資源運用之妙計

在筆者看來改動路線時，做到不加車而有加班效果，才是最高明者：比如路線可簡化，尤其盡量走大直路，除非情況非常特殊。如此一來，行車時間可大大縮減也。

舉例薄扶林道往返中環，大概落薄扶林道以後，直走德輔道西、干諾道中，然後到總站也；回程則僅走干諾道中、德輔道西，直上薄扶林道。往返中環之乘客哪怕僅能落干諾道中，到底已到中環也：拿4、7之情況講，於中環一段，其實頗繞也。

又如將軍澳：95一旦依筆者之想法走，即改用觀塘繞道、太子道東往返，總比現今走線快也。何況對沿線諸如秀茂坪、順利、牛池灣之乘客，坐95，沒意思也。

作如是辦主要是考慮到乘客整體而言，都希望盡快坐完一程車：越長途越如是也。像95，由將軍澳出旺角，按理一旦經觀塘繞道、太子道東，好處是沿路幾乎不停站也。而沿薄扶林道落中環，當只入德輔道西、干諾道中到總站，亦相應快速點也。何況屆時用車毋須太多，班次卻能有保證：繞來繞去會增加行車時間，需要更多車行走也。

95究其實最好改用觀塘繞道、太子道東往返：好處是沿路幾乎不停站，有效扮演來往將軍澳至旺角之角色。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另於一些情況下路線或短一些比較好：就如九龍9號線，倘按筆者想法專針對往返牛池灣至旺角，不再到尖沙咀（尖沙咀一段找21延長代替），還連彩虹道亦不經（改用太子道東），於行車里數縮短下，假定用車數目不變，班次乃可密些許也。另10以其走法，總站只到黃大仙就夠：即不該入牛池灣也。同樣倘不減車，縮短後，班次亦同樣密些也。

又或者93K，只到紅磡已夠：再到旺角以現今客量說，多餘也。

再舉例45，一旦縮短至何文田，路線乃另一性質：一邊針對荔景出市區，另一邊照顧何文田居民到旺角、深水步也。土瓜灣一段則靠延長18解決：延長少許，沒相干也。

9、10之新走法：9改定性為往返牛池灣至旺角，走大直路；10則僅到黃大仙算數也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

某些舊線究其實只要修訂一下，即有妙手回春之效：總比另闢新線好，畢竟需要更多資源。而且很多時候與舊線重複服務，浪費資源也。

車流與服務之平衡

按筆者提出一系列路線改造建議尚有一好處，那就是能減少巴士車流，同時亦保持到一定服務：至少影響減至最低也。

如何說？通常於市區心臟，好些時候，或三、四、五條同類路線重複著，當真需要如此乎？很可能僅一條線即能搞定也。

舉例銅鑼灣往筲箕灣，單2X一條已夠：2號線大概可縮短至耀東，取代2A，722則只走繁忙時間也。而銅鑼灣往柴灣，8P一條實即夠：大不了安排8P走柴灣道長命斜。8、8H、8X、81屆時皆不必要：嫌與8P重複，缺乏實際效益也。789是服務小西灣，可獨立去看，不計在內也。（按：筆者曾提出把789改深入銅鑼灣。）

那港島東往返中環？柴灣僅780，小西灣僅788，720則獨力照顧筲箕灣、西灣河、太古；側魚涌至北角單靠2號線（722僅走繁時）；北角至炮台山則僅用18也。

又或薄扶林道，靠4號線一條由黃竹坑走至中環，即已夠：其他同類路線僅91因往鴨利洲，才還有點價值也。

薄扶林道僅安排4一線服務，好處是使路線資源集中於一條線，毋須浪費。尤其考慮到薄扶林道一帶，需求難有大增長也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另南港島線通車後，黃竹坑大概不需72A、75並存：保留一條72A往返港島北邊即夠。而鴨利洲連97亦不需要：找90繞經利東即行；又當有91，毋須再有90B也。

對面岸亦然：就如倘5號線延至慈雲山，毋須5C；21延至尖沙咀，9號線毋須續到尖沙咀，集中到旺角即可；1A併入14，由14走1A之路線，同時只到中港碼頭，能有效與14X分隔。（觀塘區往尖沙咀靠14X、215X即夠，秀茂坪則單靠13X）

新界方面到尖沙咀，荃灣連葵涌僅230X（目前有230X、234X、238X）；沙田僅287X（目前有280X、281A）；大埔繼續271；屯門則260X。如此一來尖沙咀路線減少之餘，尚能有效照顧需求：少資源大效益也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

旺角方面：舉例3C、203E彼此重疊，因之該合併成一條3號線也。往荃灣靠30X、234X、238X三條嫌過剩，倒不如合併成一條也。31B、32、36A、36B本身皆沒一條能有效輔助35A，不如統統合併成一條也。另45、46亦是相互重疊，乃取消46，由45縮短至何文田，當發揮46功能也。至於到紅磡、土瓜灣，則靠延長18解決：6F大概可下馬也。

至於觀塘則更不需太多：單論新界，大概荃灣靠40，葵涌靠38，青衣42X （與其42C外另設X42C，不如單一條42X也），沙田80、80X、89、89X四條（目前有80、80X、83X、88X、89、89B、89X七條，嫌太多），大埔74X（毋須保留74A)，屯門62X、262X（258D、259D不應與62X並存，同時靠262X填補空白），元朗250，粉嶺277X，上水77X也。

新界至觀塘路線圖：比如荃灣、葵涌、青衣三線完全分工，界線分明；沙田之四條線亦同樣定位明確。應當注意者是，此圖僅列出一部分也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

壓縮舊區照顧新區

於筆者看來當重組一些巴士線後，有一好處，那就是可騰出一些空間予新區：意思是，方便予新區開辦新路線。

這是很易明白：一般而言舊區需求哪怕不減，亦不會大增，不但毋須更多新線，且其路線網，非無整頓餘地也。反之新區大抵一張白紙：當開新線時，其所需車隊，是可找舊線騰出之資源權充也。

就正如荃灣不計葵涌，倘到西九龍，用三條（30X、234X、238X，33A不計）嫌太多：大概一條即夠，覆蓋面由荃灣西約至德士古道。同樣荃灣至觀塘，一條40即可：38則用來針對石梨貝，蓋石梨貝尚未有地鐵也。

荃灣不經葵涌出西九龍，把30X修訂為由荃灣西約走至德士古道，後入高速，即可也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又如沙田，出觀塘少說六條（80、80X、83X、89、89B、89X）。然既有屯馬線，仍六條尚有必要乎？大可壓縮成四線（80、80X、89、89X）即夠也。

沙田至觀塘之服務倘按圖中走法，即可由現有六條，壓縮至四線也。(取材自Google地圖，經網主加工)

慈雲山落尖沙咀究其實，找5號線延長即可——本身5號線沿途早就需求不大。如此一來乃毋須保留5C——土瓜灣、紅磡一段則找21延至尖沙咀填補也。另慈雲山落觀塘靠3D一條實已夠，因之15A大可改為繁忙時間路線——當是輔助工具也。

而倘21延至尖沙咀，則9號線縮至旺角不落尖沙咀，亦可也。

以慈雲山來說，根本僅用5號線一條，即可連接尖沙咀──毋須5C也。而21，則可用來填補原來5C之空白，即土瓜灣、紅磡一段也。因之就連9號線，亦可不落尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

再如港島，由港島西到港島東以至港島南，路線定位根本毋須流於仔細：以薄扶林道講，靠4號線由黃竹坑一直駛至中環，已可也。而鴨利洲，單靠90一條往返中環、灣仔，實未嘗不可也。

薄扶林道沿線原則上僅一線即夠：找4號線扮演，由黃竹坑經薄扶林道、西營盤出中環也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘說到有需要開新線之地區，比如東涌東填海區：未來出西九龍必會有些需求。通過一些重組（比如合併30X、234X、238X三線），西九龍乃有空間，讓東涌東新線作總站也。或東涌東未來會有鐵路站，然不影響太多也。

又如北部都會區，當重組其他舊區路線後，要開闢新線進出市區，亦享有更大空間也。

再微觀些看：四順區落觀塘大概有三條線（23、23M、26M）。倘僅保留23一線予四順區到觀塘，則另兩條之資源，乃可用來開闢路線，來往安達臣道新區至觀塘也。