2012年11月30日 星期五

收藏退役車簡議

儘管撰寫大量巴士文章,筆者一直都很少提及退役巴士之收藏。收藏退役巴士?驟看起來有點誇張,但這又是的,對於香港人而言,汽車文化說不上成氣候,收藏老爺車還是少數之極,何況收藏巴士!但在雙層巴士之故鄉英國,購買退役巴士作收藏品,倒是很普及的。這是因為雙層巴士,基本是英國標誌之一。英國人對外宣揚自己,最好的宣傳工具,正是雙層巴士。

當然筆者不反對香港人自行收藏巴士,但作如是想也不能不三思:其一是養車需要成本,尤其是一輛舊車,單是找尋零件也是一個問題,始終舊款車因為停產多時,很多零件已隨之而不再出售。其二是養一輛車,找地方停泊也人頭痛,尤其是雙層巴士,找什麼地方停泊擺放?英國地方較空曠,問題容易解決,但香港,則不能作如是看。

而且香港眾多巴士車型中,也不是每一款都值得收藏。要值得收藏須符合兩點:其一是收藏的是獨一無二,其二是收藏的具歷史價值。沒有此兩點,收藏起來也不會有價值。香港的巴士沒有什麼獨一無二之處,第一點不用說;而第二點,正是衡量的標準。

目前中巴、九巴所擁有的古董巴士,倒是合符收藏條件,因為皆是舊時街上普及的型號;而丹拿珍寶、勝利二型,或者單層亞比安,也是上佳收藏之選;至於三車門或其他三軸大巴,把之收藏也不壞;接著一些空調巴士,不論是三菱單層巴,抑或是那些Neoplan、超直巴士之類,因為歷史價值不高,作收藏品,就不太合適矣。

嚴格說來,以個人身份收藏雙層巴士,除非家境很富有,否則會很困難。最好的做法是多找志同道合者,成立一個協會。這樣的好處是財政上較易解決,始終汽車保養是一大成本。協會成員不但是那幾個創會會員,而且還包括後來加入者。後來加入者不一定擁有退役巴士,但只要每月交一筆固定會費,用作保養退役巴士之支出。至於一些不是創會會員,但私人擁有退役巴士的,也可鼓勵他們加入協會,但不是強迫性。

看似不夠詳盡,大約簡略說就是。

2012年11月3日 星期六

巴士文章之總結

很久沒寫過關於巴士的文章。明眼的朋友應知道筆者現在的關注點已不在巴士上。筆者之前所寫的,實是一些總結:從過去研究巴士線演變中所得出之觀點,加以整理而已。也許未來不排除會再次整理,但不會是現在。

筆者的思想核心很簡單,就是巴士服務不能與乘客之經濟能力脫節。而這則是筆者對現今香港巴士服務大加鞭撻的原因:現在的巴士服務水平是高得很要緊,但代價是票價也高得令人叫救命。乘巴士的人都是一些經濟能力沒那麼好的人。倘使巴士的票價與乘客經濟能力脫節,是好事還是壞事?答案不言而喻也。

隨著香港人口增長沒以前般大,新區開發日少,巴士的客源自必越來越窄;而鐵路的競爭也會產生大衝擊。外部既然如是,經營巴士者,就必需做到切合乘客需要,尤其是照顧乘客之經濟能力。惟一旦如此,成本之控制乃很大關鍵。問題是,像九巴和新巴的新巴士,造價過高不在話下,其配置也極端豪華,完全不合成本效益。筆者也說過,不再贅。

但這衍生了一個問題:究竟香港之巴士營辦商,會否出現嚴重的財政危機?很多人不相信,筆者不這樣看。財政危機是基於公司支出大於收入,也即是說,收入少尚不致命,致命的是收入少之同時,支出卻不減反增。大家要知道現在香港的巴士車型都是豪華車型,過於高端,成本有多高自不待言。而在巴士客源沒增長下,加上了提高服務檔次之成本,支出高於收入的情形,就很易出現。

坦率講,筆者甚至認為今日巴士公司出現財政危機的機會,遠比以前的大。這是因為,九巴、新巴他們,似乎還沒有降低成本的意識。他們的舉動在筆者看來,並不足夠。

還是那句吧:看菜吃飯,量體裁衣,是九巴、新巴等的當務之急。中巴本身就是個典範:巴士服務不需要豪華,但注重乘客之經濟能力;嚴控成本,盡量做到收支平衡;又尋求其他額外投資渠道,減少對票價收入之依賴。

2012年9月25日 星期二

將軍澳地鐵十年論(1)

不經不覺已是地鐵將軍澳線通車後第十個年頭。原則上十週年是一個值得慶祝的時候,但在筆者看來,真是來個慶祝,則可免則免矣──筆者的看法是,從1982年將軍澳正式開山闢地起計,至2002年才有地鐵深入將軍澳,事隔足足二十年,嚴格講,已是姍姍來遲。

當然會有人不同意,但一個地區要發展得健康,交通配套之完備誠必不可少也。交通不便,地區之發展自當緩慢,基本常識毋用解釋。問題是最簡單的道理,也往往最常被忽略。

將軍澳與筆者並沒什麼緣份,只是在研究巴士線演變之時,多次進出調查,才有些許認識。記得未有地鐵時,進出將軍澳,基本只靠巴士。而當時將軍澳的屋苑也不算很多,最多只有寶琳、翠琳等幾個公屋而已,分佈也甚零散。因之巴士之設計,倒有不少值得商榷之處──如93K,倘說要先經觀塘還是有些道理(食多一些客源),出旺角要先經紅磡才到,就是說不過去了(定位不清晰)。早些年曾有人跟筆者討論95是否繞路的問題。當時筆者幾經思考,發現了一個很重要的問題:由將軍澳出西九龍(市區心臟地帶),直接經順利村一帶直入清水灣道,倘有一條主幹道接駁,是快一些,然而迄今都還沒有這樣的主幹道。

當然筆者是假如而已,但欲說的是:即使是道路網絡,也是將軍澳對外交通的一大毛病。例如整區幾乎靠將軍澳隧道出入;寶琳道始終是小路,路面也不算寬,難以疏導交通。

不過有了地鐵,情況也好些了。後來筆者也曾乘坐過地鐵入將軍澳,發覺來往市區的時間真是快了,至少比巴士是快。在有地鐵之下,在將軍澳居住在市區上班,實非糟糕選擇。

事實上倘打開香港地圖一看,想必都會認為,在地理位置上,將軍澳絕非最差,蓋因其不過與觀塘一山之隔而已。有謂將軍澳屬偏遠之區,筆者絕不同意:倘與大嶼山比,又如何計?把將軍澳打造成市區後花園,對在市區工作的人,是莫大之福音。只是問題在於,持筆者這樣的觀點,一直以來為數不多。何也?

關鍵是政府在發展時笨頭笨腦,笨手笨腳,在開發地區時永遠都不注重交通配套。不但是將軍澳,很多地區也是,包括港島的東區、南區等。本來港島東、南區離中環也不過七公里多一些,卻也一度被視作偏遠。也許不少人有印象,就是在東區走廊未建時,甚至要有渡輪連接柴灣至中環。有謂「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」,不可謂不可悲。

交通的不完善,明顯是大問題。而其他地區,也可推而論之。

2012年9月16日 星期日

將軍澳地鐵十年論(2)

要研究交通問題,首先要認識一個人的基本邏輯,那就是人永遠都是捨遠圖近。筆者的意思是,人總會盡量讓自己住得近些,以方便自己上班上學和購物。倘一個地方,不但離上班點遠,連買菜也要坐車,那人都會傾向拒絕住在這裡。

此一行為邏輯不難去解釋:一來出行需要的是時間,二來出行也有成本。對前者,一天時間總是那麼多,時間如何分配,也就不言而喻;而後者,不管是乘車或是自備座駕,也總得要花一些費用。這很易明白,不再贅。

舉例在農村,農夫耕田都是在自己家的前後院耕作──事實是大家倒沒聽過有相反的例子。記憶所及,筆者的親戚在新界,家中前院就是菜田。另有一個親戚家,飼養家禽為生,動物飼養之處也是在親戚家內。

在城市情況是複雜些,但也差不多。城市是靠商業為主,但城市人居住之傾向也與農村一樣。筆者舉一個例子來說明:在深圳打工的外來人,絕大多數都是居於羅湖北鄰的布吉。而布吉離羅湖商業區的距離,僅四公里多而已。換言之住布吉的好處,是方便在羅湖上班,省時間省成本。倘是其他地方,如龍崗,情況就不同了,蓋因龍崗離羅湖已有四十多公里。當然附近有工商業區域的話,情形又會不同。

至於國外也如是。紐約的哈林位處曼哈頓,是有名的貧民區。貧民何以居於此?答曰:方便。倘是紐約市之邊緣,如布朗克斯區,就沒有此方便性矣。

倘看回香港發展,人們也是捨遠圖近之傾向。前篇提及某句「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」,指的是舊時香港,基本人們都不傾向居於筲箕灣,尤其是對於要在中環上班而言。開埠早期,中環與周邊的西環、灣仔,合稱為「維多利亞城」,很多香港人都是爭著租住這兩區,以方便在中環上班。一直到二次大戰後,西環再西一點的摩星嶺,甚至有不少人搭建了大量平房居住。現今摩星嶺一帶已經清拆殆盡,但細心看還有點殘留的遺跡。這些屋是在於懸崖,甚至差不多到海面,就找幾條東西貼著崖上大石,以支撐整屋而已。但何以要這樣住?答案是:方便上班。

事實是當六十年代末香港仔建成華富村之時,根本是沒多少人願意搬入居住,理由是相比起西環、灣仔以至摩星嶺,是偏遠了。至於後來人口達五萬人,則是因為附近的香港仔有大量工廠,有了工作機會,人們才肯搬來而已。

2012年9月15日 星期六

將軍澳地鐵十年論(3)

人都總是有捨遠求近之傾向,除非遠的一區能夠有完善的交通網,否則說什麼都是假。不管哪個情況,交通網絡對於一個城市而言,就好比人體的循環系統一樣,是大命脈。而城市裡每一區域,其租值之高低,都是取決於交通網絡。總而言之,要把人口伸延至廣大地區,一定要有完善交通之配合──最重要是能否有辦法,把人流、物流於短時間內送抵市中心。

舉例全世界城市的機場都是位處市郊。那機場的交通,自自然然少不了有高速公路的份。何也?因為由機場入市區,需要的是時間,而時間也是成本之一部分。而有些城市,地鐵甚至是直達機場。

住宅區也同樣。再拿深圳作例子,大部分深圳人都是居於布吉。要使人口不過分集中於布吉,其他區域的交通網,便必須要開發。看現在的深圳地鐵的網絡,已可見一斑。

又如日本的東京,大家可能看過漫畫《蠟筆小新》,主角小新一家人是居於日本的埼玉縣。而此縣是鄰近東京的一個市郊。而小新的父親每天到東京市上班,都是乘坐連接埼玉縣的地鐵。雖然是漫畫有虛構成分,但故事背景卻是真真實實──另一個靠近東京市的千葉縣,也一樣是東京的住宅區。兩個縣除了住宅區,還是東京一眾工廠的所在地。到過日本的朋友倘到千葉縣,會知道沿海一帶是有一連貫的鋼鐵廠、化工廠。何以要建在千葉縣,而非在東京市中心?答案是,相對於東京市,千葉縣的地租是廉宜些。而剛好地,有不少高速公路和鐵路連接周邊地區。

因之按此一邏輯,要作物業投資,交通因素才是首要考慮。這是因為,要把手上的物業租出,便必先要告訴對方,自己的房子位置有多好,交通有多方便。交通不便,物業要租出去,是難於登天的。

深圳的樓市在國內一眾城市中是數一數二的。然而並非任何一個深圳物業都是搶手貨。好些報道稱,在一些沒地鐵覆蓋的區域,物業的租出率,迄今也沒超過三成。

也因此,倘一個地區沒太多人搬入,那很有可能,是該區交通不夠好。

2012年9月8日 星期六

將軍澳地鐵十年論(4)

從某程度來說,香港在人口分佈上是很不合理的──指的是人們居住的距離,與上班的距離太大。當然有些大城市情況是類似的,如東京,但作為東京的市郊──千葉和崎玉,到底還有些工商業,或像高速、鐵路這些交通設施。但香港的衛星城市,在兩方面卻遠遠滯後。再拿深圳比較,香港則更不如:深圳絕大多數人都居於布吉,羅湖區之北鄰。

看回香港的發展史,當可發現一個很嚴重的問題,就是政府的角色是側重於建屋,而不是基礎設施,諸如道路、鐵路。當六十年代華富村落成入伙時,人們抗拒入住的一個因由,是對外交通不濟;將軍澳在沒有地鐵時,人們對遷入將軍澳,也是耍手擰頭。而政府的手法都是很粗獷的,就是以行政方式著居民搬入。但居民不肯搬來,皆因是考慮到對外出入之不便。而更糟糕的是,政府數十年來,都輕視此一點。

筆者不是說不應該發展新區,問題的關鍵,是香港政府發展新區,皆非從經濟上考慮,而只是一廂情願地從生活品質看。但凡人都是經濟的動物,一個地方倘不能讓人有著落,誰會考慮去那裡住?大嶼山是為一例──從生活品質看,大嶼山背山面海,鳥語花香,應是個居住的天堂。但生活品質,往往是有錢人才會考慮的事情。一般小民百姓,更多是從經濟方面去想。

除此之外,一個新區的發展,還應是考慮到其地理位置,而在經濟上著墨。舉例倘一個海灣,適宜作貨櫃碼頭,則海灣整個區域,理應是圍繞碼頭運輸此一方向發展,例子有深圳鹽田港。又如一個地方倘是市區外邊,則整個地方,作為一個純住宅區,較為適合。例子有深圳之布吉。

但香港則不然。香港的衛星城市基本是倒模式的發展。即是說不管哪個地方,皆是建了一大堆的公屋,與此同時又建了一個工業村。就以將軍澳來講,整區以公屋區為主,再加一個工業村。但將軍澳鄰近觀塘,觀塘工廠區都滿足到將軍澳的就業需要,何需將軍澳一個工業村?倘是離市區遙遠的新界北,這樣的發展,倒還合情合理。而更糟糕的是交通網絡也不完善,不但鐵路也沒多少條,道路也不足。迄今將軍澳只有一條隧道進出,而寶琳道始終是小路,不像是一個主幹道。而其他道路連接,也全付闕如。幸而地鐵將軍澳線通車,情形才稍好些。

這種不知變通的倒模式發展,壞處不言而喻:居民上班的距離與居住距離太大,上下班動輒舟車勞頓;又因缺乏鐵路,出入過分依賴巴士,使巴士票價,也因此高居不下。

這正是香港城市發展的最大弊端。

2012年9月4日 星期二

將軍澳地鐵十年論(5)

倘說到離市區較遠之地方,很多香港人都會第一時間想起屯門。不過作如是想其實不很正確。事實是:屯門離九龍尖沙咀的距離,31公里而已;倘把尖沙咀至中環一段維港計算在內,則屯門離中環,最多33公里。朋友必須知道,對面的深圳由羅湖到蛇口,也是33公里。由此看來,屯門離市區心臟地帶之距離,根本不算什麼。

筆者覺得問題的核心,是屯門的交通網絡擴張相比其自身發展,並不同步。舉例說,要到2003年才有西鐵通車,從1973年屯門正式開山闢地起計,直到2003年,足足相隔卅年!這就是不合理的地方。一個人口稠密的地區,只靠巴士出入,有兩個大問題:其一是巴士的運載能力不及鐵路,很難完全滿足居民的出入需要;其二是只靠巴士網絡,巴士的票價也自然高居不下。

而另外,屯門的道路網也不好得多少,迄今屯門都只有一條屯門公路進出,而這條高速公路,也不過三線行車。比起世界很多國家,如此容量實在不知所謂。除此之外一旦高速公路倘因事故而要封閉,也需要有另一條路作為替代,但屯門公路下的青山公路,在很長一段時間,都只是單線雙程行車,根本難有疏導效果。

官員們的構思,是欲把整個屯門打造成一個自給自足的社會。這實是白癡的想法:自給自足只有在農村才可行。一個工商業社會,總會有人流、物流之往來。好像工廠生產了物品,不是只賣到附近,也要賣到其他較遠之地方。明顯地,往後一段時間,香港的工廠依然都集中於市區。搬入屯門的,大體皆是貪屯門地租較便宜而已。也因此看到,輕鐵的覆蓋面也是大敗筆:嚴格上不應連接到元朗,而是荃灣地鐵站,蓋因打從1970年代起,居於屯門的居民都是在市區上班。而當時的巴士線客流量,只有六分一是到元朗,餘者皆是進出荃灣。

其實嚴格來說,在開發整個屯門時,是不該像現在般的。而是一開始就應該發展成一個物流區,包括貨運碼頭、物流中心以至機場。打開香港地圖當會發現,屯門基本是一個海灣,由荃灣沿屯門公路,一路到屯門的龍鼓灘,皆是海灣。而在屯門興建物流區有幾個好處:其一是屯門比起香港市區更接近珠三角;其二是屯門是在香港的西岸,風浪沒東面那麼大,而香港整體吹東風,易於讓船隻停泊;其三是海岸線長,可用空間大,而且還可以通過填海造地,按實際需要增加用地。唯一的阻礙是交通網絡還不足,但這可以通過改造來補救。舉例,建一條大橋連接屯門到對岸的新機場,筆者想不到何以不可行。

目前在大、小欖,以至龍鼓灘一帶,皆是適合作貨櫃碼頭用。而把在市區一部分貨櫃碼頭、船塢等等,搬遷到屯門,一來可提供大量機會,讓屯門的居民當區就業,二來也能騰出市區用地作商業用途,滿足商業需要。隨著西鐵和西部通道的啟用,就算是屯門工廠區也可以改造,變成一個商業區──很多人會不同意,但筆者堅持。屯門工廠區在整個屯門區中尚算正中,又鄰近西鐵站。轉做寫字樓讓人們作商貿洽談生意,或者搞些展覽,建酒店等等,原則上並不會不方便。尤其是一旦有了大橋連接機場,從機場直入屯門,稍作逗留,然後再沿西部通道入中國,對比起由機場出市區,再在市區北上,就更為合理而不花時間了。

2012年8月30日 星期四

將軍澳地鐵十年論(6)

筆者另一個想說的是沙田。沙田,一個老牌新市鎮,曾被港英政府大吹大擂,說到沙田如何是規劃的典範。但事實是,沙田唯一的優點,是離市區近而已。

筆者以為沙田有一個很大的問題,就是屋苑的分佈。沙田主要以公屋為主,但這些公屋在興建時,都極盡浪費空間──核心在於,各屋村皆是幾棟大廈,圍繞著一個商場,而公園的數量,也是多而無當。這樣的例子有博康村、顯徑村、新田圍村、廣源村等等。而香港的私人屋苑,則大體基於一個模式:大廈基部是商場,幾層高,對上是住宅大廈,而大廈與商場中間,則通常是公園。這種模式好處是能夠以最少土地空間,提升了整體居住環境。道理不言而喻,不再贅。

然而說香港公屋佔據的空間大,並不是沙田公屋所獨有。其他地區公共屋村皆如是──而還有一個問題就是,各屋村和其他屋村之間,距離也偏大。這只要看大圍可見一斑:那些新田圍村、新翠村、顯徑村、美林村等等的公屋,在整個大圍形成一個十字,而十字間各屋村都有一段距離。此又乃空間之浪費也。但私人屋苑絕不是這樣:各屋苑與其他屋苑之間,都是密集在一起。

在這裡就牽涉到一個重要的一點:何以香港的市區心臟,都是大廈密密麻麻?這是因為,要創造更多空間容納更多的人口和人流。而人口擠迫也有一個好處,是能夠減少出行的時間,從而節省通勤的費用。試想,人口和商業活動距離縮短了,那通勤的費用,也豈有不減少之理?

開埠初期的維多利亞城就是。所謂「維多利亞城」,即是指由西環、中環到灣仔的一帶。開埠早期中環已是商業中心,但是舊時交通不便,而且通勤成本也是問題,即算整個港島,不少都被作偏遠。例如筲箕灣,舊時人謂「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」。在如此局限下,迫在西環、灣仔一帶是最合理選擇。大家看到由西環到灣仔都是密密麻麻,是有其道理在。

再說回私人屋苑的設計,也是同樣道理。一個商場作基底,然後在商場上建樓,好處是節省了城市的空間。筆者推斷一個公屋屋村,實已佔用了最少兩、三個私人屋苑的面積。再推而論之,同樣的屋村面積,容納幾個私人屋苑,可容納的人口可以多好幾倍。

另外建一個火炭工業區也是不太合理:火炭是九廣鐵路沿線,應發展成一個商業區才是──筆者想不到何以不可以。而且沙田離市區倒不算遠,九龍區工廠都足以滿足到沙田居民的就業需要;加上火炭商業區,真的說不得笑。

2012年8月22日 星期三

將軍澳地鐵十年論(7)

說完沙田,筆者再把焦點放在粉嶺、上水。

粉嶺、上水的例子是比較複雜,不太易說個明白。相比起屯門、將軍澳或其他,新界北區本身早有鐵路連接,交通尚不算糟。而一些工廠區雖然規模較小,考慮到新界北區與市區之距離,也尚不算糟。問題的關鍵,是粉嶺、上水從綜合來看,人口分佈過於分散,使巴士線設計,要面對棘手的麻煩

應當指出,新界北區早在半個世紀前,就發展出石湖墟、聯和墟兩個墟鎮──這正是根源。兩個墟鎮實質距離不大,但以後的發展,兩者並沒有融合在一起。換句話說,基本上一直還是上水歸上水,粉嶺歸粉嶺,不算有真正的融合。

而當八十年代大量屋苑落成於新界北區時,很多屋苑的分佈,還惡化了本來的問題。舉例,在上水的彩園村相隔了一個太平村,位置偏僻,而後者是要用天橋連接到彩園村才行。而粉嶺也是,本來聯和墟已遠離粉嶺火車站,只有祥華村才靠近,偏偏粉嶺的屋苑還是分散地發展:祥華隔著粉嶺火車站是華明村,而華明村再隔粉嶺火車站就是嘉福村。更糟糕的是,粉嶺各屋苑之間,道路連接也少。人口如此散,又缺道路連接,巴士線的設計難以覆蓋每一個屋苑,也是自所當然。

例如早於八十年代開辦的70X,便是這樣的困難。因為一開辦墟市、屋苑分佈已不集中,整條線就只能作如是走:先在上水繞少許路,然後入聯和墟,再轉入祥華村,才直出九龍。到華明村落成,70X又在過祥華後,再繞入華明村才出九龍。繞來繞去的弊端,就是效率不足。或問又何以不於各屋苑另開新線?根本的關鍵是,客源不足。要知道一直到1997年前,居於新界北的居民數目還不很多。筆者提過71X開辦了不足兩年就取消,就是如此問題。

之前在792M系列中提過71X走荃灣會比走長沙灣好,然而即使如此,其客量也要與70X一樣,要等到1997年以後才會好轉。就算現在有一條278X,開了這麼多年有一個盲點,那就是並沒有繞入聯和墟,然而倘去繞,情形又會像70X一樣矣。

其實嚴格說來,粉嶺、上水的人口分佈該是如此:上水所有屋苑都圍繞著火車站建,盡量方便人們到火車站乘車;而粉嶺則應該集中在聯和墟至祥華村之間,盡量使人口集中。畢竟與市區有大距離,人口越集中,巴士線規劃也易一些,也不用繞來繞去,徒費時間。例如出觀塘,上水一條,粉嶺則一條;出荃灣,上水一條,粉嶺則一條,其他如此類推。

不過目前既成如此,補救方法倒不是沒有,真正關鍵是整個衛星城市之功能,需要重新定位──新界北區最大優勢就是接近內地,把粉嶺、上水發展成一個物流和商貿區,最適合不過。倘多些公司在新界北區,新界北區居民自可在區內就業,不用舟車勞頓。而且就業機多了,要鼓勵人們搬到粉嶺、上水居住,自然易過借火。

2012年8月17日 星期五

將軍澳地鐵十年論(8)

說了如此多,筆者把焦點再放回將軍澳。

之前說的諸如屯門和粉嶺等,考慮到與市區之距離,筆者指出應該發展一些工商業區提升地區價值。然而此等建議則不適用於將軍澳。說過了,將軍澳最大特點是與市區較近,一個觀塘工業區,都足以滿足到將軍澳的就業需要,那還需要將軍澳工業村做什麼呢?

對將軍澳而言,整個變成單純的住宅區,是絕對沒問題的。環觀整個香港,在市區工作的人,倘選擇居住地,實在沒有更好地方比將軍澳更優越。

筆者在這個系列的重點,是指人口分佈的問題。人口分佈是交通網絡的核心,而一條巴士線客量之好壞,也是取決人口分佈──不是說路線一開辦,就一定多客的。而另外,居民上班、上學、外出購物的距離,一旦太大,通勤成本也會大,對社會是沒有好處的。

總而言之,人口分佈要真正合理,離市區近的地方,要變純住宅區;而離市區遠者,則需要有工商業區域,或一些物流設施。然而問題在於,香港政府數十年來發展衛星城市,都沒考慮到新區所發揮之功能,而只是倒模式的建一大堆屋苑,再加一個工業村。這樣就形成一個問題:人人都不願意搬入衛星城市居住,因為驟忌出入麻煩。換言之,香港的人口分佈,多年來根本說不上合理。

倘再說回將軍澳,空間浪費情況也頗為嚴重。那些像寶琳、坑口、尚德等等的屋苑,都是一座座大廈疏落地分佈,中間夾雜著商場和公園等。而拿一塊地建一個工業村,倒不如把相關地皮建成住宅。至於出入方面道路網也少──僅靠一條隧道是不行的。也難怪在地鐵將軍澳線未通車時,很少人肯搬入將軍澳居住,儘管離市區僅一山之隔。

因此巴士線的設計倘出現大量缺點,不一定是營辦商的錯,而很可能在於地區的人口分佈出現問題。畢竟人口的集中才能匯聚到客流,也有利於減少通勤成本。

將軍澳地鐵十週年系列寫到這裡,在此收筆。

2012年7月7日 星期六

藉中巴析香港巴士(6)

一連撰了多篇中巴的文章,想必讀者也清楚筆者的重點之一,就是中巴本身在經營上,是有很多正確,而又切合實際的地方。而這些切合實際的地方,使中巴能以廉宜的票價,來服務經濟能力沒那麼好的人。尤其是當比較現在香港巴士的時候,就會發現多幾家像中巴的公司,才是乘客之福。

在此筆者總結中巴做得正確的地方:

1) 用最少成本滿足乘客需要:指的是中巴盡量不大購新車的作風。例如六、七十年代中巴把一些單層佳牌巴士改造成雙層,以實現車隊雙層化;又例如八十年代初中巴引進大量倫敦寶,而這些車都是購自倫敦的二手巴士。在乘客流量大幅增加的當時,中巴就用了較低成本的方法,來應付龐大需求。

2) 用車注重耐用性:車隊耐用的好處是可以不用頻密地更換新車,也不用消耗大量資源在維修保養方面。例如中巴大部分巴士都是採用早期的亞歷山大車身,屬纖維組件,對比再早期那些鐵皮車身耐用多了;又例如在購買丹拿珍寶時,中巴還注重性能要求,使用了配風油軚的底盤。反觀九巴的珍寶,則因沒風油軚裝備,又只是鐵皮車身,品質誠差得太遠也。

3) 注重效率:中巴是率先採用一人控制,摒除售票員制度的公司,九巴則顯然後知後覺矣;另外中巴又懂得統一車隊機械和零件以方便維修,這點也是九巴所及不上之處。

4) 貼近乘客之實情:中巴制定票價一直都盡量貼近乘客經濟能力,不會盲目高檔。這點也比其他巴士公司高明──後者皆只知提高服務檔次,彷彿以為草根階層會有能力買馬爹利、法拉利、Ipad似的。

5) 鬆散管理作風:一聽到此大家都會不同意,但老子也有云:民之難治,以其上之有為者,是以難治。有時候那些所謂先進的管理,都是一些脫離現實的空中樓閣,也往往與最基本的成本概念有所矛盾。

6) 不以票價為主要收入來源:中巴巧妙地利用房地產等其他收益,以支援中巴這種低票價的服務。其他例如新巴,就是因為缺少此基礎,票價才高得不切實際,也導致其後新巴客量偏低的困境。

2012年6月17日 星期日

藉中巴析香港巴士(5)

筆者說過中巴看似是保守的經營手法,是基於巴士服務的收益,不足以維持龐大的開支。試想投入龐大資金但收益卻不可觀,豈不是經營不善?新巴的例子就最有說服力。

嚴格上中巴最值錢的資產,並不是那些巴士和巴士線──事實上那些路線很多都不能帶來巨利,否則中巴也不會慳得就慳。既然如此,那麼是什麼?

答案是:中巴手上的物業地皮。

這點是不難理解的:地產收益無論如何,與經營巴士服務比較,是高出不知好多少倍。顏成坤一方面經營巴士,而另一方面則不斷投資大量物業地皮,而此中絕大部分,都是在香港島。中巴整個集團的資產,實際上是地產那部分,而那些丹拿珍寶、勝利二型,能算什麼?在九十年代末,中巴基本上都是在地產上落墨,一本中巴年報,內容的重心都是在地產方面。

固然對比經營巴士,地產之收益確是高很多很多。這是因為出手購買物業的人,都是具備龐大的經濟能力。舉例在半山租單位或者買房的,都是些什麼人?在淺水灣居住的又是什麼人?即算是一個普通的私人屋苑,不論在售價上抑租金上回報,必遠比開巴士線好。反之出錢乘巴士的乘客,經濟能力基本都很低。賺窮人的錢最關鍵,就是價格要夠平──越窮的人越懂斤斤計較。因之巴士要賺取收入,便需要多載些客流來補足。然則帶來的問題是,頻密地載客太多,會嚴重影響巴士的狀態,而這又勢必加重保養成本之壓力。顏家三姐弟嫌巴士業務「食之無味,棄之可惜」,是不無道理的。

然而巴士公司把經營重點放在地產,對乘客利益也不算是傷害。不一定搞地產,總之任何高回報收益也可,最重要是有了其他額外收入渠道,以支援巴士業務,而同時又能穩定巴士票價。現在的鐵路網也是:上蓋物業的發展是鐵路收益的一部分。而有之,則較廉的票價才能得以實現。倘沒有這,靠票價收入,分分鐘不足以維持營運的。這點新巴也為一例:新巴本身既不像中巴般擁有大量值錢資產,又缺乏額外收入來源,要自負盈虧時,高票價便為主旋律。但受乘客經濟能力所限,一旦高票價,脫離了實際,回報自然不升反降。大家看見新巴的客流,可以差到常空車遊街,箇中問題,是顯而易見的。

過去中巴就是通過地產,盡量壓低了經營成本維持低票價。現在雖然一個年代已經終結,顏家基本靠出租手上的物業,便可衣食無憂矣。

2012年6月2日 星期六

藉中巴析香港巴士(4)

中巴有一點最為人抨擊之地方就是車隊殘舊。批評者認為中巴不積極引進新車,淘汰舊車,是不思進取之表現。然而只要想深一層,作如是攻擊者,才是最該受到批評。

筆者一直不認為中巴巴士可以用「殘舊」來形容。所謂「殘舊」照字面意思是又殘破又古舊。然而嚴格上中巴的巴士,只是舊些罷了,談不上是殘破。唯一的例外則是早期配金屬部件 (Metal Section) 車身的丹拿珍寶,惟其數目在九十年代中,已買少見少;另外有配類似車身的佳牌阿拉伯型,但在八十年代後,皆已全線拆毀。

而倘細心觀察,則會發現中巴在買車作風上頗考慮長遠。舉例在七十年代中巴買入丹拿珍寶時,特意選用了亞歷山大型號 (Walter Alexander) 的車身,即勝利二型那款。而其後中巴還為一部分佳牌阿拉伯舊車換上此種車身。於是連同勝利二型,中巴車隊幾乎全數都是亞歷山大一員。使用此車身有一個好處,那就是車身是纖維部件,因之不但使巴士重量大為降低,耐用性也較強,能夠使用一段極長的時間。即使到過檔新巴時,配此車身的巴士,仍看不到有破落跡象,最多只是舊而已。

然而就算是舊,舊又有何不好?雖舊但耐用,難道是不可接受?是否一定要最新款才合理?而最新款,又是否一定最有素質?

換言之,一味批評中巴車隊舊,某程度是忽略了「實用性」此一問題。舊的東西不耐用,固然值得唾棄;但舊得來卻耐用,淘汰了,會有個問題是:新東西的素質,是否真的勝過舊的?萬一不是,其代價就大矣。

同時盲目抨擊車隊舊,也有意無意地輕視了成本的問題。舊車殘破了難再用下去,換新車倒還有意義;然而當舊車還是耐用時就汰換之,除非新車耐用性比舊車更強,否則就是浪費了。與此同時客量和收益也很重要:高客量收益高之路線,如隧巴線,大用新車尚為合理;但情況相反的路線,採用最新車型,合符成本效益乎?新巴就是反其道而行,才落得一個慘澹的下場。

筆者覺得不分青紅皂白,盲目更換新車是不對的,蓋因這種手法跟成本效益,誠背道而馳也。

2012年5月19日 星期六

藉中巴析香港巴士(3)

說完顏成坤,接著就說到顏成坤的子女。

顏成坤的三個子女是長女顏潔齡、次子顏傑強,和三子顏亨利。三個子女裡以顏傑強露面較多,蓋因關於顏家的訪問,都是顏傑強接受較多。而最少的則是顏亨利,差不多什麼背景,外間皆一無所知。

但不管如何,歷來對顏家三姐弟的評價,是遠不及顏成坤本人。主要的重點是:顏家三姐弟嫌巴士服務是雞肋,無利可圖,寧花心思於地產,也不願致力提升巴士服務水平。其中他們就曾言經營中巴是「食之無味,棄之可惜」;而顏傑強也說,全家人經營的是「邋遢生意」。在一次訪問裡,他提到自己幾十年前在美國底特律車廠的經歷:當看見車廠那骯髒的工作環境時,就已對汽車工業感到厭惡。有趣的是,在中巴專利生涯完結後,顏傑強本人,就自行在英國搞了太空科技生意。至於具體做什麼,則什麼也沒提。

說顏家三姐弟沒心經營中巴是事實,但他們抱這種看法,則非全無道理。

事實無論做什麼生意,倘是以窮人作對象,通常回報也不會高多少。舉例說搞巴士,因為巴士的乘客都不是有錢的人,因此巴士票價的釐定,便會有一大麻煩:定得太高,乘客沒能力賣帳,而定得太低,盈利回報則又不會吸引到哪。在如此情形下要作個平衡,自然是選擇訂低票價,而回報則是在節省資源時賺回。一個最好的證明是,中巴不經常大購新車。看上去,確是給人保守的感覺。

但保守也不一定是負面的說法。有時太過進取,往往會因而妄顧實際局限倒行逆施。如此得出來的結果,也自然適得其反。

老子《道德經》第七十五章有一句話曰:「民之饑,以其上食稅之多,是以饑;民之難治,以其上之有為,是以難治」意思是什麼?就是說,民眾之所以受飢荒,皆因在上者抽稅過多,所以才使民眾挨餓;民眾之所以難以管治,皆因在上者太過有為,太過進取,結果民眾才難於治理。把此觀點套用在中巴身上,也是合理的:倘不斷把巴士服務水平抬高,總會多了些成本來,而多出來的成本,又從何來也?於是乎票價就要不斷被提高。倘票價高到一般乘客無力負擔之地步,又是不是造福了廣大乘客?新巴是為例。

在很多時候做事,不是一定要進取才好,而是要視乎實際環境而定,尤其是一定要先清楚事物的本質和發展規律,才作出舉動。這就好比河裡的一塊大石頭,一定要水流大時才能被推動。想用小小水流就可推起大石?當然不切實際也。

2012年5月11日 星期五

藉中巴析香港巴士(2)

要評價顏成坤和中巴,就必須從顏之生平和其所在的時代背景談起。

關於顏早年之生平有兩種講法,其一是稱顏本來是米商之子──謂之二世祖也;其二則指顏本是人力車伕一名,後來用一生積蓄創立了中巴。筆者不清楚來源,但幾可肯定較為可信的說法為後者。這從顏之個人作風可見一斑:第一有故事說,顏成坤嫌吃一塊蘋果批花兩元也貴,而這不像是一個二世祖所為;其二是顏穿的衣服也是修修補補就算;其三則是顏在經營上一直都是以「慳家」見稱。倘與新巴比較會較為明顯──恕筆者直言吧,新巴那種大花筒經營方式,感覺好像是由一位富家公子掌舵。

但凡人都是時代之產物,是那個環境就出到那樣的人。你出身富貴,自小錦衣玉食,當然認為大花筒的品味生活是天經地義,於是乎對於知慳識儉之文化,自然不屑一顧,更不用說體會人間之疾苦。但倘出身貧困,想法則大不同也。

從時代背景來考慮,顏成坤的經營手法,也非不合情理。而顏成坤創立中巴時,並非香港經濟起飛之年代,而且還有數十年時間,香港都是處於一個艱難之時期。做生意這東西,當然是要視乎對方的需要,來將貨就價了。就正如筆者常提及的,總沒理由向沒錢的茂叔、順嫂推銷名貴紅酒吧。認為中巴吝嗇又小氣,其實是沒明白時代之背景。

一個例子是,以前中巴巴士是設有頭等和二等艙,而前者規格又比後者高檔。但在後期尤其是車隊雙層化過程中,已沒有了頭等、二等之分,改為統一長條型座位。乘客會否因為沒有了頭等服務而不坐巴士?當然不是,大家都依然坐。

對於中巴服務水平的問題,實需要從時代背景作個通盤思考。至少我們需要解釋這些問題:為什麼新巴接手中巴路線,提升了服務水平,客量還反而比中巴差?為什麼新巴大花筒買新車,回報率卻不及中巴?為什麼中巴積下的資產富可敵國,而新巴則寥寥無幾?

2012年5月5日 星期六

藉中巴析香港巴士

三月撰文《熱狗絕跡之悲劇》,指出現在香港巴士服務越來越與乘客經濟能力脫節。事隔多時,對此仍是憤憤不平。或曰:倘不追求優質,社會如何進步?

這是一個頗幼稚的想法。追求進步當然要建基於實際的經濟條件。你生活捉襟見肘,還會去追求享受品味乎?你經濟狀況沒改善沒提升,還談什麼進步哉?品味生活,從來都是富裕一族的專利,決非人一生下來就必定享有的權利。以巴士作例子,過去中巴的服務水平確是很低層次,尤其是車隊一直都是以佳牌、丹拿珍寶等陳舊型號為主。這不是中巴的問題,而是乘巴士的乘客都是經濟能力不足的人。將貨就價很多時候都是合乎實際──你沒錢自然沒能力談品味。倘使用豪華車型服務,還切中乘客需要與否?從中巴路線由新巴接手後,就可明瞭。

以前筆者曾有一次乘4號線由中環上車,一直到蒲飛路下車為止,全車都只有筆者一個乘客;另有一次乘15B由山頂下山,全車連筆者在內,居然也不過三、四個乘客左右;一些服務鴨利洲路線諸如91、94,一車能載兩成人已高客量。其他路線除隧巴線外,不少營運狀況都很類似。聽來甚為誇張,但新巴客量差到常空車遊街,則千真萬確也。倘拿中巴時代比較則更明顯,蓋因這些路線在中巴晚期,客量再差也載到兩、三成人流。

由此可見,客量高低與服務水平關係不大。不是越高檔就越成功,而是要如何盡量切合乘客的需要。這正如你向一個人推銷紅酒,也要考慮對方經濟背景和生活習慣。紅酒這東西,當然是賣給大律師、大經理之類的人了,豈能賣予如茂叔、順嫂等升斗小民?

顏成坤是一個懂得世情的人,他知道他所服務的,都是一個個茂叔、順嫂、豬肉榮,難怪他一直都以「慳家」手法經營中巴。他不大買新車,而是通過改造單層巴士,成功實現車隊雙層化;又為佳牌巴士進行翻新,延長使用年限;同時又大購二手的小型倫敦珍寶,且一用便十多年。顏是用最低成本的資源,去服務廣大草根一族。

可能是筆者硬頸吧,筆者始終都是懷念過去香港的巴士。現在的儘管服務水平是高了不少,總覺得有走火入魔的味道。

2012年3月2日 星期五

熱狗絕跡之悲劇

隨著空調巴士大行其道,非空調巴士在近年,似乎到了盡頭。常聽到有預測謂,香港將於何時不再有「熱狗」,但直至收筆一刻,仍還有些在服務。只是筆者看今年,應該是向非空調巴士告別之時候矣。

對包括筆者在內之一代人而言,非空調巴士真是一個很大回憶。記得以前在新界,巴士基本幾類型車:亞比安單層、丹拿CVG和勝利二型。再走到市區例如港島,佳牌阿拉伯五型、丹拿珍寶也是常見諸於街頭。坐這些車是很好的,儘管不是空調,因為設計夠親民,空氣流通,能讓人伸出頭手,以較近距離觀賞外面風景。倘坐在空調車反而不能有此感覺。而且非空調車結構簡單,不會配備過多電子系統,壞車也不如今日車型般頻密。舊一代車型就算退役多時,一旦重新上路,仍能健全地馳騁於路上。現在的一批,因為結構太複雜,電子系統太多,耐用性也打了折扣。有時筆者還懷疑,這些新車會否隨時提早退役。

當然舊一代車型缺點是有的,例如設計較古老、沒有空調、座位不舒適等等,之不過也代表了一個時代──巴士需求急速增長之年代。舊時香港人經濟能力普遍較差,香港總沒可能大購一些高性能車種。巴士公司需要將貨就價,才能滿足乘客實際需要。難道一味追求豪華,才合符乘客要求?

對強調素質者而言,非空調車絕跡是天大喜訊,筆者卻不作如是看。服務素質要如何,需視乎乘客的需要。而巴士乘客通常都不是有什麼經濟能力的人,因此不論是以前或現在,經濟實惠還是首要問題。恕筆者直言吧,筆者認為現在的巴士服務水平,不但不是差,相反是好,好到走火入魔!設有豪華車廂的空調巴士大行其道,要多少成本維持?對廣大草根階層,是一大負擔來的。你總不能說品嚐鮑參翅肚,是人的基本權利吧。

因此進一步講,空調巴士普及化,是香港巴士發展一個不良的開端。因為這標誌著巴士服務檔次,自此與廣大乘客經濟能力脫節。這不同蘋果賣Ipad。電子產品買家可以是有錢或沒錢的人,固然可以低檔之餘,也可走高檔路線。蘋果Ipad有資格走高端,巴士服務能嗎?法拉利有條件走高端,巴士服務可以乎?

難怪當下香江子民,一提到乘巴士,都大呼救命了。

2012年1月22日 星期日

將貨就價之必然

去年有朋友向筆者回應,說中國很多城市的巴士,都是有市政府補貼支持,否則的話,收一塊半塊根本無法經營。

說到底,這又牽涉到一個很嚴肅,而又很至關要緊的問題:財政。以筆者所知,國內不同城市實情不同,而越是發展較次的城市,即那些二、三、四線城市,對政府財政的依賴就越緊。這是因為,二、三、四線城市的居民,收入水平較低,沒有足夠經濟能力負擔高水平服務。維持一個高水平的服務需要很大成本,而不幸地這些次等城鎮,政府財政捉襟見肘,不容易出太多錢作補貼。於是乎,即使有政府補貼成本,也不足讓營辦商收支平衡。要私人出錢經營當地巴士服務,可想而知,是難於上青天。

提供給窮人的服務,通常就是這樣:因為窮人付不起錢,營辦商就必需將貨就價。尤其是一個發展不發達的城市,就更加如此。這些地方的巴士,破舊差不多是必然。即使車齡極高,巴士公司也只是把之翻一翻新就算。

大城市的情況可能還好一些。大城市居民比較富裕,巴士服務較易有投資者接手。固然有些路線本身需求龐大,經常頂閘,較易吸引投資者。但一些情況是:有些路線服務的地區,本身就靠此線連接對外,但因客量不足,路線要維持服務就難!難!難!筆者用一個例子可以說明:在深圳有一條偏僻村落名為大望村,屬郊外人煙稀少。原來對外交通是靠一條巴士線連接,但後來這條巴士線也取消了。何也?

答案是因為村子人口太少,缺乏增長,以致巴士線無法儲足客源維持營運。當然大家可大條道理反駁,但不能針對營辦時財政收支方面的話,只是白反駁。

在國內的報紙裡經常有關於巴士服務的投訴。投訴的重點固然是服務差劣。筆者覺得廣大的炎黃子孫沒有明白一點:巴士服務的差劣,很可能是巴士公司缺乏資金,又或客量不足以使路線賺錢所致。倘要巴士服務水平提升到一個高檔次,屆時炎黃子孫必會叫救命──蓋因要多付車費也。