開城巴荃灣沙田線

在筆者看來除新界北，在新界南如荃灣、沙田，亦可炮製一些城巴路線，儘管空間不是太大：這些路線倘開辦，或需改動一些九巴路線，惟不傷筋動骨也。

這些路線在筆者角度看，最好安排另外編號：比如以「7」字頭顯示，與新巴看齊。由於新巴、城巴基本一家，且涉及路線少，因之沒編號不夠用之問題。

1）730（豪景花園←→維港灣）：經青山公路、大涌道、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

按此線是專門針對深井出西九龍，包括深水步、旺角一帶。因之九巴52X亦理應改用小欖交匯處出入：考慮到黃金海岸一帶需要，正著也。

2）733（豪景花園←→藍田北）：經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

開辦此線除連接深井至西九龍，尚當是荃灣西特快線往返東九龍：當然倘取道中九龍幹線，亦未嘗不可也。

3）782（駿洋村←→奧運站）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路蝴蝶谷段、青沙公路）、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

此線主旨是考慮到穗禾苑倘需線出九龍，該以到旺角較多。而因此，乃取消80M。另為免與81、86重疊，782乃轉入沙田站，而非經新城市廣場。

4）783（駿洋村←→藍田北）：經火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、沙田鄉事會路、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

783原則是九巴之88X，差異在於783不經觀塘繞道：以一條線往返新界至東九龍看，經觀塘繞道，不實際也。因之在開783時，乃取消88X。

5) 746（駿洋村←→豪景花園）：取道青沙公路往返，同時直達深井：具體是走火炭路、大埔公路沙田段、沙田站、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段。

此線最特別之處是連接沙田至荃灣，然取道青沙公路：同時順便直達深井也。

新界北思考之補充

一連成文構思新界北新巴士線。或有問，何以提出讓小型公司，接辦部分路線？筆者之用意是提供一個機會予其他公司，尤其小企。始終倘只給九巴、城巴二家，不太好；與此同時市區路線能開新線有限，除非路線大重組。在有新區時自然有新空白，而新空白者，商機也。

不一定限死一家小企：或二、三家。倘日後有新公司經營不善而倒閉，則路線，再判予其他新投資者。

按其實路線大綱皆僅觸及皮毛：具體發展成如何，未能估準也。比如說「粉嶺北」，實則可指粉嶺北任何一處：甚至說打鼓嶺，亦未嘗不可也。況且有指未來北環線會伸延至粉嶺北，如此一來，未必需太多路線也。

總言之不管日後發展面貌如何，筆者之想法，倒尚具參考價值也。

之不過對於新界北之未來，在筆者看來，毋須太大期望：以啟德機場作例，搬遷以來，空地尚有大片，且開發進度頗慢。市區地既如此，則遑論新界北：始終尚有不少人嫌偏遠也。

主因眾所周知，政府行政效率缺乏：涉及如斯大之工程，能有小改，已是萬幸。何況涉及收地，必踩及地區人士利益：比如賠償金額，即是問題。當一鬧到打官司，拖個十年八載，有何奇也？這是可預見之情況：尚有更多不可估者，未必不會發生也。

個人認為正如之前說過，於新界北發展一些批發市場，最為簡單，阻力小，且能立竿見影：比如上水、粉嶺、元朗有些貨倉用地、工貿大廈，隨便收購幾幢加以改建，即可也。涉及之成本對於政府而言，不大，且能促進地區經濟：以新界北毗鄰深圳之本質，理應兩地貿易。況且讓當區居民就業，亦相應直接：專賣市集入行門檻不嚴，且總涉及人手也。

如無意外，現在施政報告提出之那些願景，流於說說而已：一落實時，大打折扣，分分鐘，與願景背道而馳也。

新界北巴士線聯想(5)

長期以來邊境三線73K、78K、79K，因地理關係，基本沒旺場。進而有指九巴曾有取消三線之意欲：是否皆好，趁新界北大改造時，來個了結，非無不可也。

之前建議新界北非往返市區之路線，一律由小型公司經營；而且接駁東鐵亦可以有。因之筆者想法是：取消73K、78K、79K，改開其他路線。沙頭角、打鼓嶺路線有二種：一為往返上水，二是到粉嶺站。前者是小型公司開，後者由東鐵自己經營。至於文錦渡，一條已可也——由東鐵經營也。

具體作法如下：

1）K21（文錦渡←→上水）：經文錦渡路、馬會道、龍琛路。

2）K22（打鼓嶺←→粉嶺站）：經坪輋路、沙頭角公路。

3）K23（沙頭角←→粉嶺站）：經沙頭角公路。

4）Y6（沙頭角←→太平）：經沙頭角公路、馬會道、寶石湖路、粉錦公路、保健路、保平路。

5）Y7（打鼓嶺←→太平）：經坪輋路、沙頭角公路、馬會道、寶石湖路、粉錦公路、保健路、保平路。

按Y6、Y7入太平主要是針對北區醫院，毋須額外路線；而上水一段路是可繞經新豐路——石湖墟內街也。而由於往粉嶺接駁東鐵已另設路線，Y6、Y7乃毋須繞經也。

至於K21、K22、K23，既是東鐵接駁線，乃提供免費轉乘：技術上沒難度也。

新界北巴士線聯想(4)

綜觀香港邊境巴士，大概僅落馬洲相應較完善：止至目前皇崗口岸，有巴士線穿梭市區，比如九龍、港島。其他即文錦渡、沙頭角以至蓮塘口岸，相應較少路線。沙頭角因對面非深圳市中心，人口有限，故大可不理；文錦渡、蓮塘，則不得不研究也。

文錦渡口岸素以貨運為主，或需先改造口岸，開口岸線才有意思。至於蓮塘口岸則可一如落馬洲：按照落馬洲路線作參照，大概可弄荃灣線、油尖旺線、觀塘線和港島線。

如是者筆者有個大綱：所有新線皆專利線，即沿途有分站。或者需於口岸開闢空間，讓這些線進駐也。

1）B16（蓮塘口岸←→葵芳南），經香園圍公路、迴旋處、沙頭角公路、馬會道、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

2）B17（蓮塘口岸←→紅磡站），經香園圍公路、迴旋處、沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、海輝道、深旺道、亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、深旺道）、梳士巴利道。

3）B18（蓮塘口岸←→藍田站），經香園圍公路、迴旋處、沙頭角公路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道、鯉魚門道。

4）B19（蓮塘口岸←→灣仔北），經香園圍公路、迴旋處、沙頭角公路、馬會道、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、三號幹線、汀九橋、長青隧道、西九龍快速、西隧、干諾道中。

按此四線以筆者之想法，不但是接駁過境，且適當繞經粉嶺北，服務粉嶺北乘客。此中B16由九巴經營，餘者則建議城巴也。

或怕不怕難負荷？最主要關鍵在，倘繁忙時間市區方向多人，該不會是過境客造成：相反過境客，反方向也。倘屆時確真不行，則可分拆出B16A、B17A、B18A、B19A，以粉嶺北為總站也。

新界北巴士線聯想(3)

倘發展新界北商業區，北區至元朗、屯門線，實必不可少也。

對此籠統去看，只有元朗較完善——除276系列，尚有B1也。大概是元朗毗鄰北區，容易獲得大量客源，而筆者提到之Y系列，其中Y3、Y4涉及去元朗。倘對276系列作適當修訂，即可也。

惟屯門則與北區有距離，因之長期以來，客量不易匯聚。惟當新界北發展成商業區，情形會不同也。屆時需來個大手術——個人認為北區至屯門線，最好不由九巴經營，而判予小型公司。即是說原來九巴相關路線，乃一一取消也。

1）276系列：由於天水圍本有276A、276B，276大可不再入天水圍。具體是，把276總站搬至洪水橋：走青山公路屏山段、青山公路元朗段，並按原來路線走。276P乾脆縮短至元朗，還原回繁忙時間路線：按結尾有P，本質是輔助性，非常規也。

而276A可順便繞經落馬洲皇巴站：與276B看齊也。

當然由於接駁過境已有B1，276系列不一定僅到上水：或延長入粉嶺亦可。個人認為可安排到粉嶺北——粉嶺南似不殷切也。

2）Y21（屯門碼頭——粉嶺北）：經湖翠路、龍門路、青雲路、鳴琴路、震寰路、青麟路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、寶石湖路、馬會路、沙頭角公路。

3）Y22（掃管笏——粉嶺北）：經青山公路屯門段、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、寶石湖路、馬會路、沙頭角公路。

按屯門至北區線大可兩條，一邊屯門西，一邊黃金海岸。西邊固然屯門碼頭，而東邊直達黃金海岸，是考慮到可能假日遊點，總會有些客源也，儘管一般限於假日。

在開辦Y21、Y22同時，屯門至上水之小巴線，乃縮短至屯門站，過總站後直上高速。而九巴有屯門至北區線，則乃一一取消：作讓路性質也。

4）B21（屯門市中心——落馬洲）：經屯門公路、元朗公路、新田公路。

按此線只到屯門市中心，是仿照深圳灣口岸之路線B3X：其他合適位置比如屯門碼頭，位置缺乏，尤其炮製出Y21後，更是。於是乃保守些也。

新界北巴士線聯想(2)

筆者說那些Y系列路線，僅走新界北以內。那對外線如何？或可先分元朗、上水兩邊：近元朗者，先弄一條出荃灣，最起碼也；粉嶺、上水一邊，則僅一條，按270B走也。

按元朗區在未有三號幹線前，元朗市68M、68X，天水圍69M、69X。如此類推，洪水橋、古洞等則先來條M線，待需求增大，再來一條X線。粉嶺、上水則因有東鐵加北環線，毋須太多也。

為此筆者列一部分，前五條由九巴經營，末一條則城巴也。

1）79X（粉嶺北←→維港灣）：經沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道，再按270B走。79X可與277X、278X等轉乘，當接駁也。

2）63M（洪水橋←→青衣站）：經青山公路屏山段、宏達路、朗業街、朗日路（回程元朗安樂路、媽橫路）、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路。

3）53M（洪水橋←→青衣站）：經青山公路藍地段、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路。

按53M、63M是由68A分拆出來，用意是分散：53M走藍地，63M則經屏山。而按此邏輯，68X、63X或要重新定位：68X縮短回元朗；63X改走三號幹線，同時縮至旺角柏景灣，按68X走；藍地則可炮製53X（洪水橋←→維港灣），經青山公路藍地段、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道。

4）50M（古洞←→荃灣西站）：經新田公路、三號幹線、屯門公路。

5）50X（古洞←→維港灣）：經新田公路、三號幹線、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道。

「50」此編號是考慮到7X系列閒置編號近乎無，加上走三號幹線，偏元朗區，才曰50。

6）B13（落馬洲站←→荃灣西站）：經新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、大河道。因落馬洲站九巴已有B1接駁，此線由城巴經營也。

新界北巴士線聯想

當重新定位新界北，發展成新商業區時，巴士線如何發展，止至成文時，倒不易判斷。要估計，落馬洲之路線該要更多——B1誠未夠也；又或者，古洞、粉嶺北至上水，亦是可以開辦路線。與此同時B1大可分拆，成元朗一條，天水圍一條也。

筆者想到可開辦之路線，大概如下：

1）Y1（粉嶺北←→上水）：走沙頭角公路、粉嶺站、新運路。按粉嶺北總站大概位處聯和墟以北之軍地，視乎發展程度而定。

2）Y2（古洞←→上水）：走古洞路、白石凹交匯處、粉嶺公路、寶石湖路。

3）Y3（古洞←→洪水橋）：經古洞路、青山公路新田段、落馬洲迴旋處、新田公路、青山公路元朗段、青山公路屏山段。

4）B12（落馬洲站←→上水）：經皇巴站、粉嶺公路、寶石湖路。此線並非僅針對到落馬洲站，而是整個落馬洲。

5）B1分拆出B11（落馬洲站←→天水圍市中心）：經皇巴站、新田公路、元朗公路、朗天路、天福路、天耀路、天湖路、天瑞路、天榮路。分拆同時B1縮短回元朗，以與B11有別也。

6）取消76K，改開Y4（皇巴站←→洪水橋）、Y5（皇巴站←→上水）：兩者有別於Y2、Y3，蓋因Y4、Y5二線，皆是取道青山公路。Y4走青山公路新田段、青山公路牛潭尾段、青山公路凹頭段、青山公路元朗段、青山公路屏山段；Y5則走青山公路河上鄉段、寶石湖路。

上述路線中B11、B11因涉及B1，為免混亂，由九巴經營；Y系列則判予一些旅遊巴公司，作旗下專利巴士——作如是辦，是提供一機會給其他營辦商，毋須動輒九巴經營。而具體說，九巴理應集中經營往返新界至市區線。至於在古洞、洪水橋等開什麼線，則是另外題目也。

而於洪水橋、粉嶺北、古洞、落馬洲，皆應建一獨立巴士總站：予這些路線駐紮也。

城市之本質功能

一連幾篇關於新界北發展大計，或有人會覺得，一定要有商業區乎？這不免涉及一個關鍵：城市之本質。

整體而言自有人類以來，最先是住鄉村——耕田也。平日耕田，總會有些農獲拿出去賣，而販賣之地點，墟鎮也。墟鎮倘擴而大之，城市也。市集、城市之功能是什麼？交易買賣也。

以香港來說，最古老當然是中、上環：開埠時代連同西環、灣仔，曰「維多利亞城」。迄今上環、西環，尚有大批參茸海味店在，而當年維多利亞城，正是賣參茸海味、糧油雜貨集散地。而為便運貨，西環海邊為碼頭，卸貨區也。

城市正是如此發展起來：要有商業活動，才有意思。再看世界各地，廣州舊時有十三行，上海最早期為通商口岸，東京有築地、秋葉原；紐約本為貿易港，漢堡為內河轉口港，阿姆斯特丹除轉口，芝士、花卉集散地也。

倘是農耕毋須於城市搞，鄉村已可，蓋因地方大也。以美、加作例子，中西部，人煙稀疏，宜於大規模農業，以小型飛機施肥也。另工廠亦毋須集中於城市：平治車廠位處德國斯圖加特，小鎮也；法國干邑鎮以釀酒聞名。生產活動講求地方夠大，集中於城市，不宜也。

如此看來香港衛星城市發展，有一致命錯誤，正是缺乏商業活動：根本不是什麼貨之交易中心。叫人們搬進去，理由從何來也？尤其遠在天邊，上班距離太長，對一般小民，災難也。粉嶺、上水正是例子：試看有什麼專賣市集？有什麼商業區？連工廠亦寥寥也。

對在中、上環商業區上班者，著他們住粉嶺、上水，或其他山卡拉，靠害乎？

偏遠地區倘不是發展出什麼商業中心，不發展也罷：按粉嶺、上水之優勢是毗鄰深圳，能發展兩地貿易。如是者未來規劃，起碼要以此為基礎也。筆者提出於北區打造專賣糧油雜貨之地，其理正在此也。

新界北巴士線編排

倘真是發展新界北成經濟中心，多少需額外巴士線。在筆者看來不必條條由九巴經營：比如讓城巴、新巴甚至嶼巴加入，如何？又或，其他一些旅遊巴士公司，亦可：或其財力較差，至少給些機會也。

說具體些，九巴集中服務新界北至市區線，即可：主要是九龍線，277X、278X那種。新界北至港島，則城巴經營：一如969。當然這些路線其他公司經營，倒未嘗不可也。

倘屯門亦計算在內，打造另一新界北，不出市區之路線，多少需額外開辦。依筆者看，元朗至上水線該是最需要者——276系未必夠，比如洪水橋、新田、落馬洲、錦田這些，多少需往返上水者；元朗至落馬洲，不能僅B1——新線是途經新田、牛潭尾；另新田、牛潭尾至元朗，亦要獨立巴士線；至於上水至屯門，更要也。

此批路線個人以為，應讓嶼巴，和其他旅遊巴士公司經營：不管是哪公司，編號大概前頭設Y，即Y1、Y2、Y3、Y11、Y12、Y21⋯⋯諸如此類。九巴可毋須給，尤其有新界北至市區線在手，夠賺也。城巴或倒可接手：只是光做過海線，未必能應付也。

九巴方面該主力經營一些市區線，比如荃灣往返落馬洲、新田、洪水橋之類。而一旦Y1、Y2、Y3等一一投入服務，屆時76K、77K之類，大可取消也。

而何以前述路線叫「Y」？取元朗之簡稱「YL」也。且香港本身，亦無路線以Y字作結，不會有混淆也。

另一方面，接駁東、西鐵，或北環線之巴士線，理應由兩鐵接駁巴士搞：好處是能有效提供免費轉乘——刷八達通即可。比如73K、78K、79K，筆者以前提出改由東鐵接駁巴士經營，未來要考慮也。

論北區之改造

北區發展倘要大規模些，究竟該如何辦？改造為必不可少：某些地區清拆重建，不免也。

比如上水，毗鄰火車站之彩園村，大概可拆除：把土地轉作商業區。拆卸彩園村主要考慮到此村，本就有數十年村齡，要拆根本拆不足惜。與此同時因近火車站，原址劃作寫字樓大廈，倒沒問題：最好地下設多層高商場，當批發市場用。

那原本屋村居民如何？或於天平村以北收地興建公屋：公屋設計大約像沙田市中心，底部商場，商場頂住宅大樓，中間平台公園也。

粉嶺之祥華村甚至幾個私人屋苑，亦可清拆：原址一樣轉作寫字樓，附設商場，撥作批發市場。原來祥華村或幾棟屋苑，則搬至聯和墟以北：一樣收地，作安置當區居民用。

介乎上水至粉嶺間有小圍村，大概可一樣收地，然後改造成商業區。

作如是辦看似不好，比如原來居民，乘東鐵變得不就腳。然倘考慮到把北區發展成商業區，如此規劃，不可免也。另一方面，北區居民屆時，根本可以當區就業，因有商業區也。

嚴格說來或者需要規劃鐵路線，環繞粉嶺、上水以北，並接駁粉嶺、上水二站：形式大概類似南港島綫，無人駕駛，四節車卡，高架橋設計。按北區路況多數較為寬闊，有空間建高架橋也。

建屯門至機場鐵路

施政報告除提出打造新界北都會區，還提到建造鐵路線，由洪水橋至蛇口。倘成事當然是好：在筆者看來，應考慮另建鐵路線服務屯門。主要關鍵在於，倘僅靠一條西鐵線接駁，似嫌單薄：總得有第二條也。

另一方面深圳蛇口一邊，基本上，非深圳跨省鐵路之總站：高鐵於龍華鎮，普通依舊於羅湖。兩者離蛇口皆甚遠。或者應是接駁深圳地鐵：捨此想不出也。

回到正題，那屯門另一條鐵路如何走？想到一個方案，建造比較簡單：直達對面岸之機場。

按西鐵線本來就有計劃設屯門南一段，直落蝴蝶灣，只是一直未建。倘可以，乾脆再伸延，跨海駁至機場、東涌一邊——屆時可直接由屯門到機場也。建造此段主要涉及跨海——最好是隧道，工程應不會太複雜、太大規模，成本相應可控。而且，不一定建屯門南線時建：待通車後建亦未遲。

當然亦可來個另外構思：另建一條新線，由洪水橋開出，經屯門跨海直落機場。屯門之分站倘看空間分佈，大概可設藍地、建生、山景、蝴蝶村；跨海則可建隧道，駁至機場博覽館站。

也許會問何以提出建此鐵路？除是方便由機場接駁至洪水橋站，直上深圳，重要是，順便改造一下屯門。尤其倘落實打造新界北經濟重鎮，理應包括屯門，至少屯門對面亦是深圳。

比如屯門工業區一帶，理應轉型為商業區——最理想，變成尖沙咀、銅鑼灣那類型。倘尚未足，或拿大興村用地，該夠大面積也。

按發展商業區重要是交通方便：不論哪區皆然。尤其倘按筆者建議，向南至機場，另一邊直達市區，加上向北到深圳，帶起屯門區之經濟，當區居民要於區內就業，有新渠道也。

新界北搞邊境貿易

有朋友問，如何看施政報告提出發展新界北？按新界北發展成商業中心，是筆者一貫主張：倘是發展成經濟重鎮，筆者贊成；然倘是建純住宅區，筆者反對，蓋因上班長途跋涉，痛苦也。然始終是說幾十年後，此中有何變數，尚未可知也。

過往新市鎮之發展正是如此問題：只顧建住宅，而不考慮地區發展什麼經濟。新界北是否真是變成經濟中心，筆者態度保留：重蹈過去覆轍，不智也。

事實上倘要新界北發展成商業區，根本毋須大規模：比如倘劃一區域，打造成批發市場，簡單直接也。當然交通不能不便：筆者提議上水一邊貨倉大廈，可以改建，讓一些貿易公司、批發商駐腳。而其形式，類似深圳華強北也。

不但上水，元朗、粉嶺亦有工廠、貨倉大樓，一樣可如此改造；拿鄉村用地則一樣可以。發展時間頂多一、兩年：配套基本上有，能暫時應付也。

當然或會說，如何與深圳競爭？要看賣些什麼：考慮毗鄰深圳，較宜兩地貿易。iPhone、Chanel之類不是不行，其他者亦可想：比如珠三角一帶包括廣、深，普遍吃泰國米，可以開米店；東南亞種植一些香料之類，部分或有中藥價值，就一於賣也。參茸海味亦可以：按上環一帶本有不少，惜路途遙遠也，而廣大炎黃子孫飲食普遍傳統，該不會沒市場也。

另現今東南亞皆有工業園設立，或與神州工廠有聯繫，香港，或可成貿易中間點也。

賣這些東西好處是地理上香港，離東南亞較近，而新界北一河之隔是深圳，可作溝通中轉站。另一方面從深圳經驗看，普通貿易進入門檻較低，毋須一定學歷——促進就業，有效率也。

日貨普遍受炎黃子孫鄙視，毋須想；歐洲貨，現今已有一帶一路，藉貨運列車往返歐洲至神州，香港作中轉站，不就腳也。至於韓貨，經山東、遼寧尚實際些。

如此看來未來北環線，或需少許延伸：比如直接伸延至市區，與其他線接駁。而打造經濟中心，交通網絡完善，必不可少也。

北區區內線對稱化

按北區區內線中最不好是70K：過繞為大弊也。倘華明至上水有其他路線，比如273A，則70K定線為上水至聯和墟，已可也。

另北區區內線長期以來，集中於粉嶺至上水——姑且曰東西間。倘有南北線，即上水北至上水南，粉嶺北至粉嶺南，倒未嘗不可也。按此觀點作基礎，則270、273B、278K，皆有待完善也。

具體說來筆者倒有個想法：當70K如此定線——上水至聯和墟，則需影響一部分路線。惟一例外為273A，改個編號即可也。

1）先縮短70K：總站設於太平，經保健路、清曉路、百和路、彩園路、寶石湖路、寶運路、新豐路、龍琛路、馬會道、馬適路，終點為聯和墟。改線後70K可作循環線：總站定於太平。

2）273A改稱270K：以對應70K也。

3）270、273B合併：曰277K（清河←→翠麗花園），經清曉路、保健路、百和路、掃管埔路、新運路、龍琛路、天平路。此乃上水南北線，由北端翠麗花園落火車站，再落北區醫院也。

4）273、278K合併：新線續曰278K（聯和墟←→嘉福村），經置福圍、百和路、華明村總站、百和路、馬會道、新運路、沙頭角公路。新278K為雙向線，設兩雙向分段，為聯和墟至粉嶺火車站、華明至粉嶺火車站。

綜合起來乃有四條K線：70K、270K、277K、278K。前兩者偏東西間，後兩者則南北也。用車方面因路程關係，省倒不會省多少：277K估共可用8部車，則屆時有3部省回（原本270六部，273B五輛）；278K可盡用273車隊，頂多加兩部，即剩下2部也。

而倘真需巴士線接駁火車站至聯和墟、華明村（上水則徒步已能），則可由東鐵自己開辦——免費接駁也。

西九新區線大變身

按西九龍新區即海麗村、泓景台一帶，止至目前，未見有觀塘之巴士線：勉強些說，40荃灣方向繞經（僅限荔枝角道一邊）應算是。然由此一新區來往觀塘，是否一定沒需求？筆者看不見得。

另一方面，往返西九龍似嫌重疊：按701與701A儘管有獨市位置，路線大體雷同。與此同時702亦設有多條分支，然這些輔助性質之支線僅走繁忙時間，依筆者者，沒相干也——倘勉強說，是其客量，不足以每天全日服務。

正常新區之巴士服務需求，必會有些潛力。就讓筆者道出看法：

1）701延至啟德新區：屆時701乃變成橫貫九龍東西之路線。其路線大致是啟德方向，按原來路線到旺角洗衣街後，走亞皆老街、太子道東、天橋、協調道、承啟道、沐安街；西九龍方向則經沐安街、承啟道、協調道、迴旋處、太子道東、亞皆老街，再按原來路線走。

2) 701A分拆：從701A分拆出703（海盈←→紅磡站），先按701A走，於過荔枝角道後，改走彌敦道、梳士巴利道、漆咸道南、暢運道；回程則走暢運道、漆咸道南、梳士巴利道、彌敦道、亞皆老街，又按701A原來路線走。

按作如是辦是考慮到701A客量不太理想，因之藉機轉換模式：於服務西九龍新區同時，又扮演彌敦道流水線角色，一如九巴之2、6也。

3) 701A修訂路線：改為全按701原本路線走，即當是701輔助線，專門針對南昌站接駁至旺角。

4) 開辦觀塘線：曰「705」，新巴路線，總站設於海盈村，經深旺道、荔盈街、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、青山公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，最後到裕民坊；回程於呈祥道落蝴蝶谷道、長沙灣道、興華街西。

按705總站不一定於裕民坊——藍田站、油塘亦可。而取道呈祥道、龍翔道則是基於有特快效果，且同時，可針對荔枝角工廠區之人流。

5）296C縮短路線：比如縮至麗閣，或西九龍中心。

6）12修改路線：形式是與8P合併，成全新之12（白田←→海逸豪園），取道南昌街、通州街（回程聚魚道）、大角咀道、海泓道、欣翔道、渡船街、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道、大環道東。

城巴九龍區路線圖：其中701為橫貫九龍東西之主幹線；703為彌敦道專線性質；705則走呈祥道、龍翔道往返觀塘。(取材自Google地圖，經網主加工)

沙田觀塘四線足矣

參考連結：《大老山路線合理化》

說到沙田至觀塘之巴士線，筆者有另外想法：比如在大老山隧道通車時，按理應取消89B，乾脆由80X針對秦石、博康——兩線相互重疊也；至於新翠一邊，則由89加經車公廟路、紅梅谷路填補——撇除沙田市中心，僅服務禾輋一邊，實未夠客也；甚至83X亦不該有——由89X繞經廣源即可。

換言之不計馬鞍山，沙田至觀塘，用四條線覆蓋已夠：80、80X、89、89X。

倘擺在更前之年代，則89B，甚至可僅走繁忙時間：89一樣經車公廟路、紅梅谷路。屆時89全線三軸，則不怕難應付也（89B因輔助性質，珍寶已可也）。

現今在沙中線通車之際，沙田至觀塘巴士線，一樣可僅四條線：80X可與83X合併，變成新80X（水泉澳←→觀塘碼頭），經水泉坳街、沙角街、大涌橋路、沙田圍路、小瀝源路、廣源總站、小瀝源路、大老山隧道、觀塘道；89B則取消。

與此同時改造89，加經車公廟路、紅梅谷路；觀塘一邊不走牛頭角道，而改用觀塘道，總站則搬至觀塘翠屏道（筆者盤算過，倘總站設於觀塘碼頭，無傷大雅也）。

89X可延伸至藍田、油塘：總站設於油塘，過鯉魚門道直落也。

80路線則不變——看不出有何需要也。

怕不怕不夠載？主要關鍵有二：一是沙田不少屋村皆較舊，對外線需求必不及以往；二是沙中線通車，總會吸走一部分客。凡此使沙田至觀塘線，多經一些屋村，倒不是問題：以89為例，除沙田市中心，禾輋、秦石、新翠等，村齡皆少說卅年，就算繞一些，倒不是問題也。又如80X，沙角這些屋村本就老化，客源已是死穴也。

另外尚有88、88X，按其實開來沒甚意思：藍田、秀茂坪有否線到沙田，根本無關要緊（過海更實際也）。且原則上，延長89X上去已可，何況89X相反方向倒尚有載。或許倒有辦法：88、88X合併成新88X（火炭站←→中秀茂坪），取道觀塘繞道、將軍澳道，先上安達臣道發展區，後經四順區到秀茂坪也。

80、80X、89、89X新走法：由80X繞入廣源，而89X則直落油塘；80不變，89則加經新翠也。(取材自Google地圖，經網主加工)

大老山路線合理化

在沙中線全面通車後，對大老山隧道巴士線，多少會有衝擊：比如出黃大仙，根本已沒必要。尤其是沙田出黃大仙者，一般是接駁地鐵。如此一來，82X、84M、85M、286M原則上，皆沒保留必要也。

另一方面由新界東使用大老山隧道，不但往東九龍，哪怕到西九龍，亦未嘗不可也：像85X，大可直落尖沙咀也。至於81C、87D，則另外改造也。

那大老山隧道巴士線具體如何重組？姑且述說如下：

1）取消82X、84M、286M：皆屆時再沒價值也。

2）85X延至尖沙咀碼頭：來回程皆加經紅磡繞道、梳士巴利道。

3）89X延長至油塘：當是取代88X也。

4）80X總站搬往水泉澳：路線大概是改走水泉坳街、沙角街、大涌橋路、沙田圍路，繞經廣源，才入大老山隧道。同時取消83X、89B。

5）74X、277X改為不經新蒲崗、鑽石山站：蓋因沙中線也。而具體走法則按80X、89X。

6）89C、89D改曰84A、84X：按「84」此一編號是代表馬鞍山至觀塘，作用類似於沙田之「80」、「89」，和大埔之「74」也。

7）271改用大老山隧道：過大老山隧道後，經太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、加士居道、佐敦道、彌敦道、梳士巴利道（回程由彌敦道直轉加士居道）。271總站設於尖沙咀碼頭，當是接駁天星小輪也。

沙中線通車後，由於鑽石山站鐵路可達，74X、277X之類，理應沿彩虹直上大老山隧道，一如80X、89X。(網友[Boys_bible]圖片)

巴士金色之荒謬

筆者認為九巴過去多年最荒謬之處，是巴士之顏色：指者是低地台車之顏色。

打從九巴首部低地台巴士計起，九巴乃一律用金色。髹以金色按其實很難看，且沒內涵：比如平治房車，金色車身尚可顯出派頭；巴士用金色，何理哉？不說中巴，新、城二巴之車隊，皆普通顏色也，沒九巴如此誇張。

且倘觀乎全球，幾乎沒一國家巴士是用金色：最常見是紅色，比如英國倫敦。又或者，藍、黃、白、綠之類。使用普通色彩好處是與巴士之本質合襯：乘客一般經濟能力有限，營造尊貴氣派，沒必要。除非是五星級酒店之專車，那或能是例外。

嚴格說來不用原本紅黃色，綠色倒是選擇：按以前曾有幾部是以墨綠色為車身。倘顏色稍淺少許，類似舊時行走倫敦市郊那種，誠不俗選擇也。究其實最大問題是在於，九巴用該墨綠色時，是欲達到變色效果（其時可由綠變紫），導致需用昂貴油漆。倘隨便使用普通深綠色，情形乃簡單得多也。

墨綠色車身低地台巴士，行走109。 (Gakei Lee圖片)

總言之，看不出用金色之理由：除發神經，想不出合理解釋也。

嚴格說來倘可以，目前一些金色巴士，理應改噴紅色：十年以上車齡者，相應較舊，可以不理。筆者指者是車牌U（由UM計起）、V字頭金色巴士，皆可以轉紅色：此批車頂多五年年齡，翻新尚有理由。轉時單純紅色，頂多貼上「KMB」三字，什麼圖案也不要。

使用紅油成本該不會太貴，除非油漆是特別性質，像能變色那種：但求簡單即可。

豪華巴士之荒唐

參考連結：《九門正派(2)~~九龍豪華巴士線演義》

按九巴早於1970年代，就已有不實際之舉動：豪華巴士正是。

倘細觀一眾豪華巴士線，很多是較宜作普通路線辦。舉例216，由觀塘到尖沙咀，乘客擺明經濟能力有限；又如212途經九龍塘，乘客多是學生，經濟能力又如何？再有是204，由美孚經長沙灣到觀塘，往返工廠區之間，豪華巴士對工廠員工，實際乎？

尚有一些是與原有路線重疊，就如209是與9號線雷同。彩虹村、牛池灣居民一見豪華巴士線，會如何看？想必不會常坐也。

究其實此等路線，安排普通雙層巴士，比如丹拿珍寶之類行走，會較合宜。而一些與原有路線重疊者，則更無須開辦，架床疊屋。換言之，根本不該有豪華巴士線：乘巴士者通常經濟能力有限，而倘有錢，乘的士已可矣。

1970年代九巴豪華巴士。從車身結構看，顯然缺乏疏導效果，對廣大巴士乘客，不實際也。 (C.W. Davison圖片)

倘再看回後來一些路線，亦是類似問題：219X、234X、238X僅服務私人屋苑一個，根本就不夠客；3E不該改稱203E，蓋因慈雲山居民草根為主；什麼252B、259C、267S之類，一樣僅針對單一屋苑——按理該一如260X，多服務幾個屋苑；299改以普通巴士形式經營，使用勝利二型服務，會實際些；203、208原則上需把票價降至與2、6、7之類看齊，才有客量。

有一些路線是需服務多個屋苑，才客量高：182並非僅第一城坐，尚有沙角、秦石、新翠；30X按理該走整個荃灣，而非僅服務荃景圍；67M、67X要待至富泰村入伙，嶺大落成才客多；95最低限度該直達寶琳，像現在般「到喉不到肺」，無謂也。

總言之豪華巴士服務，從來是不成功：巴士服務之核心，經濟實惠也。

高鐵三線替代品

高鐵線通車時開辦三條線：W1、W2、W3，究其實有點低能——倘觀乎西九龍站位置，起碼有西鐵線、東涌線作接駁，除非到東九龍、港島東，巴士線或尚有意思。

以W1為例，由西九龍站轉乘東涌線已可過海，何況還要中環，取消也罷。又如W3，乘東鐵線到紅磡站轉乘西鐵，不就更加方便？況且由新界北過關到深圳坐高鐵，不就一樣？看不出有何用也。

W2則好少許，惟倘修訂原有路線，一樣可以接駁：比如14X，可把總站設於西九龍站。又或者，把219X大幅修改，改經偉業街、啟祥道入啟德隧道，即可。總言之，W2一樣價值有限。

按其實W1、W2、W3此三線，找現有路線改動，已可統統被取代。作如何辦？

1）把110改為西九龍站作總站：於九龍一段路，經加士居道、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑。

2）14X西九龍總站定於西九龍站：過加士居道後，經佐敦道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑；回程則經廣東道、梳士巴利道、彌敦道、加士居道。

3）270B延長落西九龍站：過深水步後，來回程加經彌敦道、佐敦道。

高鐵西九龍線究其實毋須專線接駁，靠普通常規路線比如前佐敦道碼頭一批，已夠也。(Gakei Lee圖片)

安達臣道路線簡化

安達臣道發展區巴士線倘只說往九龍區，實倒有不少問題：比如到觀塘，見不到有哪條像話。213M該算，可是僅到藍田接駁地鐵，並且不經觀塘。對比山下之四順區，差太遠也：除23，尚有23M和26M。

往旺角、尖沙咀之路線——213D、213X，其性質是13D、13X特別班次，要與13D、13X共用車隊資源，究其實不合理：長遠該為獨立路線，且有獨立車隊。與此同時213X，按理該一如213D，取道新清水灣道進出——倘與13X一樣走，在筆者看來，相應繞路。

還有編號方面一律叫什麼213A、213B、213C之類，不但難記，且甚突兀——彼此易混淆也。按理213外，亦可用其他編號：比如到旺角，可曰「227」，對應山下之27；山下有26，則山上「226」也。

至於具體如何，筆者茲述如下：

1）修改213M路線：按理接駁地鐵觀塘站一樣可，則213M可改為繞經觀塘。具體是過安達臣道發展區後，經寶琳路、秀茂坪道、協和街、鯉魚門道。

2）213D改稱227：路線稍不同在227為雙向線，直達大角咀。旺角方向在過彌敦道後，經旺角道、西洋菜南街、亞皆老街；回程則亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街。總站方面，維港灣有大量空間，可以用。另227（213D）實無必要設總站於秀茂坪，安達村已可。

3）213X改為226：亦是雙向線，總站分別為安達村和西九龍站，經新清水灣道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑。

4）213A：按目前有條213A，實可每天全日服務，以接駁地鐵——原則上以彩虹站接駁地鐵，相應較佳。其作法是把213A改稱曰「226M」或「227M」，走法與目前雷同。

另外於安達臣道發展區，亦應另覓地點多建一個總站：大約讓3、4條線，作日後不時之需也。

226、227具體走線圖：大致與26、27雷同，皆是沿新清水灣道進出也。(擷取自Google地圖，經網主加工)