北區發展簡約法

關於去年施政報告提出北部都會區計劃，本年最新一份預示，明年會為北部都會區發展作定案。

尚有好辯論乎？新界北部既與深圳毗鄰，搞兩地貿易最好——沒更佳選擇也。香港可以轉口外國貨（比如東南亞水果、香料之類）到內地，而國貨亦可經香港轉口——本來已做，照做可也。金融倒可以，角色或與中環重疊——不見得需大量用地也。

反而工業、科研這些，深圳已相當發達：香港鐵定鬥不過也。

而且發展亦毋須大規模：收地收一部分即可。倘大動干戈，牽涉太廣時，很可能適得其反也。最簡單即為利用工貿用地：舉例上水北近路軌一段，即為倉庫、工廠大樓，大可翻修或者拆卸重建。另粉嶺聯和墟對面，亦類似作法也。翻修之大樓闢作批發市場，引進大量小店賣貨；重建後之新樓劃為商業大廈：讓貿易公司之類作寫字樓也。

不搞大規模而只局部改造，好處是不涉及巨量資源：太燒錢、太燒人力，不宜也。

同樣道理於鐵路上：不明白是何以弄一條錦田至九龍塘之鐵路，而非屯門至機場一條？倘要建理應是後者，蓋因倘洪水橋至蛇口鐵路線通車，按理應有鐵路直落機場。而屯門至機場之鐵路，則可與東涌線共用路軌，梅花間竹開出：兼且連接屯門至市區，疏導一下西鐵線也。

一旦如此，整個屯門能因此獲得改造：舉例工廠區可變成寫字樓區，成真正商貿中心。亦可藉拆卸舊屋村重新規劃：舉例大興村可以不要，變成新屯門中央公園，而原來屯門市鎮公園，則轉作商貿用途。算作北部都會乎？該可以也。

個人覺得西鐵線葵涌之一段有通風口，倘可以，挖一新車站，當是開拓客源也。如此則不需要那錦田至九龍塘之鐵路也：成本肯定極高昂也。作如是辦亦毋須大規模，遠勝於建新長途線——指錦田至九龍塘一條。

發展按其實毋須大鑼大鼓、大花筒：香港發展究其實已夠成熟，小修小改即可，無謂騎虎難下也。

荃灣觀塘線重定位

參考連結：《開城巴荃灣沙田線》

之前筆者提出弄一條733（豪景花園←→藍田北，經青山公路、大涌道、荃灣路、呈祥道、龍翔道），當是城巴線往返荃灣至觀塘。然在筆者看來，有否此733，九巴荃葵青區來往觀塘之需求，大概三線即可。

荃灣方面，乾脆一條40：總站依舊麗城花園，大致走青山公路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道。之前筆者提出開辦新、城路線705（海盈村←→藍田北，經荔枝角工廠區、呈祥道、龍翔道、觀塘道），如此則40，毋須途經荔枝角：705已途經也。而倘能，40以油塘作總站——直達油塘也。

至於38則加經昌榮路、和宜合道，才入青山公路——上石梨貝也。與此同時38觀塘方向過葵盛後，改走大窩口道、禾塘咀街、禾葵里入葵涌道；葵涌方向則走青山公路、健全街、禾塘咀街、大窩口道，才入葵盛。換言之，是加經葵涌村也：或繞一些，然該不影響整條路線之效率。

青衣方面先取消42，42C則改造成42X（長亨←→藍田站）。此42X也，顧名思義，為特快往返青衣至觀塘：過青衣北橋後，走荃灣路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。而青衣一段路線，則照按42C走也。

作如是辦荃葵青區往返觀塘，有38、40、42X三條：38以服務石梨貝為主；荃灣、葵興、葵芳，靠40也。而當42C演變成42X，乃不再經荃灣也。

按以38作為石梨貝至觀塘之主力，主要出於38本就途經石梨貝外邊，改道相應順路：倘另開新線需額外資源，嫌浪費也。同樣荃灣至觀塘本已有40，整頓一下，即有效連接兩區——再開新線，一樣浪費也。至於改造出42X，則是出於使青衣往返觀塘快捷些：擺在舊時，青衣島往返觀塘未必夠客，繞經荃灣，尚可理解。如今該不至於——即使如此，一條夠也。

然則那733之價值何來也？是特意為城巴炮製：西九龍因地鐵一程直達，開來無謂；東九龍倘第四條，惟有打深井主意也。於服務深井同時，733尚途經荃灣，之後不經葵涌上高速，當是荃灣特快到觀塘也（與40不同在於40經葵涌）。

現在之問題是九巴除38、40、42C三線外，尚有一些額外路線：倘說保留哪些，或38P、40P也。兩線是可以改造：38P一樣加經昌榮路、和宜合道，並改經宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道），總站設於觀塘碼頭；40P則改造成（梨木樹←→觀塘碼頭），經象山、石圍角，直入大河道、楊屋道、聯仁街、關門口街、青山公路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道，入偉業街、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。即是說，變成來往九龍灣也——繁忙時間行走也。

究其實大可僅靠40一線，服務整個荃灣到觀塘；而38，則集中服務石梨貝也。(取材自Google地圖，經網主加工)