說新巴終成過去式(5)

究竟新、城合併後旗下路線如何重組，之前筆者有述。綜合起來，重點之一在於路線編號齊整、具系統。

大概是歷史原因，港島很多路線編號頗為混淆、無謂。比如「5XX」之類，是舊時中巴編來代表空調巴士線；與此同時中巴又弄260、261、262，而2字頭者，代表豪華巴士線也。尚有是「7XX」，是中巴代表東區走廊線也。橫看豎看，彷彿準備大量開辦路線。然不論中巴年代好，城巴年代又好，新巴又好，港島需很多路線乎？

舉例空調巴士、豪華巴士，本質屬同一樣東西：既有2XX，則不需5XX。而一旦有5XX，則不應再有2XX也。東區走廊本質是高速公路，路線號碼配上「X」即可：舉例720，大可曰20X；780則該曰80X也。

另一方面某些路線毋須特意豪華版本：拿82作例，以其性質，乘客根本不會計較用車豪華與否。如此則弄一條「282」、「582」之類，有意思乎？無稽也。就算半山亦是：23以外來一條「223」、「523」之類，對學生客，傷不起也。

按其實以港島之小，巴士線根本毋須太多——編號為兩位數，基本夠用，且不計過海線。舊時中巴那些2字頭、5字頭、7字頭者，無謂也。

目前2字頭僅剩260，按理該改稱60X、61X、62X之類：「X」代表特快也。而5字頭，511該改稱「11X」，以標示11特快版；592、595倘保留「9」字，乾脆改稱「92」、「95A」。至於東區走廊路線，即720、722、780、788、789，倘不大刀闊斧，可曰「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」。

對城巴，編號單位數是代表港島：九龍、新界則理應一律7字頭。這是取自新巴：701、702、796X之類也。所有城巴九龍、新界線，皆全數曰「7XX」：兩位數編號是九巴用，且避免混淆也。而且可見未來，城巴路線削給九巴之機會，近乎零也。

至於過海又如何？倘紅隧線，該統統曰「1XX」；東隧則「6XX」，西隧則「9XX」也。「3XX」之類則應停用：沒太大意思也。

東涌、機場之類路線大概毋須大變：E字頭、A字頭之類，尚是有清晰意思也。

港島之「2XX」、「5XX」、「7XX」編號，究其實兩位數已夠用也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(4)

按新巴、城巴有一點是理應受到詬病，那就是缺乏短車身之巴士：甚至單層亦嫌長也。

最經典為城巴之MAN NL262：以港島之路況，尤其半山、港島南區，擺明不適合用，蓋因路面極狹窄也。而倘用來清客則亦嫌無稽：兩軸短身雙層，更合宜也。中巴時代之DMS為對照：用來走半山，能切合半山之路面，且既為雙層，有足夠載客空間也。

按其實以港島之情況，甚至毋須單層：中巴年代有很長時間，是幾乎全雙層車隊。而此中短車佔多數：即勝利二型、DMS之類。前者走華富、香港仔、大潭、石澳，後者則赤柱、淺水灣也。半山則更是此二車：堅道、柏道、旭和道之類，又斜又窄，用之，走時靈活得多矣。

而另一方面，是否所有路線皆非12米大巴不可？倘是過海線，為求清客，當然宜用12米。可是港島南區，很多路線即使客多，根本11米已夠用，如4、7、37A、37B、38、40、40M、91。至於港島東，亦非條條皆一如2X、8P：2X、8P客量是足以用12米，然81、85這些？11米即夠矣——用兩軸，亦非不合理也。

由此引申一個問題：到底香港之巴士線，是否條條需用長車身大車應付？一方面，有些線客多，有些線客少：後者倘用12米服務，浪費也。與此同時香港哪怕是市區，街道普遍較窄，如何用12米？必限制多多也：行走12米大巴，需確保行走之路段足夠闊。尤其轉彎，路太窄，哪夠轉？

舉例紅磡馬頭圍道與蕪湖街交界口，就是有如此問題：追本溯源，路窄也。

嚴格說以九龍計，2B、2D、7B、8、10之類，根本理應兩軸短車。2A、2F、7、9、21、28，則極其量11米也。至於新界，荃灣之31B、32、33A、36A，沙田之85系、86系，統統11米已可也。特別是屯門，究其實很多11米即夠用：除非於屯門走之範圍大一些，情況另計也。

至於郊區則更加是：兩軸才合適，蓋郊區主幹道大多依舊狹窄，一如半山，且郊區人口不稠密也。

具體說短車可以先走市區，待一定車齡才到郊區服役：港島先半山，之後赤柱、大潭、石澳也。九龍則先走市區次要路線，即7B、8、10之類，之後才新界郊區也。

一般而言香港道路普遍都較狹窄，短身巴士才適合用，且清客方面亦不缺能力也。 (Gakei Lee圖片)

說新巴終成過去式(3)

從新巴之遭遇帶出一個問題，那就是巴士線需不需要如此多？以新巴說，按其實不少都賠本：比如20、83、88、43、43X、91A、94、95......諸如此類。賠本線倘提振客量倒不易：舉例83之類，橫看豎看，潛在客源不可見也。亦有一些城巴已有路線針對：從另外角度看，反映類似服務，潛在客源已是極限也。

當然倘取消這些路線，對新巴尷尬得多：屆時新巴經營之路線，少得可憐也。可是從營運角度，養著這些線尤其長遠計，不可持續也。如何整頓是一回事，前提是成本效益也。

而倘擴而大之，問題不該只看港島：整個香港都是。

舉例九龍市區路線究其實，是有不少重疊：慈雲山出旺角，一條夠也，哪需3C以外來一條203E？慈雲山至觀塘3D即夠：15A此種較宜僅走繁忙時間，當是輔助3D。而3D亦可上藍田：一邊有慈雲山居民，另一方向則有藍田客也。（見《黃大仙旺角線重整》）

荃灣出市區倘不計葵涌，哪需30X、234X、238X三條？集中一條夠也。另荃灣出觀塘連葵涌，靠40已夠：可安排葵涌道直入呈祥道。而38則繞上和宜合道，當是服務石梨貝出觀塘：毋須另開新線，徒然浪費而已。（見《30X以外之整頓》）

沙田情況亦是：就如沙田至觀塘，不計火炭，橫看豎看僅需四線：80、80X、89、89X。而此中80X總站搬上水泉澳，繞經沙角；秦石、新翠則89途經——僅加經車公廟路、紅梅谷路，時間不會耗太多也。（見《沙田觀塘四線足矣》）

元朗因早已有西鐵去荃灣，68M大可延至洪水橋：一來尋額外客源，另一方面，毋須另闢額外路線針對。另大可不用268B：藉268X延至尖沙咀，即能替代也。（見《B1分拆之配合》）

甚至因有東鐵線過海，隧巴亦不需太多：比如取消104。又或者，把101改為到啟德新區，當是服務新區居民到中環，而毋須另闢新線也。與此同時為針對安達臣道發展區，或找111延上去：111有新角色也；至於坪石、彩福，或找113延長也。（見《局部隧巴線整頓》）

筆者一直認為西九龍站毋須弄什麼W1、W2、W3：比如到觀塘，找14X設總站於西九龍站即可；而W3，則把270B延至西九龍站代替也。14X、270B皆非客量標青一類，找兩線應付西九龍站客源，綽綽有餘也。（見《高鐵三線替代品》）

換句話說，根本是資源問題：資源非無限，關鍵是如何安排而已。

說新巴終成過去式(2)

有謂「蓋棺論定」，今新巴再過一年即會作古，因之把此詞套諸於新巴，合宜也。

過去筆者常說新巴缺乏經營能力，何也？當然環境因素是不能忽略：比如港島發展高度飽和，缺乏新發展區域，然發展空間多一些之九龍、新界，新巴同樣一團糟，那就已非單單外在環境問題，如此簡單。

比如將軍澳南，哪怕有地鐵因素，始終是新區，巴士總有空間分到些餅。然最惡劣之時，新巴將軍澳南路線，可以差得班班車都門可羅雀。換轉是九巴、城巴，再壞倒未至於如此也。定線該是原因之一：比如倘走到調景嶺一段，新巴會繞入彩明街彩明苑一段死胡同。有如此必要乎？直走景嶺路即可，頂多走入調景嶺站巴士總站——一旦作如是辦，繞入此死胡同實多餘也。繞來繞去，乃新巴將軍澳南專線大缺點也。

又如新巴將軍澳南一開線，即設有$1轉乘扣減：大概是欲仿效九巴，然此中問題在，九巴之扣減為$3.5，且涉大批路線。新巴路線夠九巴多？乃作用有限也。如是者設此扣減，無謂也。

按理將軍澳往返機場該是新巴包辦，然考慮到以上，好材料也必被糟蹋：屆時或者被弄到不倫不類，倒說不定。

當然亦可作如是說：「不知者不罪」。而此間有一點是過往較少說，那就是不同行業，總有其經營邏輯：搞巴士是不同於搞服裝。服裝可以多花款，巴士線能乎？服裝可以個性化，有獨特風格，巴士線能乎？服裝可以走高檔，一如Chanel之類，巴士線能乎？把服裝之一套加諸於巴士業，水土不服，最起碼也：服務人群有異也。乘客不會因這些花款，就會乘此條線：有需要自會坐，沒需要，打死亦不會也。

銀行服務一般面向富有人群，因之能高檔。巴士則不能矣：坐者多經濟能力較差，而有錢者，不會坐也。

甚至搞巴士亦不同於搞小巴、的士：小巴、的士涉及之客量少，容易搞點到點，巴士線點到點，要確保有龐大客量，難乎其難也。蓋因倘一旦不夠客，成本分攤於每一乘客時，金額可很驚人也。巴士乘客有多少，能有如此負擔能力？思之甚恐也。

按舊時中巴服務水平看來較差，根源在於將貨就價：經濟實惠才是重點。正因太多人對巴士服務盲加指責，結果就像後來，巴士服務越來越切不中乘客需要，且要付高昂車資：適得其反也。

說新巴終成過去式

新巴、城巴正式宣告合併，算是一個了結，亦是合理作法：事實是看不到繼續分開，會有什麼好處也。

或問何以合併後是城巴而非新巴？大概是新巴此一招牌，相應形象平平，不像城巴經營老到，且又服務幾十年，比較深入民心：至少從品牌效果看，的確如是也。很易理解而已：新巴極其量廿多年，而城巴少說四十多年。儘管四十多年亦不算什麼，城巴欲把自己標榜為老字號，非沒說服力也：未有專利線前，靠海洋公園專線發跡也。

故倘兩者相互競爭，按其實不太公平：新丁能與老手比乎？城巴與中巴鬥則有得說：彼此本來互相熟悉，且亦清楚乘客需要。或說中巴晚年越做越灰，至少與城巴比，尚可稱為選擇：中巴「熱狗」與城巴空調也。

甚至很多路線不計過海，新巴是不如城巴：最好賺頭者大多落在城巴手中，而新巴那些雞肋，要改動以提振客量，大不易也。何況尚要考慮新巴，一貫經營能力較差：倘一改線改到客量流失，得不償失，奇怪事也。

難以改善營運之路線有哪些：比如83——柴灣至西灣河倘非接駁渡輪，沒意思也，且渡輪早已式微也；又如21、721——太古城至中環與地鐵平行，先天不良，且太古城居民經濟條件好也。再如88、781這些，僅服務一個舊屋村，要有作為，難於登天也。

按新巴最致命弱點在於一接手是，乃新成立公司，缺乏營運經驗，導致倘與對手競爭，不易有效應對也：以將軍澳南路線計，路線編排與九巴比，差天共地也。當一開壞頭，要扭轉形象，難乎其難也：品牌形象受損也。

當然事過境遷，環境早已有異：倘引進另外競爭，作法之一是找九巴，接手少量港島路線：路線編號曰「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」之類。關於削哪幾條港島線，筆者之前已有述——參見《九巴港島路線》。

引進其他新公司亦可以，然最好批新界路線——配合新界北商業區也。（見《新界北巴士線編排》）

至於新、城合併後路線如何重組，參見：《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》、《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

改革85系列

自沙中線通車後，最受衝擊者當非85系莫屬：沙田至九龍城，坐一程沙中線即可。何況九龍城，早已非舊啟德機場年代可比。如此一來，要救倒不易也。

筆者曾提過可取消85A、85B。然深層次看，亦倒不至於：或找80M、281M開刀較實際，蓋兩條M線者，接駁性質而已，且一樣遭沙中線廢武功。如此一來，重組85系時，可乘機剷走此二條M線也。

具體構思是：85A改上穗禾苑，經火炭路、翠榕橋、大涌橋路、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、獅隧公路，後按原來路線走。85則改為（廣源←→九龍城碼頭），走小瀝源路、插桅杆街、銀城街、小瀝源路、大涌橋路、翠榕橋、源禾路、沙田市中心、大埔公路大圍段、美田路、紅梅谷路，餘段不變。

而85B延至新田圍：由於顯徑已有沙中線，改之同時，不再經顯徑，而由車公廟路直轉入紅梅谷路。

至於80M、281M則取消：前者，是因穗禾苑已有85A；後者，則因85B已覆蓋也。

按85A新功能主要在接駁穗禾苑出市區，比如到九龍塘、樂富轉地鐵，因之可與其他路線來個轉乘，以促進此效果；85修訂後主要針對沙中線沒覆蓋之區域，如廣源與美林；85B則是針對新田圍出市區，並接駁地鐵，尤其倘沒87B之時（前篇有述87B改造成86B）。亦同樣，85B與其他路線設轉乘，比如80。

作如是辦好處是重新定位：當改變了定位，路線哪怕不客量大升，至少尚有個譜。像85B，靠針對新田圍即夠也；85A則主力服務穗禾苑。與此同時九龍塘之客源，亦可單靠85系應付——當然，客源不會太大也。

85、85A用車數屆時可不變；85B則加入80M車隊即可。至於281M，省回也。