2011年2月25日 星期五

車型介紹~~佳牌阿拉伯五型

五、六十年代九巴車隊,雙層多用丹拿CVG,單層則多是亞比安。中巴呢?不論雙層或單層,則大多是佳牌(Guy)。

佳牌巴士是昔日中巴最常買的車型,主因是佳牌巴士,一般具較佳上斜表現(其馬力約150匹,當時某些車型,一百匹也不到),對於香港島山多、斜路多之環境,甚為合適。由於其車頭有一個刻上印第安人的廠徽,故又稱「紅蕃頭」也!

中巴最早購買佳牌巴士是於1954年,那時香港島還未有雙層巴士,而這批佳牌,盡是單層。整個五、六十年代,中巴一共買入106部25呎長佳牌阿拉伯五型(Guy Arab V)單層,以及40輛長約35呎的同款車型。這些車輛長車行走港島北岸之大線,短車則什麼路線都走。

至於佳牌雙層巴士,則是1963年才買入。當時中巴正式引進雙層巴士。自1963年起,中巴買入125輛30呎長阿拉伯五型,但以雙層設計;另也買入44輛,長28-29呎,也是雙層巴士。

1960年代兩款中巴佳牌阿拉伯五型。左邊一款乃雙層版本,右邊則是單層。佳牌巴士不論是雙層或單層,都是採用吉拿引擎。(圖片摘自《香港巴士識別──古老篇》)

六十年代末中巴作出大膽嘗試:當時一部佳牌阿拉伯五型單層,因火警燒毀車身。有鑑機械仍見良好,中巴乃大膽地,為此車配以雙層車身,改造成雙層巴士。因結果滿意,中巴決定來一個長期計劃──把佳牌單層改裝成雙層。在1970年代早期,有105輛25呎、40部35呎佳牌巴士被改造。其中長車身佳牌,更被先縮短車身,少3呎半。而改造用的車身,不少都是來自英國的二手車。

中巴一部分短身佳牌雙層,是由單層巴士改建而成。一些為應付行走15號線上山頂,車身高度只設定在4米。(圖片由Mike Rhodes提供)

中巴是一個善於控制成本的公司。佳牌巴士改建計劃,好處是不用額外購買新雙層巴士,而又能實現車隊雙層化。尤其是1970年代港島不斷發展,中巴更需要大量雙層巴士,應付急增需求。然而自1970年代起,英國車廠已主力生產後置引擎車型,但當時不少後置引擎車型,性能並不可靠。中巴有見及此,乃繼續保留其佳牌雙層巴士。自1977年起,把其中144部(不單單包括改造車)換上另一車身,為亞歷山大(Alexander),跟中巴丹拿珍寶、勝利二型看齊。這批翻新巴士大多行走一些客少的路線,或作後備之用。

中巴自1977年起把其中144部佳牌阿拉伯五型更換車身,變成圖中樣子,用來行走一些客少路線,或作後備車之用。(圖片由Mike Rhodes提供)

整體而言佳牌巴士退役,雖然在七十年代已進行,但進展較緩慢。然而佳牌巴士行走數十年,其機件始終嚴重老化。自1988年起四年內,中巴率先淘汰了一部分佳牌巴士;1993年、1995年中巴兩次被削線予城巴,中巴為節省資源,決定向佳牌開刀,最後一部終於在1996年退役。

作於2006年末

車型介紹~~丹拿CVG

丹拿是英國車廠之一,早於二十世紀前已生產汽車,而雙層巴士則於1908年正式投產。因是英國殖民地關係,早在二次大戰前,香港已採用英國製造巴士,而雙層巴士,亦因而與香港結下不解緣。

早在1938年九巴已有計劃購買雙層巴士,但因二次大戰,一直到1949年,計劃才正式落實。該年九巴向英國丹拿車廠,購買CVG型號巴士。

此車為九巴最舊款雙層巴士,也即丹拿CVG型。此版本為1949年出品,九巴自稱作丹拿A型,只設後門,並有售票員當值。目前九巴保留一部,作公關用。(圖片由Gakei Lee提供)

所謂CVG全名乃Commercial Victory Gardner,是丹拿一款商用車之名稱,型號稱Victory。九巴最先買進者乃7.92米版本,闊僅2.29米。起先買入的巴士,只於車尾設上下門,至1959年,才採雙門設計。丹拿CVG型一共有六款,全屬前置引擎設計,最舊的一款與最新一款,車齡相差逾廿年,規格也不盡相同。

九巴丹拿CVG型
型號九巴稱呼數目長度備註
CVG5丹拿A型21526呎(7.92米)單門設計,配置吉拿5LW引擎
CVG5丹拿B型11027呎雙門設計
CVG6丹拿C型7030呎配置吉拿6LW引擎
CVG6丹拿D型2030呎配置吉拿6LX引擎,半自動波箱
CVG6丹拿E型20034呎(10.6米)
CVG6丹拿F型12530呎

自1950年代後期,九巴之丹拿CVG型,已是雙門設計。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

一直到1971年丹拿停止生產前置引擎巴士為止,丹拿車廠與九巴,一直保持伙伴關係。而購買之CVG車系,也按著九巴客量變化,而有所更改。惟一般而言,行走範圍,主要集中市區,包括最早期幾條過海線(101、102、103、104);至於新界路線,則要到1973年九巴重組新界路線編號後,才行走。

後期丹拿CVG型,車身比之前一批者為長,全設兩扇車門。(圖片由David Little提供)

丹拿CVG型巴士,自七十年代起,已逐步被淘汰,起先都是淘汰五十年代之一批;至八十年代,更剩下丹拿E型、丹拿F型。至九十年代起,丹拿CVG型,已幾乎絕跡於九巴,只剩下八部,被改作開篷巴士,作宣傳推廣之用。

作於2006年

車型介紹~~丹拿珍寶DMS

丹拿珍寶在七、八十年代之香港,相當普及。除了直接從車廠購買者外,尚有一批短身版本,屬二手貨。

這批丹拿珍寶是1971年出品,原是服役於英國倫敦London Transport,配以Park Royal車身,故稱「倫敦寶」。由於此車型配合不到London Transport維修制度,加以後來有其他合適新車型,「倫敦寶」僅服役了7、8年,乃告退役。整批車逾千部,大多售到英國二、三、四線城鎮,另有數百部,是出口到香港。

自1980年,中巴採購共207部倫敦寶,皆配備吉拿引擎,與中巴其他車型規格一致。中巴一般派這些巴士行走港島北岸,比如2、5、8、11,以及赤柱、淺水灣。倫敦寶在加入中巴時車齡本有8年,但在中巴服役年期卻甚長,為16年。至1993年,因中巴26條線被削,中巴資源過剩,這批車齡已高之倫敦寶,才在1994年後陸續退役。

中巴的倫敦珍寶,雖然買進時已有8年車齡,但在中巴保養下,卻行走了十數年,直至1993年中巴26條線被削,才陸續退役。(圖片由Ned Basher提供)

除了中巴,九巴也於1980年買進100部倫敦寶,車身跟中巴一樣,但配以利蘭引擎。由於利蘭引擎在可靠性上不及吉拿引擎,倫敦寶在九巴車隊並非佔一席位,不少更只服役了3、4年。服役期間主要行走地鐵接駁線,比如15M、39M。至1990年,九巴最後一部倫敦寶退役。

九巴在1980年起也購買過倫敦珍寶,然服役時間不長,至1990年全數退役時,已所餘無幾。(圖片由John Law提供)

在1980年代城巴發展早期,城巴也買進數十部倫敦寶,行走路線包括海洋公園專線、沙田第一城專車等等。由於屬二手貨,加以城巴在1989年起,大舉購進空調豪華巴士,大量車齡日高之倫敦寶,乃只餘下數部,改作開篷巴士。惟只走了不久,就在1993年前全數退役。

車型介紹~~亞比安單層

亞比安(Albion)乃英國老牌車廠之一,於1900年成立,總部位處蘇格蘭。成立早期主力生產私家車,不久停止生產,改為研發商用車,如貨車和巴士。1914年開始生產巴士,主要是由貨車底盤上引伸出來。因英國雙層巴士普及,亞比安車廠也曾生產雙層巴士,但未被引進入香港。1951年亞比安被英國利蘭車廠收購,成為利蘭一分子。

香港方面,亞比安巴士一直是九巴單層巴士主力。1960年九巴購入100部亞比安維京(Albion Vlking 17AL)單層,設41個座位、14個企位。這些巴士主要行走新界,也有行走市區線。大致上九巴一共有五款亞比安單層,大多屬前置引擎。其車身長度也因應實際需要,而有所分別。

此款亞比安單層,乃九巴最早購買之100部,於1960年買入,屬亞比安維京17AL型號。大部份時間,此100部車,都是行走郊區線,或市區短程路線。(圖片由David Little提供)

單層巴士在香港巴士史之地位,主要在開埠早期。由於二次大戰後香港人口急增,雙層巴士已取代單層車主導位置。故亞比安單層在九巴車隊,一直是輔助角色。六、七十年代,來往新界的巴士線,大多是用亞比安。當中短車身的型號,則更是針對一些極之狹窄之路面,諸如鹿頸、調景嶺等等。

九巴亞比安單層巴士
型號數目座位編排長/闊/高 (米)購買年份
Albion Vlking 17AL10041座位/14企位9.1/2.3/2.91960年
Albion Vlking 23AL10037座位/20企位9.1/2.4/31963年
Albion CH13AXL3527座位/16企位7.5/2.3/31965年
Albion EVK41XL 5045座位/25企位10.2/2.4/2.91970年
Albion EVK55CL 3449座位/12企位9.6/2.4/3.11976年

亞比安巴士在八十年代末已逐步淡出,只剩下部份在後期購置的版本。而這些版本也於1991年全數退役。

此款則是亞比安EVK41XL型號,亞比安因屬前置引擎車,車門通常設於前車軸後面,下車門則位於車之末端。(圖片由John Law提供)

亞比安CH13AXL型號,僅7.5米長,專門應付極窄之路面。(圖片由John Law提供)

作於2006年

2011年2月8日 星期二

車型介紹~~都城嘉慕

都城嘉慕(Metro-Cammell Weymann)是繼丹拿、佳牌、利蘭、丹尼士後,另一家英國巴士製造商,總部在英國伯明罕。都城嘉慕是以製造巴士車身起家,後來涉足巴士底盤,為英國首間巴士底盤製造商兼造巴士車身。七十年代九巴和中巴,因應香港急速發展,不斷找尋更多新車,英國都城嘉慕,正是其中之一。

技術上都城巴士帶來很多創新意念。首先在底盤上,都城巴士引擎於底盤加裝水泵,能避免巴士在長時間行走後,引擎水箱過熱;另外都城巴士採用全氣墊懸掛系統,增強避震能力。車身方面,都城巴士採用自家車身,無論車內車外,皆用上纖維組件。

最先引進至香江之都城嘉慕巴士,乃此款9.7米型號。豪華車身配搭,專走赤柱路線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

圖中此部乃都城11米兩軸,全球僅40輛,皆賣予中巴。此車型由出牌起,多行走隧巴線,行到中巴專營權結束為止。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

最早接觸都城嘉慕者乃中巴。1978年中巴買進12部都城型9.7米 (MC) ,配單門設計、高背座椅,屬豪華巴士規格,行走赤柱260、262。同年都城車廠又研製出全球唯一一款兩軸11米都城 (MB) ,全數40部賣給中巴。此款則主要行走隧巴線,如104、105、111、113。1981年都城嘉慕更向中巴提供一部都城嘉慕12米三軸 (ML) ,為全港第一部三軸巴士。隨後中巴還多買入44部

自1981年起中巴先後買入數十輛都城嘉慕12米 (ML) 。早年全部都行走隧巴線,後期部份則行走普通港島路線,如香港仔的42等等。(圖片由Gakei Lee提供)

九巴方面,則要到1981年才打都城車系主意。起先九巴購買三部都城嘉慕12米 (3M) ,惟九巴並不欣賞,反而自1983年起,買進80部9.7米版本 (M) ,大部分配置標準吉拿引擎。都城9.7米因車身較短,行走範圍較廣,除隧巴線外,也有行走新界,像大埔、沙田、屯門、元朗等等。

九巴都城9.7米,主要行走新界,尤其是些長途路線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

至於三軸版本,則要到1986年九巴才採購。其時都城車廠向九巴推出11米都城嘉慕 (S3M) ,共254部。其中最新數十部,採用康明斯引擎,行走將軍澳寶琳道路線,如93A、93K、95、98A。餘者則配備吉拿引擎,行走如7、37、41M、44、68、68X、73X、74X、89等線。

九巴11米都城巴士,是於1986年起買入,共254部,行走範圍頗廣。圖中一部則是行走將軍澳93K。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

八十年代都城車系在香港巴士界佔了一席位。末期中巴再買進40部ML,以加強隧巴線服務。而九巴則於1989年另購入八輛 (M81-88) ,配康明斯引擎,用以行走途經荃錦公路之51。

除中巴和九巴,九廣鐵路也在1987年起,訂購39部都城嘉慕9.7米,以行走旗下接駁巴士線。此批巴士在服役期間,多行走屯門和元朗,以接駁輕鐵。

九廣鐵路於八十年代,購置39部都城嘉慕9.7米,行走旗下接駁路線。(圖片由Gakei Lee提供)

然當售出此批巴士時,都城車廠卻因財政問題突然清盤,並於1989年10月被財團Optare收購,結果再沒都城巴士出口到香港。而所有都城巴士,則在踏入廿一世紀後退下火線:中巴12米在過檔新巴後,於1999年賣往外地;11米和9.7米者,則被送到拆車場;九廣鐵路一批,皆於2004年左右下馬;至於九巴9.7米,則早在2002年被淘汰,而11米巴士,最終也於2007年全數退役

作於2006年

車型介紹~~丹尼士巨龍

丹尼士車系,在香港巴士史上所佔比重,不算太大,然普及程度,不遜於利蘭車系。

早在1982年,九巴購入三輛丹尼士巨龍12米樣版車,編號3N1-3N3,配亞歷山大車身。同年中巴又引進兩部丹尼士12米(DL1、DL2)。而有趣在於,中巴之丹尼士,皆一律稱「丹尼士禿鷹」(Dennis Condor),而九巴則正統些,稱「丹尼士巨龍」(Dennis Dragon),但實則兩者,機械、組件、車陣都是一樣。

1980代九巴購進近200部丹尼士巨龍12米 (3N) ,配置吉拿引擎、都普車身。此車一般負責疏導隧巴線客流,但也有走市區路線,如2、6、11等等。(圖片由Ned Basher提供)

及後中巴因地鐵通車減少投資,沒大購丹尼士巴士,反而九巴卻滿意巨龍車系,先向丹尼士購入188部12米。此批改用都普車身(Duple Metsec),三車門設計,採用吉拿引擎。因丹尼士巨龍12米 (3N) 載客量達150人,故常會在一些繁忙路線行走,如隧巴線101、102、112之類,以及部份市區或荃灣、沙田、大埔等路線。

九巴自1980年代末改買11米的丹尼士巨龍 (S3N) ,規格與12米版大同小異,行走九龍新界各區。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

丹尼士巨龍也是後置引擎設計,然引擎性能佳,一般陡斜路段,也能有效克服。起先全皆採用吉拿引擎,至九十年代,九巴再購買150部丹尼士巨龍11米,才改用馬力更強之康明斯引擎。而其都普車身更有修改,由八個車窗改為七個。其中五十部下層車尾,設有空調機裝置,可把整部空調機放入,惟九巴一直沒作如是辦。而此50部巴士,行內人稱之為「密龍」。

於1990年代,九巴新購丹尼士巨龍,除車身作出改良,皆採用康明斯引擎,行走一些像馬鞍山般之長途路線。(圖片由Gakei Lee提供)

至於中巴,則要到1989年才姍姍來遲購買,為12米三軸禿鷹,編號DL3-DL48。此45部巴士規格跟九巴3N一樣,但屬兩車門設計,一樣多見諸於隧巴線。同時也有走香港仔者,如42。1990年中巴再買入28部丹尼士禿鷹11米 (DM) ,專門針對港島路面,而行走路線,則分別有2A、8、23、38等等。

中巴的12米丹尼士禿鷹,規格與九巴之丹尼士巨龍12米無異,只是後者是三車門設計,前者不是。(圖片由Gakei Lee提供)

中巴的11米丹尼士禿鷹,車身長度相比12米更靈活。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

中巴丹尼士禿鷹,不論是11米或12米,皆在專營權結束後售予新巴。然12米版本只待於新巴一年,就告退役,而DM則較久,最後一部要到2002年8月18日才退役。至於九巴,截至2005年元旦,丹尼士12米已全數退役,而11米版本,則只剩下後期購置之康明斯引擎巴士。

作於2006年

車型介紹~~利蘭奧林比安

利蘭奧林比安(Leyland Olympian)車系,是利蘭歷來最成功之巴士車型,蓋因論銷量、論壽命、論性能、論速度,均遠超其他車款。奧林比安車系可分為幾款:9.7米、11米、12米三種。惟要數到最先發展者,則是10.3米兩軸。

早在1981年,九巴、中巴先後購入多部奧林比安巴士。九巴共購入三部BL1-BL3,而中巴則只購兩部,編號BR1-BR2。五部巴士皆配上ECW車身,在香港相當少見。

利蘭奧林比安10.3米九巴,配ECW車身。儘管車身較長,終其一生,除新車時代行走隧巴線112外,基本服務新界,比如沙田、大埔,以至元朗。(圖片由Gakei Lee提供)

及後奧林比安不受中巴青睞,然九巴卻情有獨鍾,先於1983年,購入123部利蘭奧林比安9.7米 (BL) ,配亞歷山大車身;又於同一時間,購入163部利蘭奧林比安12米 (3BL) ,三車門設計,以疏導乘客。兩款巴士起先多派往隧巴線服務,不久又行走九龍市區、荃灣、沙田等地。

1980代九巴購入123部利蘭奧林比安9.7米 (BL) 。早期通常行走隧巴線,隨後亦有行走像沙田、大埔等新界區。(圖片由Gakei Lee提供)

為能確保載客能力,同時又合符某些狹窄路面,利蘭在12米版本上,發展成11米奧林比安。九巴乃由1986年起,購置約四百部利蘭奧林比安11米 (S3BL) ,專門行走新界包括屯門、沙田、大埔等等

利蘭奧林比安12米 (3BL) 在1980年代,以其載客能力,乃九巴隧巴線之主力。(圖片由Gakei Lee提供)

利蘭奧林比安12米另一面。此車部份也會行走沙田、荃灣等線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

奧林比安有著後置引擎設計之先天優點,地台低之餘,引擎設計也來得先進。比如,12米版本之中軸,附設「輔助轉向」功能,能防止巴士轉向時,車身出現不必要扭曲;11米版本則車身較12米靈活之餘,轉向又甚容易;至於「風油太」和自動波,也是所有奧林比安巴士不會沒有者。早期奧林比安,車身組件設計不統一,單一個車頭,可以有不同樣子,維修會大大不便。故在11米面世後,車頭款式已經統一。

引擎方面,所有12米、9.7米版本,皆用吉拿引擎;而為配合九巴巴士線特質,部分11米奧林比安,配上性能極強之康明斯引擎,專門行走屯門、大埔、沙田之對外線。

最早期九巴利蘭奧林比安,基本沒通風口,然越到後期,新買之利蘭奧林比安,車頂皆設有通風口。而設置通風口,乃旨在提高車廂內空氣流通度。(圖片由Gakei Lee提供)

九十年代奧林比安巴士不斷改良,最終發展成一款別號「老虎頭」之車款。此版本馬力達250匹,性能上比前輩優良。九巴共購入50部「老虎頭」,而一向不重視奧林比安之中巴,也趨之若鶩,購買10部「老虎頭」。其時利蘭「奧林比安」生產線被富豪車廠收購。因廠商不同,中巴買進之「老虎頭」,乃利蘭出售「奧林比安」生產線前夕,最後出口香港之一批。

在服役之年代,利蘭奧林比安11米,有很多是於屯門區行走,其中部分還配上大馬力之康明斯引擎,以應付屯門公路較長之路程。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

九巴其中五十部利蘭奧林比安11米,如圖中這款,別號「老虎頭」,蓋因其配上大馬力之康明斯引擎,且比前輩優良。(圖片由Alan Law提供)

隨著巴士空調化成趨勢,而各奧林比安車系,又日漸老化,大部分奧林比安巴士已逐步退役,最先者為10.3米那三部,於1999年退役。配有亞歷山大車身者,則於踏入千禧年陸續退役。直到2004年,九巴車隊只剩下11米奧林比安和「老虎頭」。而中巴「老虎頭」則全數過檔新巴,並於2000年送出去英國

作於2006年

車型介紹~~勝利二型

勝利二型是一款專門為香港而設計的巴士。香港自1970年代起急速發展,巴士需要大量新車應付。然香港有不少陡斜路面,比如港島薄扶林道、獅子山隧道、大埔公路。早期丹拿CVG型車齡已不小,而丹拿珍寶,結構又太簡單,故此尋找新款前置引擎巴士,也就相當必要。

1976年,九巴從南非引入四架佳牌勝利J型巴士試用。然由於設計簡陋,佳牌勝利J型,沒被九巴採納。不過佳牌勝利J型之設計,被英國利蘭車廠起用,從而發展出一款新前置引擎巴士,也即是利蘭勝利二型。

經過利蘭介紹,九巴在1979-83年間,共購入540輛勝利二型。其時正值新界大規模開發,比如沙田、大埔,故不少勝利二型一落地,皆被派到新界,行走往返市區之路線。另也有一部分,行走隧巴線。

九巴自1980年起購進540部勝利二型。此車曾行遍港九新界大量路線,包括隧巴線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因引擎設於車頭,駕駛勝利二型時,通常是從司機位右邊爬上爬下,不同後置引擎巴士,司機只需從車廂走進司機位。(圖片由Bobby Liu提供)

勝利二型最大優點乃其優秀上斜能力,而引擎相對於丹拿CVG型、丹拿珍寶,也來得較先進。舉例勝利二型乃香港首款雙層巴士配備「風油太」和全自動波。有鑑於此,中巴也由1980年起買進170輛勝利二型,專門行走港島南區。

中巴也有近二百部勝利二型,以其善於攀斜之能耐,使中巴在派車上,帶來極大方便。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

與九巴不同,中巴勝利二型駕駛室車門,屬密閉式,開車時需先把車門打開。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

然而本身勝利二型載客量僅109人,單是企位也僅7個,相比舊款丹拿CVG型、丹拿珍寶可載123人,顯然遜色。而勝利二型引擎馬力儘管較早期車款先進,最大也僅180匹。自1990年代起,不論中巴或九巴,勝利二型之角色,已再不吃重,往往作後備車,或行走些客少之路線,如新界郊區。

九巴勝利二型早在1990年代末被淘汰,最後一部於1998年3月31日退役;而中巴的則一直行走到專營權結束,並全數過檔至新巴,至2000年,才結束其使命。

作於2006年

車型介紹~~丹拿珍寶

丹拿珍寶是香港巴士史中響噹噹的車款。丹拿珍寶正名是Daimler Fleetline,其最大特點是低地台,下層車廂不設梯級,引擎則放於車尾,也即是「後置引擎」。

關於雙層後置引擎巴士,實則是要到1950年代才出現。其時英國利蘭車廠,推出全球首款後置引擎巴士──利蘭亞特蘭大(Leyland Atlantean)。1970年代,英國政府以財務優惠,鼓勵當地巴士公司採用後置引擎巴士,令前置引擎巴士突然停產。此時遠在亞洲之香港,正值人口急增,此一轉變,頓時間,使香港巴士車型選擇上,大為減少。1972年,中巴毅然從英國購入一部丹拿珍寶作試驗。之後,中巴決定採購,於1970年代,訂購305部同款巴士;另訂購30部短身版本,專門行走山頂道、淺水灣道等窄路。

丹拿珍寶乃香港史上首款後置引擎雙層巴士,最先由中巴引進,曾一度是中巴標誌。(圖片由Gakei Lee提供)

短身丹拿珍寶車身比正規一批短,以針對像山頂道、淺水灣道等窄路。(圖片由Gakei Lee提供)

同時間九巴也於1974-79年間,購入數百部丹拿珍寶。於七十年代,丹拿珍寶一般是用來行走隧巴線。當時約九成隧巴線,都是用丹拿珍寶行走。

九巴也曾引入丹拿珍寶於自己車隊,但機械性能和車身設計皆不耐用,誠為缺點。(圖片由Gakei Lee提供)

丹拿珍寶開創了香港起用後置引擎巴士之先河。後置引擎設計優點,在於可使巴士地台設計得較低;而由於巴士引擎設於尾部,維修時也可方便更換引擎。當然受制於汽車技術發展,丹拿珍寶不少設計都相對落伍,例如引擎馬力僅150匹,引擎冷卻系統不濟等。

九巴後期丹拿珍寶,配上四方形之BACo車身,除外形突兀外,遇上下雨,車頂更容易積水。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

九巴的丹拿珍寶早在1995年前已全數退役。而中巴者,近七成在1998年前被淘汰,只有少部分過渡至新巴,再於1999年退下火線。

作於2006年

車型介紹~~丹尼士喝采型

在1970年代,中巴、九巴引入第一代後置引擎巴士──丹拿珍寶,惟其結構太簡單,不夠耐用。丹尼士車廠乃於1977年,向九巴提供四個貨車底盤,藉此改裝成巴士──喝采型(Dennis Jubilant)。四架丹尼士喝采型巴士,皆長9.4米,前置引擎車,配上九巴自行設計之車身,編號N1-N4,主要作試車之用。

配以亞歷山大車身的丹尼士喝采型,與勝利二型甚為相似,需從中觀察,才能分出兩者不同。(圖片由Gakei Lee提供)

其後九巴再引入360部丹尼士喝采型,全數長9.7米。惟此360部車,車身並非統一──N5-N213及N364採用亞歷山大(Alexander)車身,外觀跟勝利二型相似;而N214-363則採用都普(Duple Metsec)車身。丹尼士喝采型在服役初期,跟丹拿珍寶、勝利二型一樣,主力行走隧巴線,但全數行走東九龍,如101、108、113、116。不久丹尼士喝采型改行其他東九龍路線,尤以西貢的最多。

為區分勝利二型,九巴在後期一批丹尼士喝采型,改用了都普車身。(圖片由Gakei Lee提供)

至於對岸的中巴亦有丹尼士喝采型,惟只有30部,全皆行走柴灣,尤以來往柴灣道長命斜為主,包括8、82、83。

跟勝利二型一樣,喝采型最大優點,在於其強勁上斜能力,但在操作上,卻不及勝利二型。故一般車長,皆不會正面評價此車。由投入服務到退役,丹尼士喝采型基本只走東九龍,就算行走新界,一般都是些來往東九龍之路線。倘某區沒巴士線來往東九龍的話,喝采型便不會現身於該區。元朗是為例。

1997年勝利二型大量退役,部份喝采型被調派往新界,去取代勝利二型,然喝采型車齡也與勝利二型一樣高,1999年便全數退役。而中巴的那批,則於1998年被售予新巴,到1999年8月才脫離客運行列。

作於2006年

2011年2月6日 星期日

龐大需求難應付

前文談到非法營運的問題。應當理解的是,非法營運最主要的問題,是其服務水平偏低而收費又奇高(這也合乎經濟邏輯)。然而倘要解決這問題,絕非易事,蓋因內地的問題本質,乃求過於供。而求過於供的程度,是需求增長太驚人,以至沒人能預測。即是說,很難去估計實際的增長幅度。究竟要多少資源調撥,要多少車輛疏導,要多少班次應付,都不是短時間可安排。而安排好,也不一定能滿足到需求。而什麼加大力度執法,更是治標不治本。

深圳唯一比較好的,乃多條地鐵支線都正在興建。地鐵預計今年中就通五條線,當中很多都針對經濟特區以外,例如布吉。以深圳逾千萬之人口,地鐵當然有存在價值。只是以深圳發展之速,公共交通究竟增長到什麼程度,難講矣。

試想,加班加車,是最直接途徑滿足龐大需求,然而加班加車總需動用資源:你需要巴士,也需要司機,也需要燃料予巴士。這些不是成本嗎?成本不是問題乎?這些資源從何支付?羊毛始終出在羊身上,不是說要多些羊毛,就可以要多些。而大容量巴士固然有疏導乘客功效,但龐然大物終歸有缺點──操控困難。長車身巴士轉彎有麻煩;雙層巴士也有重心高的問題。倘一不察覺,巴士一轉彎,長車身巴士就動彈不得,而雙層巴士分分鐘會翻側。

至於說到二、三、四線城市就更難搞。雖說是二、三、四線,不論經濟或地價都遠不及大城市,但也有發展跡象。像原來在大城市之製造業,現也有遷移的趨勢,逐漸靠攏二、三、四線城市。製造業發展勢必鼓勵人口湧入,二、三、四線城市交通能否滿足需求增長,誠非易事。尤其是地鐵總不能話建就建,且也需時,一時間巴士又可能未必滿足到需求。非法營運由此滋生,自屬必然也。

在一個發展急速的國家,需求總是難以一時間滿足。能滿足了多少就滿足多少,恐是唯一應對之策吧。

2011年2月4日 星期五

巴士服務將貨就價

深圳市政府常在電視播一個宣傳片,是關於深圳非法營運的問題。宣傳片還宣稱政府已有一專門部門,針對非法營運問題。

類似情況不限於深圳,很多地方都有。就如數年前東莞一位朋友邀筆者坐當地電單車。這些電單車類似的士,內地稱作「摩的」。電單車雖只轉幾個街口,筆者仍感不暢,因為坐電單車連頭盔也不需戴,而且速度也很快。驟眼看來,這些車輛應該是非法營運。

當然也不需親身經歷。打開內地的報紙常會有這些報導。一般看來這些非法營運,除的士外也有巴士,但皆有共通點,那就是用車皆極為殘舊,有些甚至已報廢;而這些非法營運幾無一例外地,車費皆是奇高,約是正式公共交通的兩、三倍。這也頗合乎經濟規律:舉凡求過於供時,而供應追不上時,總會有黑市出現,而黑市收費又永遠高得驚人。

我們說如今的大陸,確是一個求過於供的國家。求過於供時,本來價格是應要上調,然而乘車的乘客又大多缺乏經濟能力,於是乎巴士的票價要大幅上調,就有點不切實際。如此一來大陸的巴士,通常都不會走高檔路線──至起碼不會用最先進的車款,而引進雙層巴士就更舉步維艱,蓋因一輛雙層巴士的售價往往是單層車數倍。難題就明顯了:財政的困難,使巴士服務永遠也要低水平,而乘客的經濟能力也要迫使巴士服務不能太高檔。倘說深圳的情況不明顯的話,單走東莞一看,當知筆者所言非虛耳。

倘細心點去看,這不是跟以前中巴的處境差不多?中巴就是因為明白乘客的經濟能力差,因此才不拚命買新車,又竭力壓縮成本,走低檔路線來維持低票價。大陸某些城市也是把舊巴士翻身就算數,因為總不能向工廠工人推銷波爾多紅酒吧。一言蔽之,將貨就價也。

據說廣東江門市的巴士,是全廣東省平均車齡最高者。其中有巴士已經逾廿年歷史。