2015年10月9日 星期五

地區經濟重新定位(6)

5) 市區用地轉住宅

筆者提過要把貨櫃碼頭、工廠或一些公司遷往新界。至於市區,筆者之建議是:把原來用地改作商住用途。做法很易理解:主要是方便於市區上班之人們。儘管一些經濟活動遷往新界,但市區仍會留下一些公司。市區居民大可留於市區上班,就業機會,流失應不太多。

1) 就如前述,當青衣船塢搬往北大嶼,則青衣騰空之地,就興建住宅用。

2) 葵涌貨櫃碼頭,最好就像啟德原址般,興建一些住宅屋苑。與此同時亦理應闢一部分作商業區,興建寫字樓,予金融、會計等公司進駐用。尤其是葵涌貨櫃碼頭原址,毗鄰地鐵荔景站,交通接駁便利,變身商業區,乃不錯之想法。

3) 港島一些工廠區,如柴灣、黃竹坑,嚴格說來,以其地理位置,不適合劃作商業區,而考區對到市區住宅之需求,兩區最佳出路,是劃作住宅用途:筆者看九成用地吧,即算全改建作私人樓,亦沒問題:筆者提出提供住屋補貼,一般小民靠此津貼,就可租住這些私人樓。如是者,就能方便他們上班。

4) 將軍澳工業村在筆者看來,該轉作住宅用途:將軍澳毗鄰市區,根本毋需一個工業區提供就業用,即是說將軍澳變成純住宅區,不是問題。而至於工業村之公司,就安排搬往大埔、元朗、北區等產業園、公司園。數目不多,該不難應付。

地區經濟重新定位(5)

4) 搬船塢至北大嶼山

屯門可改造成貨櫃碼頭中心,而對岸北大嶼山,又該作如何辦?

最簡單作法是:作空運中心,起碼本身有新機場,空運公司、設施這些,於東涌闢地,該不成問題。具體地點,就於東涌舊碼頭一帶填海,闢地予空運公司用。而原址本屬村落,對於村民,就安排上附近的公屋。

而另一個作法是:作船塢。目前香港的船塢主要在青衣,而青衣較接近市區,實質上不再適合建船塢,尤其是倘貨櫃碼頭搬往屯門時。筆者之想法是,青衣之船塢,實應搬往北大嶼山。如是者當船隻,於屯門之碼頭停泊後,就可走到對岸北大嶼山船塢作維修。如是者對船隻,簡單方便。

然要在北大嶼山哪裡?陰澳是一個選擇。而東涌至大澳一帶內灣,亦可。個人認為在海岸一帶填海改造,就能作新船塢用。在船塢工作的員工,可於東涌的碼頭,接駁船隻到新船塢上班;又或者,直接接駁船塢至荃灣、屯門。

至於原來青衣用地又如何?就拿來作住宅用途,蓋青衣本離市區近,原址興建住宅,最適合予於市區工作之上班族。

2015年10月1日 星期四

地區經濟重新定位(4)

3) 搬貨櫃碼頭至屯門

貨櫃碼頭之興建,香港亦是奇怪,嚴格說來,也是在市區──葵涌貨櫃碼頭之位置,實是九龍。在外地倘是一些中等城鎮,碼頭在市中心尚是正常,但以大都會之身份,就不太好矣:即如紐約,曼哈頓並無貨櫃碼頭;又如一河之隔之深圳,鹽田港是與羅湖有一段距離。

筆者之意見是,目前貨櫃碼頭之用地,較宜劃作商住用途,即除了住宅外,建商業寫字樓。以市區土地之緊絀,向貨櫃碼頭打主意,也是不俗想法。即如機場搬遷時,啟德一帶,就騰出大片土地發展,而藉搬遷貨櫃碼頭,亦可獲得大量市區用地。

然則貨櫃碼頭要搬到何處?橫看豎看,最好是在屯門:其一,屯門毗鄰珠三角,又有西部通道連接;其二,市區空間有限,北大嶼山本有新機場,南大嶼山又太偏,倘在香港東岸,以香港地形看又不宜,尤其是香港東岸面向大洋,吹東風,海岸風高浪急,船隻停泊也有困難,屯門則浪沒那麼大,面向珠江河口,水流較穩,最宜建造新貨櫃碼頭。

在屯門龍鼓灘一帶,海岸線較長,又對著珠江河口,地形又不惡劣,倘闢建貨櫃碼頭,施工上該沒問題;又或者,把內河碼頭升級為貨櫃碼頭,並略為改造──內河碼頭本是接駁內河船,惟此一功能,正式貨櫃碼頭亦可,且珠三角一帶,類似形式碼頭亦不缺乏;而為針對貨櫃碼頭搬至屯門,亦理應於西部通道建一條公路,連接西部通道至屯門貨櫃碼頭,橫跨稔灣。

當然目前香港貨櫃碼頭吞吐量是沒如何增長,但這不是問題:就不用建太大,尤其是倘把內河碼頭一併改造,新建貨櫃碼頭,更毋須大面積。

2015年9月24日 星期四

地區經濟重新定位(3)

2) 發展公司園

筆者所指之「公司園」,是指聚集公司的園地,通常位處市區以外。從香港人角度,此屬匪夷所思,蓋香港人的想法,是公司應設於市區。但在很多國家,公司總部設在市郊很常見。舉例說,加拿大渥太華市郊Kanata,有高科技園,大量科技公司設總部於此;另一個例子為巴黎商業區La Defense,嚴格上屬巴黎市市郊;德國柏林亦有個科技園,設於市郊之Adlershof;意大利米蘭市郊亦有個Segreen Business Park,IBM米蘭分支部即位於此。

以香港之情形,倘發展一些位於市區以外之公司園,倒是可以。筆者想到一些:

i. 大埔工業村之用地,可劃一部分作電台、電視台,或其他傳播機構用。舉例現在發多了兩個新台牌照,即畸寶和現在台,就大可在此公司園,撥一些地予兩個新台用;又,予一些廣告公司之類,在此設辦事處、工作室。

ii. 粉嶺、上水有些用地,本屬工業區,而那些用地,亦可轉作商業用途,予一些公司進駐──可以是一家公司,佔用整幢大廈(幾層高便可),又或重建,成幾十層高寫字樓。有哪些公司可搬至此?與內地有關的生意,什麼行業也可,即算金融,亦沒問題:倘讓銀行把分支部門設於粉嶺、上水,非不可行。

iii. 元朗工業村用地,亦可作如是辦:筆者想該讓九巴總部設於元朗吧,原來九龍總部,則賣掉,發展物業套現;又或者搞個會展中心(非取代灣仔會展),畢竟有西鐵連接市區,交通該不是問題。再不是的話,鼓勵一些科技公司、互聯網公司進駐,以辦公空間作招徠。如是者,則可變成另一Kanata。

也許香港有人不會認為郊區是理想辦事點,但把公司設於郊區,好處是活動空間大,公司大一些,看上來會有些規模,形象也鮮明些;與此同時地租等方面,成本必比市區者低。加以目前新界交通,再不像以前般落伍,新界北,仍可成好選擇。

2015年9月17日 星期四

地區經濟重新定位(2)

去年末筆者淺談地區經濟重新定位。因問題頗複雜,撰時都很困難,僅成一篇文。大體來說筆者欲說的,是在次一點地方發展經濟產業,以此縮短上班距離。香港人工作和居住距離太大,是一個大問題,尤其是對次一點地方之居民而言。上班之距離大,不但要舟車勞頓,也要付出不少交通成本。

當然不是要把市區之經濟活動,全面淘空──市區必會有一定商業,只是從全香港角度,不會再過份集中。且純粹在市區外另建經濟中心,不會對市區有負面影響。

但也許會問,地區經濟倘重新定位,有何要點可提?事隔半年多,倒是時候詳盡些。筆者敘述如下:

1) 把市區之工廠、貨倉搬至新界。

香港是一個怪地方,不但商業活動在市區,就連工廠、倉儲也要在市區。這實是不正常:觀乎世界各地,工廠都盡量不設於大城市、市中心。像歐洲,如法國之干邑市、德國之斯圖加特、意大利之摩德納,皆生產基地,但離巴黎、柏林這些大都會,是有一段距離。又如日本,電子巨擘生產工場,不過是在岐阜、愛知縣等鄉下;韓國有浦項,偏遠海灣,乃造船基地;就連現在的神州,工業轉向二、三、四線城鎮發展,亦成大勢所趨──謂之「城鎮化」也!

儘管今日製造業已不如往日,然就筆者所見,尚有一些生產工場之類,仍在市區。倘挽留這些工廠於香江,不是不行,但絕不能把之留在市區。

筆者之提議是:在新界設幾個產業園,規模不用太大,而位置在哪裡?天水圍、洪水橋一帶,有不少貨櫃場,本作物流用,然貨櫃運輸早大不如前,就把貨櫃用地收回,改建成產業園;又如新界東北,文錦渡、蓮麻坑一帶,亦理應撥一些地作產業園用。

目前香港留下來之產業,主要是食品加工、中央廚房之類,以目前交通網絡,搬至新界北不是問題,且成品運出至市區,不需花太多時間。另一方面,食品加工入行門檻,整體要求不高,對當區居民就業,不會有阻礙。且倘當區居民能於區內就業,自不用長途拔涉,坐車到市區上班。如此一來,交通費用也省回不少,同時對外交通,亦不再有太大壓力。

2015年2月19日 星期四

小巴定線之問題

關於小巴路線,倘細心明察,會發現不少專線小巴線之設計,乃按著巴士的一套去定。作如是者有個大問題,就是倘小巴在總站時,一旦坐滿,便難以在沿途載客。一般巴士路線,在總站一開出,巴士通常有一定空間,讓沿途乘客登車。小巴因載客力限制,不能作如是辦。

舉例在港島半山,來往北角一直有巴士線23,途經銅鑼灣和灣仔。同時還有一條小巴線56,路線與23類近。但與23不同,56在北角開出後,往往一到銅鑼灣就已滿座,但23同樣在北角開出,到銅鑼灣時,尚有空間載客。再看回56之路線,是取道皇后大道東、禮頓道,不是快捷的定線。沿途既難載更多人,卻走得如此慢,就沒甚意思矣:或者56由北角取道維園道、告士打道往返,可能會好一些。

又如在港島南區有一條5號線,來往香港仔至銅鑼灣,取道壽臣山、黃泥涌峽道、跑馬地藍塘道。話就話是連接香港仔至銅鑼灣,但真正的客源都是些中途客,如香港仔至跑馬地,或葛量洪醫院至香港仔。看上去,像一條巴士線。既如是,則5號線拆出多條路線會較佳,包括香港仔至跑馬地線,或葛量洪至香港仔等等。

另外九龍有一條12號線,起先是來往白田至大角咀,途經旺角,但乘客一是來往大角咀至旺角,一是來往白田至旺角。因之後期把12縮短至旺角,並開別的路線來往大角咀至旺角,實為正著。

倘拿紅色小巴對比會更見明顯:如旺角來往東九龍之路線,在旺角一上車,通常都直接駛至總站,而回程亦差不多;旺角至荃灣之小巴線,是取道西九龍走廊,而非像巴士般,使用長沙灣道往返。

專線小巴如此情形,追根究底,是定位的問題:港英政府在推出專線小巴時,主要是取代巴士不願經營之路線。比如倘中巴、九巴見某線客量低,不願經營,則此等路線之出路,往往是轉作專線小巴。於是乎看見的情形是,這些小巴線,都是按著巴士線的方式行走。倘在偏遠鄉郊,作如是者尚沒問題,但在鬧市就麻煩得多。