2011年8月31日 星期三

從792M十週年想起(3)

很多人說將軍澳南巴士線最大問題,是要與地鐵競爭。據說九巴也曾有意經營將軍澳南,但當發現地鐵通車之時,便決定打退堂鼓。果然,在地鐵通車時將軍澳南路線大受影響。新巴本以為「執到寶」,結果是慘不忍睹。

應要指出的是,巴士與鐵路競爭,本質上就已有其局限。除極少數例子外,都是巴士慘敗。舉例地鐵港島線一通車,中巴整體客量就少了一半。隧巴線影響較少,是因為本身過海的人流極之龐大。市場大得很,巴士撈到油水一點不奇。倘再與九龍比較也明顯──九龍公屋老化與製造業式微,都使九龍市區線繼續用丹拿珍寶服務,用到退役為止。

其實巴士之劣勢,本身就是物理上之局限。筆者曾作研究,倘坐西鐵由元朗站去南昌站,車程大約二十分鐘;巴士即便取道三號幹線,走同樣的路段,三十五分鐘才到荔枝角工廠區。而倘乘西鐵由元朗到荃灣,則只花十五分鐘;巴士?用最快路段走也要半小時。當然巴士可以縮短時間,辦法不就是超速。可始終是雙層巴士,太高速的話很易翻車的!值得這樣做乎?也難怪在鐵路網絡有所擴大之今日,巴士越來越不積極進取。

除了物理局限外,巴士沿途總不免遇到交通燈。交通燈位拉長了行車時間,理所當然,而且拉長時行車時間也不穩定。如此一來就很易脫班。例如港島的2號線、九龍的6號線,都是地鐵沿線,同時又撞上大量交通燈位。這些路線坐足全程,註定是難預算時間。

有指將軍澳南一帶交通燈位缺乏協調,也影響了將軍澳南巴士線,筆者不這樣看。有交通燈位就必意味行車時間長。將軍澳南巴士唯一較好的,是取道將軍澳隧道和觀塘繞道走。然而問題是:新巴在經營時把路線繞得太多,尤其是將軍澳南區內,使整體行車時間長上加長。本來交通燈已多,還要繞來繞去,客量還高的話已是萬幸。

本質的局限,是很難克服的。

2011年8月15日 星期一

從792M十週年想起(4)

從792M的遭遇看當可知道,開辦一條路線決非輕率的事。倘新線開辦後虧損累累,最終就要把虧損金額由其他大線收益抽出,再補貼下去。也即是說,最終要由廣大乘客埋單。

當然過往巴士線一開辦慘淡經營也非沒有例子,雖則不算很多。筆者想到有兩條:其一是嶼巴的A35,其二是九巴的71X。筆者先講A35。

A35開辦日期是1998年7月,此時也正是赤立角機場啟用之時。也很明顯嶼巴開辦A35,是認為新機場啟用對自己是一個商機,因此乃開辦來迎接。但開辦僅幾年,路線就曾一度改用廿四座小巴行走。據當時嶼巴解釋,是因為A35開辦後客量不好,所以才這樣安排。雖然後來又改回大型單層巴服務,頹勢依舊不變──年虧損額達五百萬。在2008年,嶼巴還削減A35班次到每日對開五班,中午還不服務。

以前筆者也曾於大嶼山見過A35,也看到A35並不真的旺場,多年來皆如是。什麼原因大家都清楚,就是大嶼山始終人口少,尤其是大嶼山南岸。雖然總站在梅窩,梅窩人口也多不了多少。來往人口稀少的郊野,當然吸納不到客流。嶼巴開辦A35時也用上剛落地的低地台巴士,反映他們很重視A35。但事後看來,嶼巴開辦A35明顯計錯數矣。


再進一步講控制嶼巴的冠忠公司,其實在某程度上,是忽視了大嶼山的環境對嶼巴之制約。筆者也曾為文剖析,大嶼山巴士線客量差由來已久。早在1960年九巴也開辦過大嶼山巴士線,但因為虧損累累要退出。其間還沒有人肯投資,最後要由島民自資,結果也一樣虧損。即使1973年成立了現在的嶼巴,最多只有大澳、寶蓮寺客量才好一些。冠忠入主嶼巴時,看來是誤以為有大澳和寶蓮寺,又有新機場,回報率會很高。十數年過去了,結局是淒慘無比。


回報率寧可低估,也不能高估。冠忠經營嶼巴,明顯是投資失利。


2011年8月5日 星期五

從792M十週年想起(5)

作為一個身經百戰的老手,九巴開辦新線通常很少失手,只有71X是例外。儘管我們從什麼角度看都是馬後炮,結論仍有參考價値。

71X的演義筆者在《南龍北嶺》有談,不再贅。對於只開辦兩年便取消,有一個重點是,落得如此結局,實質有跡可尋,決非突如其來。

其一,是71X一開辦便由上水先入大埔,才走吐露港公路,就是一大問題——其時吐露港公路已由海邊延伸好一大段直入林村,71X何以不走此路段,偏入大埔的市中心?當時70X已經改走這一段路。代替70X?兩線方向不同,代替什麼?大埔有客量嗎?從結局看已可知一二。

其二,是71X在九龍又為什麼先走旺角才入長沙灣?怕客量少而繞圈,還有快線作用乎?由上水先入大埔的市中心,才走高速公路入九龍,然後再繞行旺角,最後到深水步、長沙灣,如此定線,豈非缺陷多多?

其三,是九巴開辦71X,想必是針對來往上水至長沙灣的需求。但這麼繞,怎樣看也不像作如此定位。後來改道不經旺角,定位清晰了,但客量更壞。那麼豈不表示來往上水至長沙灣缺乏需求?難道開辦時,九巴沒深思熟慮哉?

筆者覺得71X之所以弄到如此狼狽,最主要是因為長沙灣一帶工廠區,規模相對其他地區較小,造成來往長沙灣人流沒大得驚人。這只要從整個新界東看便明白──沙田來往長沙灣有86系列,但86、86A、86B這幾條,長期只有雙位數字班次,連用車方面,直到九十年代末,仍只用勝利二型。.反而來沙田至荃灣的,不但班次單位數字,還一早便起用三車門大巴。這不是需求之反映嗎?大埔也同樣,出荃灣的73X,開辦不久已採用三軸巴士,甚至用上三車門大巴也非不合理。但來往長沙灣的,則頂多有72途經深水步才可算數 (72一開辦已如是)。

大膽講71X開辦時應該是:一來往上水至佐敦道碼頭,索性是70線特快版;二是來往上水至荃灣,早期先走獅隧和龍翔道,城隧通車時改 經。筆者是傾向後者── 客量未必很好,至少比往長沙灣為佳,一如70X開辦時也只是15分鐘一班,但後期再差班次也7分鐘。