2012年9月4日 星期二

將軍澳地鐵十年論(5)

倘說到離市區較遠之地方,很多香港人都會第一時間想起屯門。不過作如是想其實不很正確。事實是:屯門離九龍尖沙咀的距離,31公里而已;倘把尖沙咀至中環一段維港計算在內,則屯門離中環,最多33公里。朋友必須知道,對面的深圳由羅湖到蛇口,也是33公里。由此看來,屯門離市區心臟地帶之距離,根本不算什麼。

筆者覺得問題的核心,是屯門的交通網絡擴張相比其自身發展,並不同步。舉例說,要到2003年才有西鐵通車,從1973年屯門正式開山闢地起計,直到2003年,足足相隔卅年!這就是不合理的地方。一個人口稠密的地區,只靠巴士出入,有兩個大問題:其一是巴士的運載能力不及鐵路,很難完全滿足居民的出入需要;其二是只靠巴士網絡,巴士的票價也自然高居不下。

而另外,屯門的道路網也不好得多少,迄今屯門都只有一條屯門公路進出,而這條高速公路,也不過三線行車。比起世界很多國家,如此容量實在不知所謂。除此之外一旦高速公路倘因事故而要封閉,也需要有另一條路作為替代,但屯門公路下的青山公路,在很長一段時間,都只是單線雙程行車,根本難有疏導效果。

官員們的構思,是欲把整個屯門打造成一個自給自足的社會。這實是白癡的想法:自給自足只有在農村才可行。一個工商業社會,總會有人流、物流之往來。好像工廠生產了物品,不是只賣到附近,也要賣到其他較遠之地方。明顯地,往後一段時間,香港的工廠依然都集中於市區。搬入屯門的,大體皆是貪屯門地租較便宜而已。也因此看到,輕鐵的覆蓋面也是大敗筆:嚴格上不應連接到元朗,而是荃灣地鐵站,蓋因打從1970年代起,居於屯門的居民都是在市區上班。而當時的巴士線客流量,只有六分一是到元朗,餘者皆是進出荃灣。

其實嚴格來說,在開發整個屯門時,是不該像現在般的。而是一開始就應該發展成一個物流區,包括貨運碼頭、物流中心以至機場。打開香港地圖當會發現,屯門基本是一個海灣,由荃灣沿屯門公路,一路到屯門的龍鼓灘,皆是海灣。而在屯門興建物流區有幾個好處:其一是屯門比起香港市區更接近珠三角;其二是屯門是在香港的西岸,風浪沒東面那麼大,而香港整體吹東風,易於讓船隻停泊;其三是海岸線長,可用空間大,而且還可以通過填海造地,按實際需要增加用地。唯一的阻礙是交通網絡還不足,但這可以通過改造來補救。舉例,建一條大橋連接屯門到對岸的新機場,筆者想不到何以不可行。

目前在大、小欖,以至龍鼓灘一帶,皆是適合作貨櫃碼頭用。而把在市區一部分貨櫃碼頭、船塢等等,搬遷到屯門,一來可提供大量機會,讓屯門的居民當區就業,二來也能騰出市區用地作商業用途,滿足商業需要。隨著西鐵和西部通道的啟用,就算是屯門工廠區也可以改造,變成一個商業區──很多人會不同意,但筆者堅持。屯門工廠區在整個屯門區中尚算正中,又鄰近西鐵站。轉做寫字樓讓人們作商貿洽談生意,或者搞些展覽,建酒店等等,原則上並不會不方便。尤其是一旦有了大橋連接機場,從機場直入屯門,稍作逗留,然後再沿西部通道入中國,對比起由機場出市區,再在市區北上,就更為合理而不花時間了。