此同時取消86A、87B,蓋因屆時86A、87B已與286、287重疊。
6) 筆者提過81C、86C、87D改經青沙公路,實則也有不好處,就是用青沙公路往返馬鞍山,會較繞。如是者三線可不用取道此路:86C可保留改獅隧,或轉用大埔公路金山段,而81C、87D則建議改用大老山隧道,在出隧道後直入太子道東、亞皆老街。改用大老山隧道費用會較高,但好處是行車速度加快,不用太多車,仍能維持頻密班次。

2015年5月22日 星期五

個別地重組路線

筆者前年撰成的巴士線大綱,規模頗大,涉及範圍甚廣。然今回頭一讀,個人認為,抽一部分建議,個別地去重整,倒非不可行。只是說在節省資源上,以及成本效益方面,肯定有所折扣。而哪些重組方案值得選擇?筆者倒想到些,但部分方案在採用時,會有所修訂。

* 元朗區

參見:《路線改動具體建議》、《路線重組解讀(2)

1) 個人覺得天水圍毋須三條線往返葵涌(即69M、265M、269M)。倘把69X與69M一樣延至天水圍北端,深入一些,則連同265B、265M,天水圍北,就可有四條線連接市區,特別是考慮到天水圍之客量,極受西鐵影響,此四條線,實已夠用。
2) 由元朗區至上水,實則毋須用四條線(即276、276A、276B、276P)。尤其是考慮到276B之客量並不太好,故筆者看法,276B大可改為繞經屏山,然後直入高速,反之亦然;276則可改為到洪水橋,途經元朗大馬路。倘276作如是改,則筆者原先提出把261改經屯門至元朗一段青山公路,大可放棄。
3) 筆者提過開辦65M連接洪水橋至葵涌。但筆者倒有另一辦法:把68M延長至洪水橋,途經青山公路元朗段。這是考慮來往元朗至荃灣之需求,受西鐵影響甚大。同時65M開辦時,改為(元朗南←→祖堯),經十八鄉路、鳳翔路、青山公路元朗段、錦田公路、三號幹線進出。至於青衣的服務,則另開76M(落馬洲皇巴站←→青衣站),經新田公路、錦鏽交匯處、青山公路、錦田公路、三號幹線。當作如是改時,68X大可縮短,總站設在元朗南、元朗西,或者元朗北。
4) 個人覺得269D可分拆出264(元朗←→沙田圍)和264A(天富←→沙田圍)兩線,前者集中服務元朗,另一條則直入天水圍。而考慮到天水圍至沙田之需求,都是集中於繁忙時間,則264A大可改為只於繁忙時間服務,其他時段靠69M、69X、265B、265M,於三號幹線接駁264便可。

* 荃葵青區

參見:《路線改動具體建議(2)

1) 考慮到35A擁擠非常,甚至非繁忙時段亦如是,把36B改造是值得考慮:36B延長至紅磡,經西九龍走廊入油麻地、尖沙咀,再到紅磡。與此同時為減少負荷,35A縮短至佐敦,又把31B繞經旺角。經過如此分流,資源就可有效運用。
2) 倘把36B作上述改造,則可合併32、36A成新32(石圍角←→維港灣,經梨木樹、葵涌道、長沙灣道、旺角),以填補在36B改道後,所帶來之真空。
3) 把區內線合併亦是上佳之選。筆者建議是參考沙田區之定線方法,即兩邊總站都是屋苑,但途經沙田市中心。其中36M與38A合併時,實際是一併連接兩屋苑(海濱花園、梨木樹)至葵芳;而把235M延長至葵盛時,亦是途經葵芳。屆時37M倘不交給地鐵經營,取消也無妨。另外,把30和32M合併成46M(祖堯←→象山),亦是上佳方案。
4) 東九龍之路線實則也可作如是辦:把42改造,延長至中秀茂坪,路線則改經青衣南橋、葵福路、楊屋道、大河道、青山公路、呈祥道、龍翔道、新清水灣道。倘改造42,則40延長至油塘;而42C則搬往麗港城。

* 屯門區

參見:《路線改動具體建議(4)》、《路線重組解讀(3)

讀過筆者大綱的朋友會覺得,屯門巴士線改動是整體性的。然倘只抽一部分實行,也無妨。比如:

*取消68A,代之以63M(洪水橋←→荃灣西站),好處是不用直進元朗,省回車程,而事實上68A坐入元朗的人,委實稀少。開辦63M時,於屯門市中心往荃灣,設一分段收費,而理由是方便與59M、66M轉乘(下面有述)。
*把59M、66M延至葵芳並非不可行,蓋按上述把36M、235M改造,則葵芳站,最少可省回2個車坑。而此兩個車坑,可讓59M、66M使用。至於往返荃灣車費問題,則可通過屯門公路轉車站解決:荃灣方向乘59M、66M,到屯門公路轉車站轉60M、63M,八達通只收票價較低之一程;屯門方向則於荃灣地鐵站,設分段,與60M車費水平一樣。
*57M改為入汀九橋往青衣,乃旨在把57M重新定位,變成連接屯門至青衣。尤其是考慮到57M在屯門只服務山景,藉屯門公路設轉車站,把之改造,能吸納到另一批客源。而屯門至葵涌之服務,在延長59M、66M後,已有所解決。
*61X可不用改稱257,沿用回「61X」也可,只是61X要延長至兆康站北263則照樣延至該處
*以深井一帶之人口,該可支撐到兩條對外線,故延長234A至葵涌乃上策;另亦開234(深井←→旺角柏景灣),亦是針對深井之需要。如是者52X大可改為用小欖交匯處出入。

2015年5月5日 星期二

營運建議

巴士線之重組筆者已有詳述。至於具體經營模式,或營運等其他方面,筆者闡述如下:

1) 雙層巴士建議多用11米:這是因為香港的路面尤其是市區,其狹窄程度,根本難以讓特長車輛轉彎。而11米巴士整體有一定載客能力,與香港路面狀況,較易取得平衡。就舉個例子:港島很多路面,諸如半山、薄扶林道,明顯讓不了長車駛經,一些高客量的路線如970,用11米的巴士,就能有效疏導乘客。

2) 大型巴士下層,盡量不設座位:這是因為企位較能容納更多乘客。而車輪和車尾部分,因設不了企位,就照設座位。

3) 買車時,需購買一定數目之單層:短途路線或接駁性質路線,乘客很快就會下車,故不會刻意走上上層坐,尤其是區內線,那些到附近市場買菜的區內居民,要揪住大袋小袋回家,走上層肯定不便。單層車的實際價值,正在於此。

4) 多考慮購買日本巴士──指的是單層巴,主要是考慮整體車價比較低。雙層巴士因為只有英聯邦國家生產,才不得已選。而且香港滿街日本車,易找零件,維修也相對平些。

5) 巴士路線編號,盡量要簡單:號碼尾部之英文字母,需確保是有具體含義。如M線是接駁鐵路,就可以用;X線代表特快線,也可以用;R、S字是代表假日線,亦可一留。倘無緣無故設個A、B、C、D、E之類,是會造成混淆。如非必要,單個號碼便可。

2015年3月18日 星期三

新總站之興建

在改造巴士線網絡之同時,筆者覺得,實應同時考慮,覓地興建新總站,予改道後巴士線用。不需大規模興建,局部就可,且是按實際環境而作。之不過究竟哪裡需要建,那就難以概括,而要看個別情形。

*元朗區:如筆者提及,需要有一個元朗南總站,具體位置最好在元朗體育路,介乎馬田路、十八鄉路之間一段。該處有空地,面積較大,建成總站後,該能提供約六條車坑。此時就率先延長68M到此,然後54、77K不管轉不轉給西鐵,也可使用此一總站。

另外洪水橋、天水圍濕地公園,也應另建總站,予一些巴士線使用。而兩者附近,應有地興建。

*荃灣區:可重新興建荔景南總站,位置是在瑪嘉烈對出,即護士學校大樓旁。該大樓隔鄰乃消防處工程部,可搬往青衣西。而原址則建成荔景南總站。

*屯門區:原則上毋須另建新總站,惟兆康苑總站一帶,實則有地擴建。如是者大可藉機改造。

*北區:倘按筆者大綱改造北區路線,聯和墟總站,或會不敷應用。屆時或需在聯和墟另建新總站。位置方面,介乎沙頭角公路和安居街之間,該有地興建。

*大埔、沙田區:兩區總站資源尚算充裕,不用興建新站。

*九龍區:啟德新區、安達臣道新區,需要有新總站;另彩福村彩樂樓旁乃空地,可興建新總站,建成後讓9號線搬到此。

*港島區:港島巴士總站資源素來緊張,尤其是灣仔、銅鑼灣以至筲箕灣。筆者認為有幾個值得考慮:

1) 愛秩序灣:介乎愛蝶灣9座對出有空地,總站建成後,可予2、2X、720三線用。
2) 西灣河:鯉景道東區法院對出有停車場,可收回建成新總站。屆時38、42、72等南區線,以至116等隧巴線,可使用此總站。
3) 寶馬山:在寶馬山總站對出有一處樹叢,或可另建新總站。
4) 黃泥涌道:跑馬地黃泥涌道南行方向,有一邊行人路較寬闊,或可藉此闢作巴士車坑:近馬路對出建成安全島,作上落客用。而建成後總站之空間,倒可讓一、兩條線用。

2015年2月19日 星期四

小巴定線之問題

關於小巴路線,倘細心明察,會發現不少專線小巴線之設計,乃按著巴士的一套去定。作如是者有個大問題,就是倘小巴在總站時,一旦坐滿,便難以在沿途載客。一般巴士路線,在總站一開出,巴士通常有一定空間,讓沿途乘客登車。小巴因載客力限制,不能作如是辦。

舉例在港島半山,來往北角一直有巴士線23,途經銅鑼灣和灣仔。同時還有一條小巴線56,路線與23類近。但與23不同,56在北角開出後,往往一到銅鑼灣就已滿座,但23同樣在北角開出,到銅鑼灣時,尚有空間載客。再看回56之路線,是取道皇后大道東、禮頓道,不是快捷的定線。沿途既難載更多人,卻走得如此慢,就沒甚意思矣:或者56由北角取道維園道、告士打道往返,可能會好一些。

又如在港島南區有一條5號線,來往香港仔至銅鑼灣,取道壽臣山、黃泥涌峽道、跑馬地藍塘道。話就話是連接香港仔至銅鑼灣,但真正的客源都是些中途客,如香港仔至跑馬地,或葛量洪醫院至香港仔。看上去,像一條巴士線。既如是,則5號線拆出多條路線會較佳,包括香港仔至跑馬地線,或葛量洪至香港仔等等。

另外九龍有一條12號線,起先是來往白田至大角咀,途經旺角,但乘客一是來往大角咀至旺角,一是來往白田至旺角。因之後期把12縮短至旺角,並開別的路線來往大角咀至旺角,實為正著。

倘拿紅色小巴對比會更見明顯:如旺角來往東九龍之路線,在旺角一上車,通常都直接駛至總站,而回程亦差不多;旺角至荃灣之小巴線,是取道西九龍走廊,而非像巴士般,使用長沙灣道往返。

專線小巴如此情形,追根究底,是定位的問題:港英政府在推出專線小巴時,主要是取代巴士不願經營之路線。比如倘中巴、九巴見某線客量低,不願經營,則此等路線之出路,往往是轉作專線小巴。於是乎看見的情形是,這些小巴線,都是按著巴士線的方式行走。倘在偏遠鄉郊,作如是者尚沒問題,但在鬧市就麻煩得多。

2015年2月1日 星期日

小巴重組之補充

參見:《小巴重組大綱(1)小巴重組大綱(2)小巴重組大綱(3)小巴重組大綱(4)小巴重組大綱(5)小巴重組大綱(6)小巴重組大綱(7)小巴重組大綱(8)小巴重組大綱(9)

在撰寫兩鐵接駁巴士改革大綱後,筆者又提出過小巴線重組。有問何以又推出小巴重組大綱?一個主要原因是,香港小巴的組織整體比較亂,而據說小巴業界曾提議過長遠該專線化。而另一方面,不少小巴路線尤其是來往新界至市區者,路線都已過時,而又因法例所限,不能走一些路段,不但使這些線喪失競爭力,對社會而言,是資源的浪費!安排小巴專線化,好處是使小巴經營有些組織,且通過修訂路線,可使小巴資源有效利用,不致浪費。

小巴重組篇幅比起接駁巴士長,蓋因牽涉路線太多,但與接駁巴士一樣,循序漸進、分階段地進行,應無問題。倘要看回一系列小巴重組大綱,筆者覺得有些地方,還可有點修改,供參考:

1) 元朗至市區之小巴線,重組時,可分拆出一條屯門、一條元朗。筆者在此基礎上再修改:元朗的一條元朗總站不變,但取道三號幹線。而屯門的一條,考慮到非繁忙時段之客流,則設於西鐵屯門站,索性服務屯門市中心;另外又一條,總站設於黃金海岸,以針對黃金海岸之交通。作如是者是考慮到,屯門區以兩個區域,從早到晚都會有客流。在此兩點經營小巴線,才有成本效益。至於富泰、友愛南,因人流只集中在繁忙時間,最多只於繁忙時段設特別班次,又或索性不開。

也即是說,只需開辦數條路線,每日全日服務:(西鐵屯門站←→旺角)、(黃金海岸←→旺角)、(西鐵屯門站←→中環林士街)、(黃金海岸←→中環林士街)、(西鐵屯門站←→觀塘站)。

2) 上水至市區之小巴線,包括來往佐敦、觀塘者,可不用到落馬洲,而是靠一條線(上水←→落馬洲)接駁;而兩條市區線,則設總站於石湖墟,就可。

3) 一些來往市區至新界之通宵線,考慮到需求不及日間,可作如是改:屯門至市區之通宵線,總站設於富泰,沿青山公路一直走到荃灣,再沿荃灣路出市區,即是說不用一條針對富泰、一條針對友愛南、一條黃金海岸;上水至佐敦、觀塘之通宵線,可繞經大埔墟,如是者就不用另開大埔之通宵線。

4) 旺角弼街小巴總站,原來小巴線,在轉作綠小後,可保留總站原址。而改造後的屯門小巴線,則可停靠於旺角西,即朗豪坊一帶。該處一眾小街小道,車流不繁忙,屯門小巴線在此一開出,很快就可走上高速,實是最佳總站位置。

5) 一眾東九龍至佐敦線,可不用全部改到尖沙咀。比如慈雲山、藍田、油塘,可保留設總站於佐敦;而觀塘、秀茂坪、牛頭角,則按筆者建議,設總站於尖東站。

6) 蘭桂坊至旺角、觀塘至銅鑼灣,在日間即便非繁忙時段,該不會沒需求。也即是說,也可設日間服務。蘭桂坊至旺角線,中環總站設於中環碼頭,而旺角總站則位於旺角東,亞皆老街以南,而路線則取道干諾道中、干諾道西、西隧、支路、麗翔道、窩打老道,入夜後才把總站設於蘭桂坊;而觀塘至銅鑼灣,觀塘總站設於裕民坊,銅鑼灣總站設於百德新街,而路線方面,港島方向,則經觀塘道、鯉魚門道、東隧、東區走廊、告士打道,九龍方向則經百德新街、記利佐治街、告士打道、迴旋處、告士打道、東區走廊、東隧、鯉魚門道、觀塘道。

2015年1月16日 星期五

接駁線建議之補充

參見:《接駁巴士變革(1)接駁巴士變革(2)接駁巴士變革(3)

在撰寫巴士線重組大綱時,筆者提出過一些九巴路線可由兩鐵接手,一如當年的55、56(今日K65、K66)。看似波動甚大,筆者覺得只要分階段,循序漸進地推行,該不會有問題。且重要的是,一些九巴虧本線──特別是鄉郊線,會因此有了出路。如是者,九巴又可藉機脫掉包袱,對九巴也有贏。

嚴格說來,九巴之定位,該以對外線作主力,即是由新界出九龍的一類。而倘是接駁鐵路性質,則不該由九巴經營,而是由兩鐵搞。如是者有一好處,就是能有效提供轉乘功能,即像K65、K66般,轉乘免費。九巴路線提供兩鐵免費轉乘,可行與否不論,起碼實行困難。

因是之故,個人覺得最好是率先處理北區之鄉郊線──即73K、76K、77K、78K、79K。此五線涉及之巴士,不過廿多部,不論對九巴抑或東、西鐵,皆非大數目。而去年作如此建議時,也順便草擬接駁巴士變革之大綱。關於此,時隔一年,在原來基礎上,筆者有點修改:

1) 元朗的54,在接手時可以分拆,一條一如54,途經錦田公路,另一條則走錦上路,總站設於雷公田。兩條皆途經錦上路西鐵站,接駁西鐵。而原本雷公田有條綠色小巴線72,則可改以上村作總站。

2) 大帽山的51不論兩鐵接不接手,都理應縮短,只到大帽山郊野公園為止,變成(荃灣西站←→大帽山)。這是因為由雷公田到大帽山郊野公園一段路,基本沒有民居。且路線最大問題是爬大段斜坡後,還要落大段斜路,這對巴士本身很傷。上大段斜路到郊野公園稍休一會,才再回荃灣,儘管仍有損耗,至少沒現在那麼大。

3) 另還有些九巴路線,適合交由兩鐵經營:例如,目前青衣有兩條248M、249M,兩鐵接手時,可當成接駁地鐵東涌線。與此同時與九巴之轉乘,則落在青衣至荃灣、葵涌之路線上,以接駁對岸之諸線。

其他路線包括296M──較宜變成接駁地鐵將軍澳線;74K(大埔墟站←→三門仔),倘由東鐵經營,接駁功能,會大為提升;另九巴計劃開辦之288(水泉澳←→沙田市中心),亦該作如是辦。

4) 九龍的24在接手時,可改成如下路線:兩邊總站改為(旺角東站←→九龍灣),九龍灣方向經亞皆老街、太子道東、協調道、啟業、九龍灣工業區,總站設於現107之位置。即是說,是接駁東鐵線至九龍灣。

5) 筆者提過開辦一條線,連接南昌站至啟德郵輪碼頭,途經九龍灣。事隔一年,筆者亦有另外建議:不在南昌站接駁,而是紅磡車站,大致是取道暢運道、漆咸道南、漆咸道北、啟德隧道、九龍灣,總站也是現107之位置。

6) 至於啟德郵輪碼頭,考慮巴士總站位置空間,只設一條接駁線就夠,路線是(牛頭角站←→啟德郵輪碼頭)。

7) 一些專線小巴路線,也可由兩鐵接手,比如28K(大埔墟站←→新城市廣場),倘由東鐵經營,就能有效接駁馬料水一帶。原來九巴72A可以保留,蓋因72A是用來接駁巴士線,性質有別。