2010年2月11日 星期四

過海風流(1)~~過海演義──紅隧篇

因為地理關係,一個市區,已隔著一個海港──即維多利亞港。兩岸人口稠密,使過海交通在香港交通史中,佔很大比重。

由開埠時到六十年代,過海來往港九,都只靠渡輪。但因需求大,二次大戰後市區又不斷擴張,不可能長期只靠渡輪。故於六十年代,港英政府乃興建了過海隧道,連接港島至九龍,也即是紅隧。

1970s

1972年8月2日,香港第一條過海隧道(下稱紅隧)正式通車。當時已有三條路線開辦,這是101(觀塘←→堅尼地城)、102(荔枝角←→筲箕灣)和103(蒲飛路←→樂富)。而此三線也於1972年8月5日投入服務。

最先開辦的三條紅隧巴士線
編號開辦日期起迄點路線
1011972年8月5日觀塘←→堅尼地城牛頭角道,觀塘道,彩虹道,太子道東,馬頭圍道,漆咸道北,紅隧,堅拿道,軒尼詩道,金鐘道,德輔道中,德輔道西
1021972年8月5日 荔枝角←→筲箕灣長沙灣道,彌敦道,加士居道,紅隧,堅拿道,怡和街,英皇道,筲箕灣道
1031972年8月5日樂富←→蒲飛道樂富,聯合道,窩打老道,彌敦道,加士居道,紅隧,堅拿道,皇后大道東,金鐘道,半山,香港大學

在紅隧通車之際,中巴限於車隊資源,只是派出像佳牌阿拉伯五型巴士行走隧巴線。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1,Mike Davis》)

以往因巴士專營權關係,九龍由九巴經營,港島則由中巴盤踞。而隧巴線因橫跨九龍和港島,早年隧巴線,乃以聯手方式經營──九巴、中巴聯手。紅隧剛通車時,隧巴線設計,基本是避免與渡輪航線重疊,故東九龍隧巴線,乃先來往港島西,西九龍隧巴線,則來往港島東。且當時隧巴收費皆劃一$1。以當時而言,票價相當高昂,蓋當時常規市區線,皆僅收3-4毫,而渡輪收費,最高不過兩毫。然隧巴線甫一開辦,卻深受歡迎,需要加班加車配合,足證過海需求之高企。

時九巴準備數十部新巴士行走隧巴線,惟中巴則未能一時間準備。其中103更在紅隧通車後一個月,中巴才派到車行走。當時中巴買進一些來自英國的二手雙層巴士,作為過海線主力。至1974年中巴訂購丹拿珍寶 (LF) ,中巴才以正式新車行走過海線。而此款車後來也被九巴採用,作過海線主力。在1970年代,九成行走過海線的巴士,皆屬此款車型。因車身組件相似,容易混淆,中巴車隊顏色也有變化──由橙紅色轉用淺藍色,以與九巴區別。

1970年代九巴丹拿珍寶行走101,停在西環總站。於七十年代,幾乎所有隧巴線,不論中巴或九巴,都是用丹拿珍寶。(圖片來源:Uwants討論區)

紅隧通車後的隧巴線,客量相當驚人,僅僅一個月,整體乘客量,已超過一千萬人次。故早在1973年1月28日,九巴、中巴開辦104(白田←→西環),連接西九龍至港島心臟。與此同時開辦112(旺角←→銅鑼灣),為102特別班次。至1975年2月,112提升至常規路線,並延長兩邊方向路線。

七十年代乃紅隧巴士線發展高峰期,除開辦新線,更有不少改動。舉例在1975年2月1日開辦111當日,101乃不經彩虹道;當1975年2月1日112延長路線時,102改為只在維園掠過,不入怡和街;103在七十年代改道過多次,至1976年5月16日才定線成現在的模式──經中環、灣仔、銅鑼灣。

而自1975年以降,九巴和中巴還繼續開辦新路線,如下:

七十年代後期開辦的紅隧巴士線
編號開辦日期起迄點路線備註
1041974年1月28日白田←→西環大坑東,彌敦道,加士居道,紅隧,告士打道,金鐘道,德輔道中,德輔道西 
1121973年1月28日旺角←→銅鑼灣彌敦道,加士居道,紅隧,堅拿道,怡和街

1975年2月1日延長至(蘇屋←→北角)

1051974年3月3日荔枝角←→西環長沙灣道,彌敦道,加士居道,紅隧,告士打道,金鐘道,德輔道中,德輔道西 
1111975年2月1日 坪石←→中環(急庇利街)彩虹道,太子道西,馬頭圍道,漆咸道北,紅隧,堅拿道,軒尼詩道,金鐘道,德輔道中1981年2月15日中環總站搬往港澳碼頭
1061975年11月23日黃大仙←→柴灣東彩虹道,太子道東,土瓜灣道,紅磡,紅隧,維園,英皇道,筲箕灣道,柴灣道
1131976年5月16日彩虹←→西環彩虹村,東頭村,聯合道,太子道,公主道,紅隧,堅拿道,皇后大道東,金鐘道,德輔道中,德輔道西
1161978年6月1日慈雲山北←→側魚涌慈雲山,蒲崗村道,彩虹道,太子道西,馬頭圍道,漆咸道北,紅隧,堅拿道,怡和街,英皇道
1081981年11月12日馬頭圍←→寶馬山馬頭圍道,漆咸道北,紅隧,銅鑼灣,大坑,寶馬山

1980s

中巴兩軸都城嘉慕11米 (MB) 行104。此款巴士一般行走隧巴線,如102、111。(圖片由John Law提供)

由於紅隧是在七十年代通車,紅隧巴士線,基本以七十年代擴展最快。像傳統大線,包括101、102、104、111、112,皆是於七十年代開辦。因這些線大抵覆蓋了市區大部分地區,後期開辦之紅隧線,乃是輔助性質。如1986年5月5日開辦了109(何文田←→中環港澳碼頭);同年9月23日開辦了107(香港仔←→九龍灣),由九龍過海到香港仔;1987年8月17日開辦了110(尖沙咀東←→太古城)。

九巴也曾用勝利二型行走隧巴線,例如105。(圖片由John Law提供)

亦正在此時候,九巴、中巴,已採用更巨型巴士行走過海線。1978年,中巴購入都城嘉慕11米兩軸巴士 (MB) ,成中巴過海線主力;1983年中巴買入數十部都城嘉慕12米 (ML) ,乃早期三軸巴士之一 ;同時九巴也買進數百部12米大巴,分別是利蘭奧林比安12米 (3BL) 丹尼士巨龍12米 (3N) ,皆以三車門設計,用以疏導人流。除此以外,也有兩軸後置引擎巴士,加入隧巴線,包括丹尼士統治者 (DM) 、利蘭奧林比安9.5米 (BL) 、都城嘉慕9.7米 (M) 。

早於1983年起,中巴、九巴開始轉用巨型巴士,行走隧巴線。中巴一般用都城嘉慕12米,即圖中前面一部;後面乃九巴丹尼士巨龍12米,為九巴過海主要用車,三車門設計。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1989年8月12日中巴、九巴開辦連接新界的182(沙田第一城←→中環港澳碼頭)。此線並非首條連接新界的隧巴線。早在1975年10月12日已有170(沙田墟←→香港仔)開辦,惟僅假日線;至1978年7月17日加設平日服務,並分別於同年11月16日和1984年12月2日分別延至華富村至沙田火車站。由於170是來往港島南區,並非市區心臟,故當182開辦時,意義就非同小可,蓋因182乃第一條隧巴線,真正連接新界至港島心臟地帶,即中環、灣仔等區。

1990s

九十年代香港巴士來了大革命,那就是引進空調巴士。 於1990年起,九巴購置11米利蘭奧林比安 (AL) 和丹尼士巨龍 (AD) ;不久中巴也買進。一些老牌隧巴線,也就加入空調巴士行走,最先一條乃105,於1991年6月19日加入;其後112、102、101、111、104等等,也陸續於1991-92年間,有類似安排。至於最後一條加入空調車者乃113,於1997年4月14日才有。

105是最先引進空調巴士的隧巴線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

以往隧巴線都不限於來往市區心臟,尤其是一些市區邊緣,乃工業區,如柴灣。但隧著九十年代製造業衰微,來往這些邊緣地帶,需求有所減少。與此同時商業活動仍方興未艾,如中環、旺角等商業區,人流有增無減,因而紅隧線客源越到後期,越以來往市區心臟者居多。有見及此,九十年代新開之紅隧線,都是按此趨勢而開辦。當中以城巴實行得最徹底,如1994年11月7日開辦117(跑馬地←→深水步),來往跑馬地至旺角;1994年6月6日開辦171(海怡半島←→長沙灣),來往鴨利洲至旺角;1995年6月26日開辦了118(深水步←→小西灣),經東區走廊來往柴灣至旺角。另外中巴也於1992年5月30日開辦114(深水步←→中環港澳碼頭,經大角咀);1995年1月16日開辦了115(九龍城碼頭←→中環港澳碼頭)。

圖為1991年上環港澳碼頭總站。此總站一直以來,都是過海線大本營。單在中巴時代,以此作總站之非過海線,僅2、788兩條。(圖片由Gakei Lee提供)

於是越到後期,過海模式也趨於固定,主要是來往市區心臟,如由港島過海,通常都是到尖沙咀、旺角;對岸一邊,過海則主要到中環、灣仔、銅鑼灣。

因紅隧巴士線比較多九龍至港島的路線,乘客當然不少是居於市區的人。自八十年代九廣東鐵電氣化以後,紅隧巴士線也有另一類──接駁東鐵的乘客,這是因為紅隧九龍出入口,正是紅磡火車站隔壁。這類客源直到今日仍有不少。

紅隧巴士線個別介紹

作於2006年

紅隧巴士線個別介紹

101 觀塘←→西環

101是於1972年8月5日隨香港第一條海底隧道--紅隧通車而開辦,為最早期隧巴線之一(101、102、103)。時101路線如下:

觀塘道、太子道東、彩虹道、馬頭涌道、漆咸道北、紅隧、堅拿道天橋、摩利臣山道、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中、皇后大道西

101除途經中環等商業中心區外,還途經觀塘、新蒲崗等工廠區,故101差不多任何時段,車廂座無虛席。早在紅隧通車前,九巴已預先安排巨型巴士──丹拿E型行走。此巴士長34呎(10.6米),載客量123人,時屬巨型車款。然中巴因資源所限,起先只用來自英國之二手巴士。至中巴引進香港首款後置引擎巴士──丹拿珍寶 (LF) ,中巴載客能力,才與九巴看齊。丹拿珍寶載客量123人,跟丹拿E型一樣,長10.6米。

101開辦時,因資源所限,中巴只能派出佳牌阿拉伯五型行走101,除此還是用二手車。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1,Mike Davis》)

由於101客量大得加班加車,都無法應付,101乃於1975年2月1日分拆出111(坪石←→中環);同日起101不經彩虹道,改走新蒲崗外邊太子道東,即今日模式。

當中巴轉用丹拿珍寶後,九巴不甘後人,也引入丹拿珍寶行走101。

自七十年代中,九巴採用丹拿珍寶行走101。(圖片來源:Uwants討論區)

101客量在八十年代,仍增長極速,即使此時地鐵逐步通車。九巴和中巴,乃計劃引用更巨型巴士行走。1983年中巴轉用都城嘉慕12米 (ML) ;九巴則派出丹尼士巨龍12米 (3N) 、利蘭奧林比安12米 (3BL) 。兩款車皆三車門設計(一扇上車門、兩扇落車門),以加快上下車速度。

1993年中巴都城型巴士行走101,後邊乃九巴丹尼士巨龍12米,同樣走101。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

101客量自九十年代起,已告有所變化。這是因為先有1989年東隧、地鐵東隧支線通車,以及一眾東隧巴士線開辦。此一轉變使觀塘居民,不需再靠101過海,故101客源亦最遠到牛頭角,不到觀塘;在港島一般都在中環上下車,少有到西環者。

九巴101空調巴士,最先是丹尼士巨龍,後來又有低地台巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

101早在1991年12月15日已有空調巴士行走,乃首批有空調服務的隧巴線之一。當1998年中巴專營權結束,101改由新巴接手後,新巴便派出大量低地台巴士服役。當101於2000年5月2日全面空調化時,九巴亦開始轉用低地台巴士。

在新巴接手101時,主要是用低地台巴士服務,但很多時亦有例外,如圖。(圖片由Gakei Lee提供)

111 坪石──中環

111乃於1975年2月1日從101分拆出來,一開辦就途經:

彩虹道、太子道、馬頭涌道、漆咸道北、紅隧、堅拿道天橋、摩利臣山道、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中

原先111中環總站設於中環急庇利街,純粹「擺街」,直到1981年2月15日,乃遷往港澳碼頭。

由於111本身跟101一樣,貫穿中環等商業中心區,故一開辦111已常頂閘。早期中巴、九巴皆採用丹拿珍寶行走111。而兩巴丹拿珍寶,均配置同一車身。因當時九巴、中巴車隊皆用紅色,易起混淆,故中巴開始為旗下巴士改髹藍色──這是中巴車隊轉用藍色之起端。其後中巴轉用配亞歷山大車身之丹拿珍寶;九巴則轉用勝利二型、丹尼士喝采型於111。

九巴丹尼士喝采型在隧巴線中,曾有吃重角色,比如曾走111。(圖片由John Law提供)

至1980年代,111也轉用巨型巴士,包括九巴丹尼士巨龍12米 (3N) 、利蘭奧林比安12米 (3BL) ,和中巴都城嘉慕12米 (ML) 、丹尼士禿鷹12米 (DL) 。

早於八十年代中巴已使用12米大巴行走111,主要是都城嘉慕12米。至1989年,轉用了丹尼士禿鷹12米。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於111本身途經地鐵沒貫穿之地區,諸如新蒲崗、土瓜灣、紅磡,即使地鐵通車,111尚不受影響。111亦因而成為首批有空調巴士行走之隧巴線之一(於1992年8月3日行走),但未全空調。當111於1998年改由新巴接手後,111才全空調化,轉用低地台巴士作主力。

在1990年代引進空調巴士時,九巴已率先使用12米空調車服務隧巴線,包括111。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

102、112

102是在1972年8月5日投入服務,開辦時間跟101一樣,屬最早開辦隧巴線之一(101、102、103)。102美孚總站當時叫「荔枝角橋底」(1985年5月31日改稱美孚),路線則經:

長沙灣道、彌敦道、加士居道、紅隧,堅拿道、怡和街、英皇道、筲箕灣道

與101一樣,102甫一開辦,客量亦很快高企,蓋因102正正是途經旺角、銅鑼灣這些心臟地帶。九巴、中巴,乃於1973年10月1日開辦112(旺角←→銅鑼灣),一開線已是全日服務。當時112本身是輔助102,路線與102重疊。至1975年2月1日,112延長為來往蘇屋至北角後,102乃不再深入銅鑼灣,改為於維園外圍繞經

於七十年代,中巴曾使用一些二手車款行走102;九巴則以丹拿E型為主。到1974年,中巴轉用丹拿珍寶 (LF) ,因效果良好,九巴也「照辦煮碗」購入此款巴士,並把之投放於102。起先九巴丹拿珍寶規格上,與中巴無異,而其車身,又與中巴同屬紅色,為免混淆,中巴遂為旗下巴士改髹藍色,乃中巴車隊轉用藍色之開始。到1980年,九巴轉用勝利二型行走102、112,以區別中巴之LF。

1983年中巴都城嘉慕11米 (MB) 正服役於102,停泊在筲箕灣。(圖片由John Law提供)

102、112本身皆貫穿九龍、港島之心臟地帶,故儘管八十年代地鐵通車,九巴、中巴,仍需尋找巨型巴士服務兩線。1981年,兩線宣告安排巨型車行走,中巴用都城嘉慕12米 (ML) 、丹尼士禿鷹12米 (DL) ;九巴則採用丹尼士巨龍12米 (3N) 、利蘭奧林比安12米 (3BL) ,三車門設計。

112於早期,經常是中巴、九巴試新車之首選路線。比如圖中九巴利蘭奧林比安兩軸,一獲牌即服役於112。(圖片由C W Davison提供)

九巴利蘭奧林比安12米行走112。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

112早於1991年11月11日已安排空調巴士行走,而102亦於同年12月8日加派空調車。1998年9月1日中巴專營權結束,112改由新巴接辦。新巴一接手,就派出低地台巴士服務112,與此同時,九巴一早轉用同類型巴士。

於1990年代,中巴通常是派出丹尼士禿鷹12米行走102。(圖片由Jonathan McDonnell提供)

至於102則在城巴接手後,乃即時全空調化。因城巴在筲箕灣路線不多,對102相當重視,除加密班次,還分拆出102P,在平日早上單向入紅隧過海,不經炮台山。及後愛秩序灣公屋區陸續入伙,102也於2001年3月4日延長至愛秩序灣,方便該區居民。

在中巴專營權結束時,102是改由城巴接手。(圖片由Gakei Lee提供)

九巴112空調巴士,用車為長車身版本。(圖片由Gakei Lee提供)

103

跟101、102一樣,103也是於1972年8月5日配合紅隧通車開辦,乃除101、102外,紅隧最早開辦之巴士線。然當說到103,就只能以二字形容:尷尬。何也?

之所以作如是說,乃因103是直達一巴士需求甚低之區--半山。103一開線是來往橫頭磡至蒲飛路(即港大),途經:

聯合道、窩打老道、彌敦道、加士居道、紅隧、軒尼詩道、金鐘道、半山

時基於殖民地關係,專利巴士只能向英聯邦國家買巴士。而且雙層巴士,一般只有英國製造。1970年代,英國政府推出補貼政策,鼓勵當地巴士公司購買後置引擎巴士。一時間,前置引擎巴士停產,對當時習慣用前置引擎巴士之中巴、九巴,陣腳大亂。在103開辦後首一個月,中巴甚至連車也沒派。至1972年9月1日,中巴資源稍為舒緩,中巴才派車行走103。而103原先路線極為奇異,總站儘管是橫頭磡,然入紅隧前,是先經油麻地,頗為迂迴;同時103還是直達半山。實則九巴最先不過使用短車身丹拿F型行走,中巴派車時,更只用二手巴士,反映103早期客量,並不理想。

正因如此,103乃於1973年1月28日改經九龍城一段聯合道、太子道、公主道,港島區則改經皇后大道東1976年5月16日配合113投入服務,103再作改動:九龍總站遷往樂富,改經聯合道、窩打老道、衛理道(伊莉莎伯醫院對出一段小路);同時不經皇后大道東,港島方向改經海傍大道(告士打道),往九龍則改經中環、軒尼詩道、怡和街,才入紅隧。此改動對103影響深遠,蓋因103自此吸納不少客路,主要集中於灣仔、銅鑼灣等港島心臟地帶。

103開辦時並非十分旺場,至七十年代末多次改道後,客量才大增。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1987年12月7日,103延長至黃大仙竹園村,服務範圍再擴大。然因半山路面狹窄,即使客量增多,103亦只用短車身巴士行走,九巴主要是利蘭奧林比安9.7米 (BL) ,中巴則僅僅丹拿珍寶 (LF) 。而即使於1993年11月16日附設空調服務,103空調用車,只有九巴9.9米丹尼士巨龍 (ADS) 。

1995年中巴十四條線被削予城巴,包括103在內。城巴一接手,已把103改為全空調。然而城巴也與九巴一樣,只用短車身空調巴士。直到半山路面稍為擴闊,十一米巴士也容許行走,城巴、九巴才在1995-96年間,派出11米空調巴士服務。

2003年7月7日,103往九龍方向,改由半山直入軒尼詩道,不再經中環。

104、105

由於當年隧巴線定線,是基於不與渡輪重疊而起。故西九龍者,乃先到港島東,而港島西者,則連接東九龍。而通車後首半年,第四條過海線,已率先打破此局面。

第四條隧巴線為104(白田←→石塘咀),於1973年1月28日投入服務,一樣由中巴、九巴聯合經營,每日全日服務,路線則經:

南昌街、大坑東、界限街、彌敦道、加士居道、紅隧、告士打道、金鐘道、德輔道

由於當年資源所限,104一開辦,中巴曾使用購自英國之二手巴士,行走104,直至中巴引進丹拿珍寶為止。(圖片來源:明信片)

收費方面則按101、102等線,為$1,不算是低水平。惟由於是來往港九兩岸之心臟地帶,104一開辦,班次已很頻密,像繁忙時間,約是六分鐘一班。到1974年3月1日,中巴和九巴再開辦105(荔枝角←→石塘咀),路線由旺角至過海一段,都與104一樣,九龍總站是在荔枝角荔園。

於七十年代中旬,九巴通常是用丹拿CVG型行走隧巴線,包括105。(圖片來源:明信片)

其後兩線港島總站曾有改動,最後於1978年9月25日,104總站設於今堅尼地城總站,而105則延長至西環山市街,總站「擺街」。

早年因資源限制,104最先是用一些二手車型,惟此批車型載客量較差,不能疏導乘客,1974年丹拿珍寶一引進,104乃即轉用丹拿珍寶,包括中巴和九巴。而105則幸運些,蓋因開辦不久就用丹拿珍寶。此後104、105用車不斷改變,其中1978年中巴換上都城嘉慕11米兩軸巴士 (MB) ,乃當時三軸巴士未有前(1981年後才有三軸車),載客量最高者之一。九巴方面則加入勝利二型於104、105。

於八十年代,勝利二型曾是過海線主力之一,如105曾用。(圖片由John Law提供)

八十年代過海線需求有增無減,九巴、中巴乃引進12米三軸巴士行走,其中包括104──九巴起用利蘭奧林比安12米 (3BL) 、丹尼士巨龍12米 (3N) ,皆三車門設計;而中巴則用都城嘉慕12米 (ML) 。至於105,則除中巴都城12米外,九巴主要用11米三軸巴士。

105所使用之三軸巴士通常是11米,如都城嘉慕。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1991年6月19日,105加入空調巴士服務,乃當時最先有空調車之隧巴線;1992年8月9日,104也有空調巴士服務。

由七十至九十年代,都城兩軸11米,都是104中巴主力。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

隨著西隧通車,過海有了新路徑,105也因此於1997年5月1日作出大改動──改稱905並取道西隧,在九龍入大角咀出西隧,過西隧後繞經西營盤、中環入灣仔,最後到灣仔碼頭總站,九龍總站則不變。自此紅隧就留下104,來往西九龍至港島西,尤其是灣仔告士打道一帶。

自105改稱905並改經西隧後,來往西九龍至港島西並取道紅隧者,已僅104一條。(圖片由Gakei Lee提供)

106、116

如之前述,七十年代隧巴線為不與渡輪服務重疊,東九龍乃先到港島西。而來往東九龍至港島東,則較後才有。然而東九龍部分區域,如觀塘,對岸已是北角、西灣河等區,渡輪一般已服務到,東九龍至港島東隧巴線,乃集中於黃大仙──渡輪不能到達之區。

106(黃大仙←→柴灣)是於1975年11月23日投入服務,路線途經:

黃大仙,彩虹道,馬頭圍,土瓜灣道,蕪湖街,紅隧,維園,英皇道,筲箕灣道,柴灣道

名義上106是直達黃大仙,然從路線深入土瓜灣內街看,其針對對象,並非黃大仙居民,而是土瓜灣、紅磡居民,以及在該兩區工作之港島東居民。而在港島,106於銅鑼灣,也僅在維園外圍掠過。因之1978年3月16日乃有116(側魚涌←→慈雲山)之開辦。116路線跟106類似,不同者是116在紅磡,是取道漆咸道北,並深入銅鑼灣怡和街,即是途經:

慈雲山道,蒲崗村道,彩虹道,馬頭圍,漆咸道北,紅隧,堅拿道天橋,怡和街,英皇道

106、116客量在七十年代,已有一定水平,然兩線本身皆途經一些斜路,如106要經柴灣道「長命斜」,116則行走慈雲山。因而早於1980年起,106、116乃用上勝利二型、丹尼士喝采型等服務。過幾年,12米三車軸大巴投入服務,106、116也轉用此等巴士,包括九巴利蘭奧林比安12米 (3BL) 、丹尼士巨龍12米 (3N) ,和中巴都城嘉慕12米 (ML) ,到後期中巴更有丹尼士禿鷹12米 (DL)。

116在八十年代已用十二米大巴服務,如中巴都城嘉慕12米(ML)。(圖片由John Law提供)

九十年代空調巴士大行其道,106乃於1992年6月22日加入空調巴士;同年8月3日,亦有空調巴士行走116。

1990年代,106不論是九巴和中巴,皆使用十二米巴士服務。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

儘管數十年來106、116都有很高客量,並用巨型巴士疏導乘客,然而兩線客源,都集中在銅鑼灣、北角,以及土瓜灣、紅磡。以兩線之類同,獨立營運並各以頻密班次應付,實不符成本效益。因此直至九十年代,兩線各自班次,基本沒大變化,一般維持10-15分鐘左右。再者106、116途經之處,除銅鑼灣外,皆非心臟地帶,故此106、116,實際是採用聯合班次營運,即是說乘客倘走失一輛106巴士,也可登上之後一輛116巴士。如此乘客滿意之餘,又可維持營運效率。

到1990年代末,106空調巴士,倘是九巴,基本也是十二米版本。(圖片由Gakei Lee提供)

不過106、116在1998年9月1日由新巴接手後,此等模式卻宣告打破。新巴甫一接手,不但全用低地台巴士,還大加106、116班次:106班次平均4分鐘一班,而116也是一樣。及後116於1999年改為全空調服務;翌年106也如是。此時九巴也開始轉用低地台巴士。

2000年代,116中巴位置已由新巴取代,而原中巴空調巴士,在新巴時代,也有走116。(圖片由Bobby Liu提供)

113 彩虹←→西環

113是於1976年5月16日投入服務。開辦時正值103大幅修改路線,不再經聯合道、公主道和皇后大道東。此幾段路,乃由113取代行走,即是途經:

彩虹道,東頭村,聯合道,太子道西,窩打老道,公主道,紅隧,堅拿道天橋,皇后大道東,金鐘道,德輔道,堅尼地城

113當年比較特別,既是七、八十年代隧巴線中唯一途經皇后大道東,也是來往港島西至東九龍,不經土瓜灣者。當時中巴、九巴已以頻密班次服務,客量也跟101、111一樣旺場。然而113往九龍方向,是由太子道轉入聯合道,而這樣轉彎,往往令車身較大的車輛,佔據了對面線空間。基於行車安全,113便不能以長11米以上的巴士行走。七十年代巴士最長不過10.6米,路面限制自非問題。但當八十年代巨型巴士引進時,以113客量,卻因路面限制,不能轉用巨型巴士,這便成為113「難言之隱」矣。

其實113在八十年代初,也曾針對此問題改道:1981年1月27日,113往九龍方向在駛在太子道後,改經九龍塘嘉林邊道、東寶庭道(皆九龍塘內街)才入聯合道。改道時九巴和中巴未大購巨型巴士,改道顯得多餘。結果1982年5月15日,113又改回原有路線。於是乎,雖然後來三車門大巴引進,本來應採用巨型巴士的113,乃只好採用短車服務,例如中巴丹拿珍寶,以及九巴的利蘭奧林比安9.7米 (BL) 、都城嘉慕9.7米 (M) 。

113雖然自開辦以來客量高企,由於部份路段路面限制,要到新巴接手後,才有巨型巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於用車受限,當各條隧巴線都有空調服務時,113要等到1997年4月14日,才由九巴加入空調巴士,而且也只是丹尼士巨龍9.9米 (ADS) 。而中巴則沒有。

自1991年起隧巴線很多都加入空調巴士時,因用車受限,至1996年下旬,九巴仍沒派出空調巴士行走113。(圖片由Gakei Lee提供)

113不能用巨型巴士的局面,一直到新巴於1998年9月1日接手後才打破。最初新巴起用了都城嘉慕12米 (ML) 、丹尼士禿鷹12米 (DL) 這些前中巴巴士服務113。不過這些巴士始終會因車身長關係,釀成意外。為安全計,113便於1999年1月31日,往九龍方向,再度改由太子道轉入嘉林邊道、東寶庭道,然後才入聯合道,回復1981年時模式。是次改動也令九巴改用車身較長的巴士服務。隨著巴士空調化是大勢所趨,113也由2000年2月1日起改為全空調,不論新巴和九巴,全部都是12米低地台巴士。

在新巴接手113時,未有改動路線,但考慮到客量,勉強派出前中巴空調巴士掛帥。(圖片由Gakei Lee提供)

自1999年再一次改道後,九巴才派出車身較長巴士行113。(圖片由Gakei Lee提供)

108 九龍城盛德街←→寶馬山

過海隧巴線一向都有很大需求,但是否每一條線都高客量?那又不是。儘管只是少數,但從它們各自背景看,誠各有其因也。

108是於1981年12月7日投入服務。此線開辦時創下一個紀錄──108為全香港第一條獨營隧巴線,只由九巴派車。其實當時九巴已向中巴提出開辦108,中巴卻以這線無利可圖為由拒絕合營。中巴拒絕之理由不難理解,只要從路線看,當可知其因由:

馬頭圍道,漆咸道北,紅隧,堅拿道天橋,銅鑼灣,大坑道,勵德道,怡景道,雲景道,天后廟道,寶馬山道

從路線看108在九龍只服務紅磡、土瓜灣,在港島不計銅鑼灣,就是寶馬山。雖說寶馬山人口二萬人,但二萬人口不代表甚麼,事關寶馬山居民大多是富裕的一群。因此除銅鑼灣外,108需求根本不大。而且108往往都要空車上寶馬山一帶斜路,路斜之餘路面又不闊,即使在銅鑼灣多人乘坐,也難派出巨型巴士疏導乘客。因此從成本效益講,開辦108其實是不很化算的。

108是九巴第一條獨營過海線。圖為1983年行走108的丹尼士喝采型九巴,在當時才出牌不久。(圖片由John Law提供)

九巴自知開辦如此路線,是忽視了需求模式和成本效益,雖然一開線便派出當時新款的丹尼士喝采型行走,但卻安排較疏落的班次,最密不過十五分鐘一班,用車長期僅六部。即使到現在也如是。108主要客源是來往紅磡、土瓜灣至銅鑼灣一帶的乘客,純粹輔助106、116。

於1980年代,九巴開始派出兩軸利蘭奧林比安行走108。這主要是因為108要應付寶馬山一帶狹窄的路面。(圖片由Ned Basher提供)

不過由於是九巴第一條獨營隧巴線關係,108用車並不馬虎,早在1983年已改用利蘭奧林比安9.7米 (BL) 行走。這批巴士都是八十年代早期購入,而當時還沒有多少巴士線採用。1993年11月10日九巴把一部分短車身空調巴士派往108服役。一年後108在1994年10月1日改為全空調,是早期少有的全空調巴士線之一。

早於1993年九巴就把108全空調化,以短身丹尼士空調掛帥。(圖片由Gakei Lee提供)

109 何文田←→中環

自六、七十年代以來,何文田都是高級住宅區,只有少量公屋如何文田村、愛民村等。因此直接來往港島的路線,要到1986年5月5日開辦109後才正式有,路線如下。留意自開辦至今,109都以下面路線行走:

何文田村,佛光街,漆咸道北,紅隧,堅拿道天橋,皇后大道東,金鐘道,中環,港澳碼頭

雖說109是來往中上環商業區,但109在九龍只到何文田一隅,不像101、111般有廣泛服務範圍,又不像104般貫穿九龍心臟地帶,所以客量並非想像般好景。舉例開辦初期,109只於平日上午至傍晚行走,班次最密不過十分鐘。而受到何文田路面限制,用車也只是兩軸短車。

因服務範圍窄,109長期都只用短身巴士服役。在1980年代起,九巴就曾使用過兩軸利蘭奧林比安行走109。(圖片由Gakei Lee提供)

嚴格講109實際是用來輔助113。這是因為113受路面限制,不能用巨型巴士疏導乘客。事實上109由何文田至中環一段路,是跟113重疊。而因為109是跟113一樣途經皇后大道東,所以109客源不但是何文田村、愛民村一帶居民,不少是因為上不到113而改乘109過海的乘客。

儘管有一定乘客支持,109服務水平算不上相當優質。舉例109一向都只走平日,假日不開。而空調巴士要到1996年3月4日才由九巴派車,而中巴則沒有。再者何文田一帶始終以高級住宅居多,僅何文田村、愛民村才有實際意義。九十年代末何文田村等要清拆重建,何文田人口下降,109客量更見打擊。

於1990年代,中巴使用勝利二型行走109,(圖片由Gakei Lee提供)

新巴於1998年9月1日接辦109。接手後大半年,即1999年7月5日,新巴卻忽然把109服務時間延長至凌晨;及後同年10月17日又加設假日服務。這兩次改動實不算成功,蓋因正當提升服務時,何文田村仍在重建當中,且附近除愛民村外,都是高級住宅區。儘管109及後在2000年轉為全空調,但這只是因為當時巴士空調化是大勢所趨而已。

如今何文田村部分重建大廈開始入伙,就姑且看看109會否出現曙光。

110 尖沙咀東←→太古城

相比其他紅隧巴士線,110應是芸芸路線中客量最惡劣者,不但比101、102等大線相差甚遠,甚至比108、109還要差。要探究110營運狀況差的原因,一定要從110由來說起。

110是於1987年8月17日開辦,是因應尖東至北角飛翔船取消而出現的,途經紅隧、銅鑼灣和北角。之前本身有一條來往北角至尖東的飛翔船航線。而航線何以取消,應是客少緣故。開辦110,大抵是作為這條航線的代替品。正因如此110客量絕沒旺場,加上開辦時地鐵早已通車(當時最新的港島線也通車兩年),令九巴和中巴用車皆是敷衍了事:中巴只是採用丹拿珍寶和勝利二型行走110;而九巴雖用都城嘉慕9.7米 (M) ,很多時都只派出勝利二型服役。

由於110客量一直都沒有旺場,110用車都是短身車型為主,不論中巴或九巴皆如是。(圖片由Alan Law提供)

1990年代太古城巴士總站突然關閉,改作其他用途,110便在1993年5月23日把總站搬到附近西灣河碼頭。不過在搬總站時,110卻在中途特意繞入太古城,路線於是開始迂迴。對於一條客量不算優秀的110來說,客量更見打擊。結果九巴引進空調巴士時,110竟然派出單層空調巴士!這是過去一向採用雙層車的隧巴線從未出現過的。

為改善客量,110便在1996年1月22日,把總站由尖東遷往佐敦道碼頭,途經尖沙咀中港城;同年8月22日再繞經筲箕灣山腳的耀東村。不過兩次改動始終幫助不大。一來紅隧始終長期塞車,二來雖然加經耀東村,該村居民本身可徒步上下山到筲箕灣市中心乘車。再者110在繞經耀東村後,本來迂迴的路線就更見迂迴,即使擴大服務範圍,客量也難見穩定。

110於1998年9月1日由新巴取代中巴之位置。眼見110客量差到貼地,新巴也跟九巴一樣採用單層巴士服役,頂多加上一些前中巴的雙層空調巴士。至於九巴也開始有雙層空調巴士擔綱,只是並非新車而已。

110本身途經銅鑼灣怡和街,但這一帶經常塞車,110便在2000年6月11日大改路線,港島方向改由維園道直入北角,九龍方向則由北角直入維園道告士打道──即是說不再入銅鑼灣。可惜的是,之前提及的因素仍困擾著110。目前110每班車客量,就筆者所見皆不到一半,甚至最差一班車僅十人乘坐,很大機會成為自紅隧通車以來,首條因客量偏低而取消的紅隧巴士線。

118 小西灣←→西九龍中心

《東區天涯》一篇已說過,柴灣是於六、七十年代發展,故柴灣巴士線在七十年代,已開始擴充。然而在1985年地鐵港島線通車後,中巴減少投資;後期柴灣部分屋村老化,也使柴灣巴士線,受到一定影響。以過海線而言,柴灣長期只有106,頂多在1990年代多了606(彩雲←→小西灣)。

然而柴灣遠一點的小西灣,在九十年代開始發展。因小西灣遠離地鐵站,情形已非如是:過海靠106始終不見效率,而606也同樣;況且兩線所到的,皆非對岸心臟地帶。因此開辦來往柴灣的過海特快線,以及服務西九龍的柴灣巴士線,乃越來越具潛力。

1995年6月26日城巴開辦118。118開辦刷新了一項紀錄,那就是118乃柴灣首條城巴巴士線,之前柴灣是全無城巴足跡(85要到1995年9月1日才落在城巴手中)。118九龍總站設於當時剛開幕的西九龍中心,途經彌敦道、紅隧、東區走廊和柴灣道。值得一提的是,118開辦時已是全空調;1995年11月26日加入九巴經營,同樣全屬空調車。


118是城巴進軍小西灣的巴士線標誌之一。圖為行走118的城巴巴士,屬丹尼士型號。(圖片由Richard Stedall提供)

因為118是服務小西灣,而路線顯然比106快得多,因此118開辦後客量越來越好,以至把中巴106打敗。自此已少人坐106由柴灣過海矣。一般坐118的乘客,都是過海的小西灣居民,而這又可分作兩類:一是到旺角,二是到紅磡火車站轉乘東鐵的乘客。

於118開辦後幾個月,才加入九巴行走。(圖片由Gakei Lee提供)

2001年7月22日118的總站遷往藍灣半島巴士總站,同時又於2004年7月4日延至西九龍新區的東京街總站(西鐵南昌站隔鄰)。

170 沙田←→香港仔

自紅隧通車以來,紅隧巴士線發展,多集中來往九龍至港島,蓋因在紅隧通車時,新界才剛開發。而嘖嘖稱奇者,來往新界的隧巴線,儘管早在七十年代出現,只不過首條來往新界的隧巴線,卻竟然不是來往像中環、灣仔等的心臟地帶,而是港島南區。

此線正是170(沙田墟←→香港仔),於1975年10月12日開辦,由中巴和九巴經營,途經獅子山隧道、窩打老道、公主道,在港島則途經司徒拔道、黃泥涌峽道、南風道(改經香港仔隧道是1982年3月15日之事)。170當時以假日線營運,只行走假日,而收費則為$2.00。以當時物價水平看,誠相當高昂也。

甫開辦時,170主要都是到港島南和沙田的遊客乘坐,而當時兩區都屬遊客勝地。然而在1978年7月17日,中巴和九巴作了一個頗費解之決定──把170提升至每天服務,服務時間由早上至傍晚。其實要在沙田或香港仔開隧巴線絕對可以,但沙田居民主要交通方向乃中環、灣仔等商業區,而香港仔過海需求也集中於九龍。然而把170提升服務時,似乎沒考慮此點。也未知是否因為如此,170於1978年11月16日延至華富村;1984年12月2日新界總站設在沙田火車站;1987年4月13日再加經沙角、秦石及新翠一帶

當然,根本的問題,在於直接來往南區和新界的人流終歸不龐大。所以中巴多數用勝利二型、丹拿珍寶服務170;而九巴則一直採用短身兩軸車,比如勝利二型。

170雖是新界和港島南區首條隧巴線,但因地理關係,班次長期不密,用車也較遜。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月1日是170轉捩點,蓋因170為中巴被削予城巴的26條線之一。城巴甫一接手,便在接手當日改成全空調,並把末班車延長至深夜。城巴接辦時採用了12米巴士,而九巴則轉用當時最新的丹尼士巨龍11米 (AD) 。然而整體看,170也不是什麼重要大線,現在的班次也不過12-15分鐘一班而已。而170客流實則集中於銅鑼灣,蓋因170是途經銅鑼灣之內街。事實上在1988年6月1日,九巴就曾在傍晚以後在銅鑼灣,提供170往沙田之服務,直到城巴接手後,此安排才取消。

自改由城巴接手後,170多數是用長車身空調巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供)

107、171

香港仔雖然在七十年代已有過海線,然而卻只是來往沙田的170。可是不難知道由香港仔過海,一定是到九龍的人流比到新界多。由香港仔過海到九龍的路線,要到八十年代中期才有。

1986年6月23日,中巴和九巴開辦了107(香港仔←→啟業),取道香港仔隧道入紅隧,過海後沿馬頭圍道入東九龍,最後入九龍灣啟業村。當時只是平日繁忙時間服務,到1987年4月13日改為平日日間服務,也即是說末班車開得較早。當時中巴主力用丹拿珍寶服務,頂多加上少量12米巨型巴士;九巴則除了用兩軸短車外,也有11米三軸巴士。

中巴時代的107,整體不算受重視。中巴一般都是用丹拿珍寶行走,惟像圖中使用佳牌阿拉伯五型,則屬罕見。(圖片由Neil Fraser提供)

然而觀乎早期107並不算好過,主因是中巴因地鐵通車客量減少大半,使中巴不再加大投資,牽連到沒有地鐵之香港仔,巴士服務水平大降。而九巴則只有107和170兩線服務香港仔,而九巴專營權不在港島,沒理由於香港仔設車廠,所以也沒意欲擴充107之車隊。本來整條107可以像101一樣深入觀塘,然而最後卻只於1993年3月15日延長至九龍灣工業區,總站在企業廣場。班次方面更別提,一直都是10分鐘一班左右而已。

1993年9月1日中巴二十六條線被削予城巴,107是在被削予城巴之列。於是情況有點不同。城巴雖然沒有一接手就大幅加班,但在接手當日就改為全空調服務,連九巴也全面派出空調車服務。之後城巴大力蠶食中巴市場,其中1994年6月6日城巴開辦171(海怡半島──長沙灣),把服務範圍伸展至九龍,大力阻止中巴還擊之機會(當時中巴計劃開辦隧巴線往鴨利洲,因城巴開辦171而失敗);同年4月17日城巴又增設107假日服務,並於1998年10月18日把107延長至華貴村,同時把末班車延長至深夜。於是107班次也頻密起來,最密有5分鐘一班。

城巴107停泊在香港仔總站。自城巴接手後,107乃改用了全新的空調巴士服務。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

城巴這些舉動實質是擴充港島市場一部分,而事實上經過數年間大力進攻,在中巴專營權結束時,中巴已奄奄一息,在香港仔只有開辦970才是安慰。在新巴取代中巴時,單在南區市場七成都由城巴掌握,也標誌著城巴在港島已差不多「玩晒」。但這是另話,按下不表。

182 沙田第一城←→中環

沙田居民要過海,主要交通方向乃中環、灣仔等商業區,但由沙田至中環的巴士線,要等到1989年8月12日開辦182(沙田第一城←→中環港澳碼頭)才真正出現。

182之遭遇頗為特別,蓋因當中巴和九巴開辦182時,正好遇上城巴在沙田第一城開辦屋村巴士線88R,也是來往中環。當時兩條線都是服務平日繁忙時間,但不同的是:城巴是以「早餐巴士」形式經營,即連早餐和報紙也附送給乘客。這種經營手法相當罕見,蓋因站在成本角度這很不化算,尤其是服務對象一旦只是升斗小民的話。事實上當時88R的收費為$15──如此水平在當時已甚不廉宜,而當時新界過海的隧巴線,最多不過六塊。

九巴一直都是派三軸巴士行走182。但中巴面對著城巴,反應還比九巴激烈。當時中巴特意把部分巴士,如丹拿珍寶,改頭換面成豪華版本,備設高背座椅,欲藉此拉攏第一城居民乘坐。

然而城巴88R路線是在第一城開出後,直接駛入沙田路入獅隧;但182卻是先繞經博康、沙角、秦石、新翠等公屋才入獅隧。相比起來182明顯相形見拙。而更重要者是,第一城是私人屋苑,居民經濟上富裕,有能力多付車資乘城巴88R。182真正客源實是沙角等公屋居民。然而以豪華巴士服務公屋居民,誠脫離實際也。加上1990年城巴購入大批空調巴士行走88R,而這些車還附設絨毛座椅,182面對這些真正豪華巴士,已漸處於下風;到1991年6月大老山隧道通車,88R改經大老山隧道後,182對第一城居民,已無甚吸引力。

1992年中巴都城嘉慕12米 (ML) 行走182。此款巴士並非182開荒主力,而是較後期才用。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

也正在這時候中巴開始跟九巴看齊,轉用載客量較大的三軸巴士服務;1991年6月19日182加入空調巴士行走;1992年1月27日還提升至平日日間服務。

182在1995年中巴第二次路線被削中落在城巴手中。城巴一接手就與九巴一同把182全空調化,並加設假日服務,但服務時間仍未變更。至1996年1月22日,182服務時間乃再延長,變成每日全日服務。

在開辦早期,182的九巴用車,長期是11米版本,直到全空調化為止。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

2001年11月19日九巴和城巴把182總站搬往第一城隔鄰的愉翠苑,而同日搬來此總站的還有九巴80K、85A、73A等等。

在未搬到愉翠苑前,182就已轉用低地台巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

619(119)、115

在一眾隧巴線中,有一些原來是紅隧巴士線,但後來改走別的隧道。619為例子。

619(順利←→港澳碼頭)是於1988年5月30日投入服務,中巴、九巴聯營,當時稱119,取道紅隧往來。其路線大致如下:

四順區、協和街、康寧路、振華路、牛頭角道、太子道東、馬頭涌道、木廠街(回程馬頭角道)、土瓜灣道、紅磡、紅隧、告士打道、夏愨道(回程軒尼詩道、堅拿道天橋)

由此可見119的路線極為迂迴,由順利先經牛頭角,再入土瓜灣、紅磡之內街。之不過開辦不久,客量均算上佳,於是九巴、中巴皆派出三軸巴士行走119。早期作如是走尚未至於是問題,蓋因開辦時東隧還沒建好,只是東隧一通車,地鐵東過海線啟用,119在稍後時間仍舊迂迴,就顯得極尷尬。而偏偏當時九巴、中巴,都只當119輔助性質,作用是協助101、111等大線,故只服務平日日間,晚上時間和假日,不設服務。結果有一段長時間,對119之投訴,不絕於耳。

1991年上環港澳碼頭總站。左上角分別有119和141的中巴巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

最後到了1995年1月16日,119乃改造成619,起迄點不變,但路線變成如下:

四順區、協和街、康寧路、振華路、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、鯉魚門道、東隧、東區走廊、民康街、英皇道、維園道、告士打道、夏愨道(回程軒尼詩道、堅拿道天橋、維園道、英皇道)

同日起又開辦115(九龍城碼頭←→港澳碼頭),路線大致與119在土瓜灣至中環一段相同。改道後115、619依舊只是輔助性質,只是115於1997年11月23日加設假日服務,惟仍只限日間。而到了1997年12月1日,619九龍方向改經怡和街、高士威道入英皇道。

1995年起119轉作619並改經東隧,自此變成一條來往觀塘至中環的東隧線。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

1998年9月1日中巴專營權結束,115改由新巴與九巴聯營,而619則由城巴與九巴聯營。由於城巴手上只有619是來往觀塘至中環(101已落在新巴手上),城巴對619甚為重視。就在1998年9月6日,619就增設假日服務,但仍只限日間;而到1999年11月21日,619還增開夜間班次,由是變成每日全日服務。

619在城巴時代起,才開始真正受到重視。(圖片由Gakei Lee提供)

至於115則在新巴接手後,增設了晚間服務,從而改為每日全日服務。

641(141)

641的前身是141(觀塘裕民坊←→港澳碼頭),是中巴、九巴因應地鐵通車後,101競爭力受到威脅而開辦,同時還要疏導101的客流。141是於1987年5月1日投入服務,實質是101特快版本,路線途經:

牛頭角道、九龍灣、啟德隧道、東九龍走廊、紅隧、堅拿道天橋、軒尼詩道、金鐘道

由於141是取道機場隧道,以當時看,屬特快線,故141是以特快線形式制訂票價,水平比普通隧巴線為高。以1991年計,141收$5.3,而101則收$4.5。而考慮到來往觀塘至中環人流極高,141亦採用大型巴士服務,比如九巴使用三車門大巴,中巴則用兩車軸的都城嘉慕11米(MB)。

開辦時東隧、地鐵東隧支線還沒啟用,141是名符其實的特快線。只是此優勢維持不了很久。1989年8月東隧、地鐵東隧支線相繼通車,141相比之下喪失特快意義,而此時紅隧塞車問題嚴重,且難以改善,141的班次乃益加不穩定,影響服務素質。不少中環上班的觀塘居民,有見及此,都寧可選乘地鐵,也不乘141。

於是乎,中巴、九巴在1993年3月15日,把141改造成641(啟業←→港澳碼頭),索性改經東隧,同時不經軒尼詩道,而是改經告士打道、夏愨道往返。路線因而如下:

九龍灣、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、鯉魚門道、東隧、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

由是者此線變成一條「東南飛狐」,競爭力大為改善。故九巴於1994年6月15日增派空調巴士行走,但中巴則不變。1998年9月新巴取代了中巴的位置,亦開始增派空調巴士,並於2000年2月1日全空調化。

中巴時代的641,用丹拿珍寶客串,一點也不奇怪。(圖片由Gakei Lee提供)

914(114)

在西隧未通車時,來往港島西至西九龍,一般是用紅隧。而西隧通車時,除了有105改道改稱905外,尚有914,是由114改造而成。

話說在新機場工程展開時,西九龍一帶要進行大規模填海,以便興建西九龍快速公路。因是之故,深水步碼頭、大角咀碼頭要關閉,故於1992年5月30日,九巴和中巴開辦了114(深水步碼頭←→港澳碼頭),路線如下:

大角咀道、櫻桃街、渡船街、加士居道天橋(回程彌敦道、亞皆老街)、加士居道、紅隧、告士打道、夏愨道、干諾道中

開線時正值渡輪客量普遍下滑之時,故作為渡輪替代品之過海線,客量自不會高,比如110。而同樣是渡輪替代品之114,客量一樣不佳。在1990年代,114之班次為12-20分鐘一班,由開辦到改經西隧時,一直如故。於1995年6月25日,九巴派出空調巴士行走114,但中巴因空調巴士不足,僅派出少量。到1995年12月1日,九巴全線空調化,中巴則大部分時間,都是用「熱狗」。

1997年5月1日西隧正式通車,114於當日改稱914(深水步碼頭←→天后站)並改經西隧,路線如下:

大角咀道、櫻桃街、亞皆老街、彌敦道、佐敦道、西隧、干諾道中、夏愨道、金鐘、軒尼詩道、怡和街

其時九巴全線空調巴士行走,但中巴則仍用「熱狗」。

由於早期客量平平,914在直到改經西隧之際,中巴仍主力用非空調服務。(圖片由Gakei Lee提供)

1998年中巴專營權結束,914改由新巴接手,與九巴一同經營。當時新巴買來的空調巴士仍未足,故早一段時間,新巴仍派出非空調巴士行走914。隨著西九龍新區發展,於1999年3月7日,914兩邊方向,皆改經海泓道、渡船街。至2000年2月1日,新巴提升至全空調。

踏入2000年代,西九龍新區多個屋村、屋苑入伙,914客量也開始受惠。於2003年11月16日,914總站改設於南昌站;2006年1月8日,總站又搬往海麗村

117(917)

在城巴於1990年代擴充市場之時,隧巴線乃城巴其中一個重點。於1994年11月7日,城巴與九巴合力開辦117(跑馬地下←→深水步碼頭),取道彌敦道、加士居道、紅隧往返,並途經銅鑼灣內街。1995年4月10日配合西九龍中心落成,總站遷往該處。

整體而言117之客量對諸眾多隧巴線,客量強差人意,主因是117主要是針對跑馬地過海,惟跑馬地一帶都是高級住宅區,難有客量。惟一的可能,就是在賽馬結束之時,於跑馬地馬場,有疏導乘客之效果。故城巴有時,甚至派出單層巴士行走117,而九巴,則使用短身空調巴士。

117自開辦以來,客量整體較少,故用車一般都是短車。(圖片由Gakei Lee提供)

為提升客量,117乃於1997年5月1日西隧通車當日,改稱917並改經西隧,路線大致如下:

彌敦道、佐敦道、西隧、干諾道中、金鐘、皇后大道東

改道後客量有些增長,城巴更因而全線派出長車身空調巴士行走。然新增之客源,都是在繁忙時間,且因中環一帶尤以繁忙時間,交通擠塞,與地鐵競爭處於下風,與此同時905、914,亦已有分流效果。於1998年8月16日,917又再改回117,路線又恢復回未改經西隧前。不過城巴用車亦稍好,全線都是短身空調巴士。

由於客量少,117班次一直以來都是20分鐘一班左右,沒大變化。

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以上內容皆作於2005年,於2010年修訂