2014年12月28日 星期日

西區重組小議

西港島線通車對西區居民應是一大喜訊,蓋因在地鐵通車了數十年時間,西區仍一直無地鐵。現在終於有了,可謂「等到頸都長埋」。

當然不高興者也有,比如巴士、小巴,蓋因他們一部分客源會被搶去。重組路線固然可以實行,只是改成如何,又是另一問題。倘讓筆者為此給些意見,倒是可以。

1) 開辦43M以取代M47原則上不反對,但倘以接駁西港島線到南區作考慮,只到田灣似不太夠:最起碼直達石排灣村,經香港仔市中心,亦未嘗不可。屆時大可不叫43M,叫74M。

2) 對新巴之43X、46X,筆者提議把兩者合併,成新43X(香港仔←→香港大學站),總站設於香港仔(指香港仔海傍道之一個),以循環線形式,取道薄扶林道,在香港大學站後折返,再沿薄扶林道返香港仔。因南港島線興建中,此新線主要在南港島線通車前,用來接駁地鐵到香港仔。到南港島線通車後,此線便需要取消。

3) 隧巴線104、113縮短至中、上環實是正著。筆者覺得101也理應不再入西區,只到中上環,一如104和113。而與此同時,另安排115直達堅尼地城,如是者就確保有一條線來往西區至紅隧口。而115取道告士打道往返,倘延至西環,則可大大方便西區居民接駁東鐵。

4) 1號線延至摩星嶺,與此同時5號線與5B合併,編號稱5號線,但路線、服務時間等等,全按5B的一套。作如是者是考慮到5B中之「B」字,今日已無甚意思。合併後單稱5號線,既方便易記,同時又可當是保留歷史。

5) 18系列路線,筆者想到一個辦法──18系列全數取消,改開一條51(堅尼地城←→北角健康中街),路線約與18P相同;同時間又延長722至卑路乍灣。這是考慮到722途經側魚涌,同時取道東區走廊、告士打道往返。延長722同時也改經干諾道中、干諾道西往返。筲箕灣至西環之客源可以不理,蓋因來往兩邊需求不會很大,且西港島線也提供到如此服務;反而來往側魚涌至西環之需求,會大一些。

或問:何以把路線稱作51?實則此「5」也,乃代表來往西區。這是因為西區老牌之路線,為5號線。而在港島區,因6號線往赤柱,往赤柱之路線乃有63、65等等;7號線往香港仔,往香港仔者乃有70、71、72等;8號線往柴灣,往柴灣者乃有81、82、85等等。

2014年12月4日 星期四

地區經濟重新定位

寫了一系列之路線重組大綱,由巴士到小巴也有。實則一連撰如此多篇,沒有什麼,純粹作個建議,在香港市場發展受限下,加以鐵路競爭,巴士、小巴線該何去何從。建議會否被採納,筆者並不在乎,但求提供參考就可。

然則撰文時筆者常想,把重點放在巴士本身,有否實際意義?而交通本來與「住」密不可分,與其過分討論路線如何走,開什麼路線,不如聚焦於地區如何發展。

地區發展要視乎地區之位置,不宜一概而論。但明顯地,香港問題重點是,上班之距離太大──上學倒還可以,上班距離則需深思:倘說像會計、法律、秘書這些商業服務,要集中於市區心臟,尚有合理之處,但香港不但是商業服務,甚至連工業區、物流倉儲這些,都要設在市區。這就不合理矣──觀乎不少國家,工廠都盡量不設於大城市、市中心。歐洲好些國家,工廠以至公司總部,都是設於鎮郊,比如法國之干邑市、德國之斯圖加特、意大利之摩德納;日本電子大廠,生產工場皆非位處東京、大阪,而是在岐阜、愛知縣等鄉下;就連現在的神州,工業轉向二、三、四線城鎮發展,亦成大勢所趨──謂之「城鎮化」也!

朋友可以說香港情形與其他國家不同,但即算有別,在次一點地方發展經濟中心,在香港非不可行。筆者也可想到數點:

*新界北邊境,鄰近神州,理應發展成中港貿易之中心。在此一基礎上,所有基建,都應是配合貿易中心發展而作。但現在可不是,北區發展的都是住宅區。只是讓市區上班族長途跋涉地上班,安不讓人痛苦難堪?
*機場本就不應在市區,然機場已搬離多時,不再是大問題;但貨櫃碼頭,繼續設於市區,也是極不合理──最好是搬到屯門龍鼓灘,蓋因此地最接近珠三角。而原來的土地,則轉作商業、住宅用途,如是者市區就可一下子,多出不少商住供應。
*香港的兩個工業村──大埔和元朗,大可修訂用途,鼓勵公司設置大型總部,比如互聯網公司、廣告公司。在歐洲、北美等,像這樣設於市郊的公司,有很多。
*一些鄰近市區之地方,則大可轉作住宅用途。例如,將軍澳不應設一個工業村,而工業村用地,應用來興建住宅,不管是公屋抑或私人屋苑,只要是住宅就可。而原來的公司,則大可搬走至其他工業村;又如香港島邊緣,即柴灣、黃竹坑等,亦要全轉作住宅地,原來之工廠、貨倉等等,則大可搬至新界。而今日新界之交通,又早已比昔日發達。
*又大膽些吧:可考慮把海洋公園搬至新界。筆者想北大嶼山,是不錯的地點。

說具體些,香港之地區發展,極需按地區之位置而作,尤其是要在地區發展產業,而非盲目建樓,除非那位置是鄰近市區。如是者好處是,各地區之間發展,會相對較平衡,而居民上班之距離,也會比現在短。

2014年9月19日 星期五

小巴重組大綱(9)

早些時筆者提過紅色小巴也理應與巴士線一樣,來個整頓,以達至專線化。之不過在重組紅小路線時,一些新線,實則也可順便開辦。筆者想到一些構思,就姑且道出,成此文。

1) 馬鞍山:馬鞍山新港城巴士總站,倘按筆者建議重組巴士線,或會丟空。有見新港城中心位置適中,倘善用資源,在此總站另設專線小巴線,也未嘗不可。筆者想到三條:(新港城←→荃灣海壩街)、(新港城←→觀塘裕民坊)、(新港城←→旺角花園街)。荃灣一條取道馬鞍山路、大涌橋路、翠榕橋、大埔公路沙田段、城隧、象鼻山路往返;觀塘一條倘節省成本,用獅隧也可,如此則經馬鞍山路、沙瀝公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道;旺角一條也是取道獅隧,經馬鞍山路、沙瀝公路、沙田路、獅隧、窩打老道。

2) 小西灣、愛秩序灣:雖則有巴士線服務,主在小西灣、愛秩序灣,設專線小巴線往返銅鑼灣,也非不合理。小西灣一條,總站在小西灣村,過小西灣後直入東區走廊到銅鑼灣;愛秩序灣則在過愛秩序灣後,直上東區走廊到銅鑼灣。兩線銅鑼灣總站,大致在駱克道,介乎鵝頸橋。

3) 屯門市中心:筆者在提到屯門巴士線重組時,提出過第二個方案。倘按第二個方案,則需要有專線小巴線,以作輔助。富泰、友愛南、青山灣,均在紅小線重組中有提及。而在市中心,筆者建議開兩條線:(西鐵屯門站←→旺角)、(西鐵屯門站←→觀塘),前者經屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、連翔道、海輝道入旺角,旺角總站大約設於朗豪坊以南,蓋因會有空間設站;後者則經屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、西九龍快速、支路、渡船街、加士居道天橋、加士居道、漆咸道北、啟德隧道,觀塘總站設於觀塘地鐵站。

4) 安達臣道新區:此區實質也可設兩條專線小巴線,一條往觀塘,一條往旺角

5) 元朗至尖沙咀:元朗一向都是小巴之大本營,儘管有西鐵直達尖沙咀,開一條往來尖沙咀小巴線,也可考慮:元朗總站設於鳳翔路,開出後向南走直入高速,經三號幹線、汀九橋、西九龍快速。把總站設於鳳翔路,是考慮到元朗市以東面較稠密。

2014年9月15日 星期一

路線重組解讀(7)

在筆者重組大綱下,一些X線都盡量會剛去末端之「X」字。然則進一步想,X線之性質,倒可以改動下:把之改造成另類特快,中途有限地設站,近乎點到點。

舉個例子說明:筆者說過58X、59X、66X、67X皆需去除末端之「X」字,變成58、59、66、67。按其實58、59、66、67四線,也可另設X線,只不過此X線之性質有點不同:新的58X、59X、66X、67X,皆是直達旺角,但在經屯門公路後,入汀九橋、長青隧道、青葵公路、連翔道、海輝道,直達旺角,旺角總站大概是擺街。而在屯門一段,也是有限停站:58X只停建生、屯門市廣場;59X只停蝴蝶村、龍門居;66X只停山景、新墟;67X則只停新墟、友愛、友愛南。因停的站少,只服務繁忙時間已可,即早上往九龍方向,開幾班車;黃昏往屯門方向,也開幾班車。

其他地區也可作類似辦:將軍澳筆者提出之296、298,也可另設特別班次296X、298X,早上開幾班往尖沙咀,傍晚則開幾班回將軍澳。路線方面則取道將軍澳隧道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊,即類似於目前98D、296D,但在將軍澳,則只設兩個站:296X除尚德總站,就只設坑口分站;298X則在坑口總站外,僅於寶琳設一站。因屬特別班次,尖沙咀總站,則擺街也可。

此種特快路線特質是停站少,純粹針對繁忙時間需求,且非繁忙時間,本已有主線服務,故新X線,毋須行走:倘真全日服務,便不合成本效益。當然,要否另設此等班次,要視乎主線之需求情形。繁忙時間大者,則可設如此班次。

2014年9月8日 星期一

路線重組解讀(6)

* 隧巴線

參見:《路線改動具體建議(10)

隧巴線之做法,大抵是視乎哪條隧道,按實際情形作調整。

*紅隧之做法主要是路線修改,如103改走佛光街,如是者可針對到何文田之過海需求,同時不再需要109;修改113到慈雲山,可使慈雲山有常規巴士線往中環;101縮短,原因是觀塘過海本已有東隧線,同時也已沒人乘101過海到西環;縮短106也是因為有118,使106直達柴灣變得多餘。
*另外刪除一些本身需求不大之紅隧線,也是筆者之考慮,如108、109、117。這是考慮到沙中線通車後,巴士大線客量減少,使紅隧巴士線不需次要路線來輔助大線。
*東隧線之做法是:分開九巴、城巴、新巴三家公司,三家各自有幾條線,互相轉乘。九巴針對連接港島東,乃方便接駁九巴其他路線,蓋因倘由城巴、新巴經營,設轉乘麻煩得多;城巴東隧線則集中連接觀塘;新巴主要是提升694之客量,如在682改道後,往柴灣就轉乘694,如此則可為694增添轉乘客;而接駁618則是可使將軍澳居民,轉乘618往返中環。畢竟自地鐵深入將軍澳後,將軍澳過海線狀況日困,用此等方法,最合符成本效益,進而不用直接路線進出中環,也可。倘如是,則690實則取消也可。
*西隧線則基本是新界過海線,理由是新界過海倘轉用東隧,需途經紅隧出口,而後者為塞車黑點;用紅隧有塞車問題;加上青沙公路通車,通過青沙公路往西隧,會較暢順。681改造成981、182變成982、307變身做974,其故正在此也!
*或問沙中線通車後,新界東過海線該作如何辦?筆者看,只需北區、大埔、沙田、馬鞍山,各自保留最少一條,即可。這也是筆者提出取消680之因由。

* 港島線

參見:《路線改動具體建議(11)

*港島巴士線相比起其他地區,重整時會較困難。主因是港島尤其是灣仔、銅鑼灣,以至北角、側魚涌,皆缺乏總站空間。故重組路線時,實則可考慮尋求空間建造總站。
*港島西區個人覺得不需保留太多路線,大抵5、18便可;餘者則全數合併,為城巴之50(卑路乍灣←→銅鑼灣)。這除了因為西港島線通車,另一原因是,西區毗鄰中環,連接兩邊,實則專線小巴也可──筆者在小巴重組大綱時,也有提及改造成綠小線,連接西環至中環。
*港島東主要是盡量利用東區走廊,連接筲箕灣、柴灣等區;而倘往來英皇道至筲箕灣、柴灣一帶,則一、兩條線也夠,而且是一條筲箕灣(城巴2號線),一條柴灣(新巴8號線)。
*港島南區主要是削減一些重覆性較強之路線,尤其是薄扶林道一帶,在南港島線通車後,實質只保留4、7、91、93線即可;而來往東區,實質毋須直達筲箕灣,加以南港島線通車,筆者乃與72等線一併重組,重組成38、42、72、96、99五條線,皆直達東區,途經北角。因側魚涌缺乏總站空間,故筆者只安排72、99到側魚涌;其他則只到北角碼頭,與72、99轉乘。

2014年8月29日 星期五

路線重組解讀(5)

*九龍區

參見:《路線改動具體建議(8)

九龍市區路線牽涉範圍頗廣泛,不過大致來說,不外乎合併,或刪減。

*實際上九龍市區某些路線,有互相重疊之處。考慮到市區交通網相對較發達,路線毋須太多,故才對重疊之線,相互合併。其例子包括11C、11D,和3D、15A,以及3B、5、5C。
*一些短途線為確保兩方向皆夠客,也相互合併,比如13M、16M,和2、8P,以及8A、12。
*把1號線改為不入尖沙咀,同時把7號線延至竹園,乃指在由7號線,分擔1號線客流:1、7性質類同,而前者實際負荷較大,後者則客量較遜。重組時,正是利用7號線,分流1號線客源(來往尖沙咀),如是者1號線,就主力來往旺角。而為達此效果,同時間1、7也定性為:途經橫頭磡、竹園。
*3C之改造頗為巧妙:主要是改造成一條快線,來往慈雲山至油尖旺,故取道龍翔道;與此同時也針對回大坑東之需求,乃在中途特意繞經。如是者好處是,來往慈雲山至旺角不但快捷了,也同時可在沒獨立路線下,提供大坑東之服務。
*以206取代6D,理由也差不多:以一條特快線(取道龍翔道),取代6D往返東九龍至西九龍之角色。如是者,美孚、深水步、石硤尾居民,能有快捷路線往返東九龍;同時東九龍居民,往返長沙灣也使捷些──即算把6D延至觀塘,來往兩邊之路程,始終緩慢。
*關於觀塘巴士線,筆者之用意是,在秀茂坪、藍田、油塘三個區域,一條旺角、一條尖沙咀;而目前單是油塘,就沒旺角之巴士線,反之秀茂坪就有兩條(即1A、13D)。既然秀茂坪至尖沙咀已有13X,旺角又有13D,於是索性找一條214(油塘←→大坑東,經旺角)取代1A,把1A原車隊,大部分調往214;與此同時針對秀茂坪,13D、13X加班便可(使用1A餘下用車);為確保油塘有常規路線往尖沙咀(14X非常規),14繞經尖沙咀;藍田本有215X往尖沙咀,16往旺角,故毋須大變動。
*因有新發展區域,比如啟德、安達臣道,筆者之市區重組,也考慮到此點。比如把10、21、23改造,正是針對安達臣道;9號線改造、開辦209,乃針對佐敦谷之公屋群。
*把啟德一部分劃予新巴經營,乃是基於新巴目前已有西九龍和將軍澳南專線,倘啟德新巴有線,正好能與新巴前兩者來個配合:如在設轉乘時,也會方便些。由於新巴經營的乃深入之部分,九巴之路線搬來至啟德者(如5A、18等),主力行走啟德之外圍。

*將軍澳區

參見:《路線改動具體建議(9)

將軍澳由於地鐵通車,巴士客量大受影響,資源重整,實有必要。問題是,究竟該作何辦?

*往觀塘之路線,在地鐵通車後,需求實已減少。而95M之路線,又與93A、98A重疊。故筆者作法是,把93A定性為走寶琳路進出觀塘,而98A則走將軍澳隧道。因為93A、98A皆服務翠林、寶琳、坑口,而95M也沒任何存在空間,故取消95M。
*296C、296D最大缺點是只覆蓋尚德,客源單薄,從班次已可見一斑。對296C,筆者選擇用95取代296C之位置;而296則加經坑口、寶琳,並加經九龍灣。如是者,就可擴大一點客源。
*98C改造時不入長沙灣,是考慮到此線客源主要集中旺角,加上來往長沙灣,地鐵已能應付,把之縮短,車資下調少許,集中服務旺角,就會合理一點。同時為減少行車時間,加以寶琳路有95,98C也於同時間改經將軍澳隧道。
*取消297是由於沙中線通車,來往紅磡、土瓜灣已有地鐵,加以來往九龍灣亦已有地鐵
*93K、95之作法,主要是針對來往寶琳道,尤其是寶琳道一帶,人流較稀,不需太多巴士線途經:往觀塘,光93A已夠;往旺角,靠95;而紅磡、土瓜灣,則靠93K。其中93K改動,更是把93K重新定位,蓋因先至紅磡才入旺角,較繞,何況以目前客量計,已不如以往;且筆者之改動,也同時吸納四順區客源。倘可以的話,把93K、95改經安達臣道新區,也未嘗不可
*因應寶琳道不需太多路線,98A改造時,會改經將軍澳隧道;98C改造時,也同樣。
*設一條97A(將軍澳工業村←→觀塘碼頭)乃因為原來之298E,與新巴797M重疊。倘以97A取代298E,好處是,使乘客有另一真正選擇,即一條九巴的出市區,另一條新巴的,則接駁地鐵將軍澳線。
*對新巴將軍澳南專線,筆者的看法是,倘可以的話,盡可能不繞路,尤其是不繞入將軍澳線兩個車站(指796C、796X兩線);同時盡可能延至日出康城,以擴大客源;至於以797A(日出康城←→九龍灣)取代796S,乃基於796S客源相比797A,較狹窄,而前者客量又低,797A至少服務範圍較大,較易提升客量。

2014年8月15日 星期五

路線重組解讀(4)

*大埔區

參見:《路線改動具體建議(6)

*對大埔區內線(包括郊區線),筆者一律冠以編號「75」,是欲把大埔區內線編號系統些。其中75乃大埔墟至大尾督之一條,也即75K;74K為之75A,乃因74K實際與75K部分路段重疊,有後者分支之味;75B、75C也當作是75之分支,實因此兩線,部分路段,75也可分擔一些客流。
*71K改造也是重點,然由於71K是連接那打素醫院至大埔各屋苑,改造時,需顧及醫院之乘客。改造後71K改稱75B,針對林村河以北;同時把71B延至大埔墟,改稱75C,主力聚焦大埔墟。由於大埔墟站、廣福有71A(會交給東鐵經營)途經,故毋須另開新線。
*對外線之改造也較為巧妙:除74A(因客量太低而取消)以及72A(當作大埔公路馬料水段主力),全經吐露港公路,並於廣福道至廣福村一段,設轉乘點。何也?主要之作用,是確保每一條線,能擴大服務範圍:如由太和乘72,可到廣福道轉其他線到觀塘、荃灣等;由富亨乘271,也可於廣福轉車到觀塘、荃灣;富善乘74M(即75X),也有類似效果。
*筆者提到75X縮短路線,改成74M。倘如是,因74M已途經鑽石山站,74X大可不用途經此。

*沙田區

參見:《路線改動具體建議(7)

沙田路線之改造,除區內線外,大抵是圍繞著隧道而來。由於規模大,路線多,在撰述大綱時,也換過不少版本。筆者之基礎是,既然沙田已有多條隧道連接,把大部分路線集中走獅隧,實沒必要。儘管使用其他隧道,成本會高點,惟倘能確保路線客量足夠,就行。

改造同時也充分利用轉乘,而這是以城隧線轉乘結構作基礎:假定沒有轉乘,沙田某一區域,可能需要一條荃灣、一條葵涌、一條青衣,同時運作。但在有轉乘站下,某一區域,只需一條便夠──可能是往荃灣,或往葵涌;或往青衣。倘其他隧道也設轉乘,並按筆者大綱,則筆者提到的85A、86A、87B、89B之類,已無價值,大可一一取消。

*提到大老山隧道線,目前不少客量平平。考慮到使用大老山隧道,成本較高,倘路線不夠客,不合成本效益。而筆者構思之路線,比起目前這些,客源會廣泛些。例如,改道後之89,不但直達藍田,也途經沙田市中心;280不但到火炭、廣源,同時也針對油塘;而289則在服務水泉澳、沙角同時,也直達秀茂坪。如是者,不但沙田夠客,相反方向也會夠客;至於安排89C到啟德郵輪碼頭,主要是接駁功能,方便碼頭乘客,轉乘其他路線往新界東。
*城門隧道線表面看,是多開了一條,在筆者構思裡,實際是把沙田至青衣之路線,也即49X,分拆出來:一條直接往來青衣,另一條則服務荃灣。這是因為,倘49X拉直而不經荃灣,荃灣就少一條線(不計43X,目前就有48X、49X兩線)。故筆者也在同時開辦248解決,也順便針對回水泉澳。或問用車數目如何?筆者對49用17部車服務,似嫌過分樂觀──只用13部也不會難應付。如是者,248可從49X中抽15部(餘下4部予48)。因248途經大圍,會分薄46X客源,故實際上46X,能騰出5部予248。如是者,248,就有20部服役矣。
*青沙公路嚴格說來,該在通車早期,就要有路線途經。在組織路線網方面,筆者的做法是:286、287皆經深水步區到旺角,而281則經油麻地到尖沙咀;三者可相互轉乘,而在沙田,281、286、287則分別針對小瀝源、大圍和沙角。針對馬鞍山人流,筆者也安排81C、86C、87D(同時改稱87C),分別走尖沙咀、長沙灣和旺角,如此則不用於青沙公路轉車站,轉乘281、286、287。
*朋友會發現在大埔、北區,筆者也安排了271、79等線,取道青沙公路往尖沙咀。其理由是:方便大埔、北區乘客轉乘,於青沙公路轉車站,有86C、286往返長沙灣,並有81C、87C、287往返旺角;因尖沙咀只有281,加以要直達九龍心臟,故271等,仍維持直達尖沙咀。
*因有多條隧道選擇,獅隧線角色,實不再吃重。筆者只保留四線,正是此意:85針對火炭、大圍,86針對小瀝源、沙角,87針對廣源、沙田市中心,80則針對大圍、顯徑。實則在獅隧分站,四線在此作轉乘站,也不會太擁擠,因之在此分站下,四線互相轉乘,如是者,四線服務之客源,也有所擴大。與此同時,獅隧路線重組後,其票價,該設定為在沙田一眾路線中,最廉宜。
*區內線之改造,主要在於,去除尾端的「K」字:自兩鐵合併後,用一個「M」字,已可代表接駁各鐵路站。而82、83、84、88此四個號碼,一向以來都代表往返沙田區內。如是者以單號碼顯示,也不會有問題吧。至於85K、86K延長入大圍,則主要動機是,使繁忙時段,相反方向,也有一定客流,儘管未必很多。

順帶一提的是,上述之改動,最宜於在沙中線通車時採納。


筆者按:對於大埔、沙田路線重組,筆者尚有另外方案,姑且寫下來,供參考:

*72改經青沙公路──72改造成(太和←→西九龍中心):取道吐露港公路、大埔公路沙田段,後直入青沙公路,再沿興華西街、荔枝角道、大南西街、長沙灣道;回程則沿長沙灣道、青山道入青沙公路,餘段反之亦然。
*74A除取消一途外,或有另外出路:改造成(大學站←→順天),經馬料水、吐露港公路、大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、獅隧公路、獅隧、龍翔道、新清水灣道。作如是者可提供一條路線由四順區往返沙田,並當成接駁中大出市區。
*81改經青沙公路──81改造成(穗禾苑←→何文田),過沙田市中心後,直入青沙公路,走連翔道、海輝道、深旺道、櫻桃街、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街、窩打老道、培正道;回程則由窩打老道轉入亞皆老街,再走櫻桃街、深旺道。
*86C改經大埔公路金山段──為填補72於大埔公路金山段的位置,86C改經大埔公路金山段,在駛經大涌橋路後,改走翠榕橋、源禾路、新城市廣場、大埔公路金山段、大埔道、青山道、興華街、長沙灣道。
*81C、87C可考慮取道大老山隧道往返。其中81C在過石門交匯處後,走大涌橋路、小瀝源路、大老山隧道、支路、太子道東、亞皆老街、彌敦道、梳士巴利道,反之亦然;87C則改經大老山公路、大老山隧道、太子道東、亞皆老街、上海街、佐敦道,到達佐敦渡華路總站,回程則經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街,餘段反之亦然。取道大老山隧道固然有成本問題,然考慮到兩線高客量,加以直入市區心臟,該夠彌補收入。
*280、289九龍總站可對調,即280往秀茂坪,289往油塘。
*89C本建議到達啟德郵輪碼頭,然則此碼頭巴士站位少,故89C可以不用到此碼頭,但可搬到麗港城。

2014年8月10日 星期日

路線重組解讀(3)

*青衣區

參見:《路線改動具體建議(3)

筆者在提出重組大綱時,青衣是著墨得較少之一個。原因無他:青衣在東涌線通車後,已有地鐵,只有青衣南端,巴士才影響較少。然青衣南端,多是老化公屋,欠缺新鮮刺激。當重組時,實際會牽涉到之路線,不多。

*41、43C合併是有見兩線事實上有重疊,而來往青衣至土瓜灣,不但一向不多,沙中線通車後,乘東涌線,於南昌站轉乘西鐵即可。
*以快線241取代41A,是考慮到來往青衣至尖沙咀,41A太緩慢;加上青衣北端有東涌線,毋需41A,而南端41、42A之類,皆不到尖沙咀。241,正是能一次過,解決此幾項問題。
*42A、42C更改編號,乃旨在使路線號碼系統些──除「M」字尾之線外,41、44、241、244代表往西九龍;42、242往東九龍;43、243則代表連接荃灣、葵涌。

*屯門區

參見:《路線改動具體建議(4)

屯門區情形可以說很簡單,也可說不簡單。說簡單,是因有屯門公路轉車站,巴士線改造,會較為容易;說不簡單,是考慮到屯門某些區域老化,巴士線要改造到確保夠客,頗考工夫。

*筆者其中一個重點,是把深井巴士線獨立出來看待,即另開234,並延長234A;而屯門巴士線倘途經青山公路小欖段,盡量由小欖交匯處出入。其動機是:深井發展出之規模,足以支撐獨立巴士線,毋須再由屯門巴士線,額外應付。而黃金海岸是旅遊景點,外來人乘巴士,倘由小欖交匯處出入,會便捷得多
*延長59M、66M,是基於兩線都只到荃灣,而倘另設獨立路線針對葵涌,59A、66(已取消)之效果也看到:客量整體較遜。而去荃灣之乘客,則靠轉乘便可,即荃灣方向,從58M、59M、66M、67M轉乘60M,首程車費會回扣;回程則下調荃灣至屯門之分段。至於59X改路,則是填補59A取消後,湖翠路一段之空白,何況目前59X途經的湖景路、湖山路,人流稀少。
*58X、59X、66X、67X去掉「X」字,理由是這些對外線本身已走特快,且像以前70號線般走,機會該渺茫吧。
*東九龍、新界東方面,按61X、62X等之經驗,反映需求比起市區心臟,有所不及。像260、262,表面看是來往紅磡、土瓜灣,實則同時加經尖沙咀;況且屯門公路有了轉車站,把屯門各區域為數不多之需求,集中於此點,靠61、62疏導往觀塘。如是者,資源就能有效運用。倘可以的話,也可利用263,於轉車站,接駁61、62、257、260、262等線
*倘撇除來往荃灣區、旺角區之路線,筆者之重點,都是過海居多。這是考慮到中環、灣仔等,皆香港心臟地帶。而設計路線時,這些過海線,於屯門之走線,與M線、X線等,相類似。比如958,是與67M、67X差不多;959除加經置樂外,大抵與59M、59X一樣。而另外,安排其中三條(952、958、959)由城巴經營,其理由,乃方便與B3系列設轉乘:過境乘客搭B3系列到屯門,於指定分站,轉乘952、958、959。如是者又可擴大客源,提升成本效益。

2014年8月6日 星期三

路線重組解讀(2)

解讀完北區之改動,那其他區呢?不同地區情形會有不同,難三言兩語以蔽之。筆者乃特意分開解釋。

*元朗區

此改動大綱,主要建基於西鐵之影響。而且有些路線,本缺乏實際需要,如268B(路線與西鐵重疊)、264M(到青衣需求不大,且靠251M接駁已可);有些路線走的路段明顯多餘,如68A(指的是洪水橋至元朗之一段路)、276(元朗至天慈之一段路);另外某些路編號難記,易生混淆,如268C、269D等。凡此種種,筆者乃一一處理。

參見:《路線改動具體建議

1) 天水圍線重組──延長69M、69X至天水圍北,是有見天水圍南端已有西鐵,集中服務西鐵服務範圍之兩線,客量深受影響;與此同時天水圍北面離西鐵站,有大距離。延長69M、69X不但能擴大服務範圍,也能從中分擔265B、265M之角色。既如此,則265B、265M、269M三線,改造成269、269M兩條,也是合理不過。改造後天水圍西端由北至南,有69M、69X;東端由北至南,則有269、269M兩條。這不但用少一條車隊(即原來的269M),也令69M、69X增加一些客流,同時也不至於使265B、265M角色,太過吃重

2) 51M、251M、65M──鄉郊巴士服務,實不需太週全,靠一、兩條線接駁就夠(接駁三號幹線路線)。251M倘按筆者建議改造,會針對錦田、上村一帶;51M是服務錦上路;65M則除了針對洪水橋至屏山一帶,也是連接元朗市至葵涌,蓋因目前,都還沒有類似巴士線。

或問曰:何以把251M延至元朗東?這是考慮到方便管理,尤其是再毋須於錦田,另設總站;而51M實質也可只到元朗東,不入元朗南;而在開辦65M同時,68A理應縮短至洪水橋(並改稱63M)。這是考慮到68A之定線,已只對洪水橋至藍地一段之乘客,才有意義。

3) 元朗市總站大重組──筆者之構想是,在元朗東、西兩總站以外,多設元朗南、北。其目的乃旨在,擴大巴士網絡範圍。因元朗北只有一個老化的朗屏村,餘者人口疏落,元朗北總站,只需西鐵朗屏站更名即可;元朗南確實位置未提,然筆者的看法,最好建於介乎十八鄉路與鳳麒路交界。搬68M至元朗南,主要賦予68M一個角色:接駁元朗其他巴士路線,又因65M開辦,部分路線與68M重疊,此角色,可填補68M被65M分散之客量;968在元朗一段,路線設計恰到好處,無需更改;268C屬較偏門之路線,在元朗只途經元朗正中心,就可,故只到元朗西;68X設於元朗北,乃因同時與268B合併。

4) 更改編號──更改編號之用意,是使路線號碼較為易記。例如,「268」、「265」、「264」相較於268C、269B、269D,容易記憶,不易混淆;而269C倘不叫「268A」,也有更佳選擇,比如「254」。另外,刪去63X、68X、69X中之「X」字,是考慮到今日新界對外線中,基本都取道高速公路,斷不會像以前70號線般走吧。如是者,則此「X」也,已再沒甚意義。

*荃灣區

荃灣區之情形是,按著一些地區之老化程度,和實際人口分佈,而作重整。

參見:《路線改動具體建議(2)

1) 區內線──一些建議,如合併36M和38A、合併39A和238M,乃旨在確保兩邊方向都夠客。且這些區內線,路程短,合併後即算較繞路,也無傷大雅。至於把30與32M合併成46M,則較為特別:主要之理由,是荔景至荃灣、象山至葵涌,一邊方向,可以靠現有路線設分段,便能應付;但相反方向,則難設分段。故有46M針對此點:由荃灣至荔景,有65M、269M等線,於荃灣設分段,相反方向,則靠46M;由象山往葵涌,有46M,相反方向則由筆者改動後的32(與36A合併,並改經葵涌道),於葵涌設分段解決。作如是者有善用資源之效果,尤其是,可為32、65M、269M等線,添一些短途客流。

2) 北葵涌──合併32、36A,主因在於兩線之性質,除了32直達旺角36A不是外,分別不大。而石圍角、象山、梨木樹人口加起來,並不足以支撐兩條類同路線;35A、36B也有性質類同之問題,同時由於地鐵不直達北葵涌,35A主力服務北葵涌,有吃力之嫌。故才建議,縮短35A至佐敦,並改造36B來往尖沙咀。如是者好處是,可減少路線重疊,同時分散客流,善用資源。例如,當36B針對北葵涌至尖沙咀之需求時,35A就只需應付旺角、深水步之客量;與此同時新32,也會同時服務梨木樹居民到旺角,解決了36B改造後,梨木樹至旺角之服務空白。

3) 對外線──荃灣往西九龍之巴士線,大抵只針對某一、兩個屋村、屋苑,如30X、234X、238X。考慮到西鐵已延至尖沙咀,加上沙中線、觀塘線伸延段通車,就有筆者提出之重組。如何節省資源?舉例,因海濱花園離荃灣西站不遠,取消238X後,即使選巴士捨西鐵,也有33A(這正好滿足到海濱花園之少數需求);以39取代30X,以及開辦230,實際可視作30X分拆出39、230兩線:後者是主力往來尖沙咀、紅磡、土瓜灣,因荃灣已有西鐵線,230服務重點乃葵涌,故才繞進大窩口、葵涌村;39是主力針對柴灣角,繞經東荃灣工廠區,是旨在確保兩邊方向都夠客。

另外因230定線上,不能連葵盛也包括在內,筆者乃提議把37延至尖沙咀;至於改造234X成233,除了此一原因,也是藉此簡化路線編號。

4) 東九龍──把荃灣、青衣、葵涌三線設互相轉乘,並延至秀茂坪、油塘等區,好處是只用三條線,就可應付到來往荃灣區至東九龍,更多之客流。如是者就不用於現有路線外,另開新線,浪費資源。

5) 號碼更改──號碼更改是基於路線尾端之字母,已失去了意思,而修改後,容易記得多。重組時35A改稱35,36B改稱236,31B改稱231,正是此意。


筆者按:對於元朗、荃灣路線重組,筆者尚有另外方案,姑且寫下來,供參考:

*276在縮短路線時,可把總站搬往元朗東,經元朗大馬路、朗天路、元朗公路入新田公路;回程則由博愛交匯處走入青山公路元朗段,經元朗安樂路、媽橫路、元朗大馬路返回元朗東。作如是者,是考慮到元朗東總站使用率較低。
*269B轉作265時,可改為加經元朗大馬路,而非從朗天路直入元朗公路。如是者68X或者也可不用直達尖沙咀,然268B則仍可取消。
*對269D,筆者建議:直接分拆269D成264(元朗東←→沙田圍)、264A(天富←→沙田圍),前者元朗一段路,按276上述路線走,元朗至沙田一段,則經元朗公路、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋,反之亦然。中途264繞經大學火車站、火炭山尾街。至於264A,則按269D路線走,但在元朗一段,則經朗天路、元朗公路,不入元朗市。作如是者有不好處,那就是用車或會略多,而這則由68A改造成63M後,和69M、69X、265B、265M、269M重組成四條(即69M、69X、269、269M)後,抽一部分騰出的用車。
*230可不用取道西九龍快速公路,而是取道西九龍走廊、渡船街往返。
*重組38、40、42C時,理應連42一併處理:42延至順天,在駛經青衣南橋後,改經興芳路、葵益道、葵涌道、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、彩虹道。即是說,改用龍翔道進出。

2014年8月2日 星期六

路線重組解讀

去年筆者為巴士線重組,撰寫了一系列大綱。有問何也?過去常說,香港巴士線之發展到今日,已到了盡頭,很難再去擴張。而人口增長不足、鐵路網絡發展,皆乃進一步之制約。只是說該如何去改造,過去筆者未曾提及,直到去年此一系列文章為止。

筆者之概念,倘三言兩語以蔽之,就是充分利用八達通、轉乘機制,改造路線,把資源集中於高需求路線上;對某些特別路線,則改由地鐵、東西鐵接手,變成接駁巴士;又藉著小巴線改造,填補巴士線重組下,一些不足。如是者好處是,可使現有資源,真正有效運用。而過去此等舉動,說是有效運用資源,結果卻南轅北轍。

去年北區之巴士線改動,正是此一問題。概括地講是:該改動的沒改動,而改動的則改得不夠好;且一些賠本線,依舊留下。具體去講,如下:

1) 鄉郊線──指的是73K、76K、77K、78K、79K五條。對此五線,筆者建議是,轉予東、西鐵去經營。問曰何也?主要問題是,五線服務的都是鄉郊,本人流稀少,且擴大客流,又不太可能;而取消了,鄉郊線自此沒巴士服務,似不太好。倘不去取消,不交由東、西鐵經營,變成接駁巴士,實沒更好辦法。西鐵的K65、K66,前身不也是九巴鄉郊線?且東、西鐵主力做鐵路,又有上蓋物業,接駁巴士虧蝕,對鐵路方面,微不足道,即算靠前兩者收益作補貼,也如是。倘接手後不用太密班次,且使用單層巴士,成本自更受控。

2) 73、73A──兩線重點在於,何以要同時間,皆縮短至華明?倘把其中一條縮短,倒還有話好說。然同時兩條縮短,且是同一位置,就有點古怪矣。倘保留一條線,針對大窩西支路一帶鄉村,未嘗不可,然作如是辦,光留一條就夠。筆者提出合併73、73A成70A(華明←→大埔,經大窩西支路),正是此意。何況到了今日,再沒多少人會乘73A,來往北區至沙田,尤其是到威爾斯醫院,東鐵轉乘沙中線即可。

然有問:稱「70A」,何也?實則「70A」是70號線之分支,而此70號線不是指取消多時之那條,而是未來有需要時,北區可能有額外對外線開辦,而此一路線,乾脆稱「70」。如是者,70A正是新版70線(但未開辦)之分支。

3) 區內線──對70K、273A,何以更改編號(即70K改稱70M、273A改稱270M)?其用意是,使兩線編號相關連,畢竟70K、273A走線類同,而用「M」而捨去「K」,主因是兩鐵合併後,「M」實質也可表示接駁東鐵。而另外,合併270、273B,主因在於要確保一條線,接駁兩邊屋苑到上水站,如是者,兩邊方向必夠客流。同時合併之,用一條線之車隊就能應付,如此則可省目一條車隊資源。

4) 對外線──筆者懷疑取消70X是基於統計數字作理由,而這正是問題:數字本身不代表什麼,重要的是,數字背後之原因。而即使要取消70X,也應有其他替代。另外除70X,279X是否理應縮到上水?畢竟由粉嶺經三號幹線出市區,太繞路;而倘279X縮短,則278X改往聯和墟,又如何?

筆者去年提出之改動,正是考慮上述:往東九龍,粉嶺一條(即277X),上水一條(不經粉嶺,直入高速);往荃灣,也是粉嶺一條(即278X),上水一條(與279X差不多,取道三號幹線,但經荃灣入青衣)。有問何也?主因是繞經荃灣,可吸納更多客流,而279X只到青衣,以青衣純住宅區性質,客源難有保證,而荃灣則工商業較多,故繞經荃灣後,非繁忙時間,多客也容易。而為確保兩邊方向都多客,四線也應繞經北區的東鐵站,方便接駁東鐵。

那去年提出的279(上水←→深水步,經三號幹線)又如何?筆者用意在於,除方便來往北區至西九龍外,還是接駁三號幹線巴士線,但考慮到上述上水至青衣一條,279實質也可改經青沙公路:由上水開出,直入高速出九龍;九龍總站也可以不到深水步,而到尖沙咀,畢竟於青沙公路,可用286X接駁。至於用聯和墟至尖沙咀一條取代270A,也是為接駁青沙公路:藉此轉乘接駁,有效服務西九龍乘客。

過海線則更簡單:原來373等全數取消,改開979,全面統一:主要原因是,373系列服務範圍不夠全面,而筆者提議的979,是由華明先入聯和墟,再沿新運路到上水廣場,之後再沿新運路入高速,經三號幹線出港島。如是者只繞了少許路,但覆蓋面也較多

參見:《路線改動具體建議(5)

2014年7月25日 星期五

學術重質,非重量

去年談到學歷的問題,指出學位過剩學歷貶值,已是一大問題。然則是不是否定大學之價值?非也。問題在於,該如何看大學之本質。

人類不是有信史開始就有大學。如在公元世紀前,全世界都沒有哪家院校,算得上是大學。而世界第一家大學,是在千多年前成立,為博洛尼亞大學,位於意大利北部──有謂世界第二古老大學也是在意大利,但筆者不肯定(亦有謂牛津大學才是)。之不過不管如何,歐洲大陸的學府相比起英語國家,整體沒甚名頭──世界最熱門留學選擇,皆英語國家,歐洲大陸,沾不上邊。不止此也,歐洲大陸的制度,是不鼓勵人人上大學。以筆者所知,歐洲大陸的學生,在中學階段升班到一定程度,會被學校審視一番。倘學業不行,就會被安排升到技職學院,學一技之長。而大學,則只選拔有學術資質者,且為數皆不多。

英語國家則不然。以美國為例,讀大學一向都被視為「步入中產的門票」。故美國不但大學多,讀大學之人也多,以至美國就業人口中,有學位者少說也三四成。但問題是,美國是否真的需要如此多大學生?據說今美國有一成半的士司機擁有學位,但以前百分之一也不到。歐洲大陸大學生不多,世界級品牌卻比比皆見。英美呢?其學府執天下之牛耳,惟他們之工業,竟是每況愈下!多數人認為大學可促進一國之經濟,然見如此對比,能不吃驚乎?

應該說,大學,是一個研究學術、做學問的地方,而非職業訓練所。即是說,有興趣鑽研天文、地理、物理、物種之類,才有進大學之需要。而且讀大學,需講求有學術之頭腦,同時也要有做學術之熱忱和資質。倘你不具備,讀大學,徒費青春而已。或說,一些大學學系,例如醫學、法律、工程學之類,是有實際需求的。但事實上這些,另外獨立成專科院校,就可,且毋須在大學訓練。一般來說出來社會工作,應用得最多之知識,中小學階段已學到;大學之學問則除非出任教授,鮮有應用機會。

社會不是不需要學術、學者,然肯定不能多,且學術價值之重點是質量,而非數量。拚命產出博士生、論文,表面看反映著學術之發達,然金玉其外下,敗絮也在其中,蓋因多出來之論文,不一定篇篇言之有物──筆者讀過一些,內容使人搖頭;而多出來之博士生,也分分鐘,只是濫竽充數。

倘作如是看,學歷泡沫,英語國家,似乎嚴重一些:這又是的,英語國家不同歐洲大陸,素來不重技藝;又好虛無縹緲,崇尚抽象。亞洲諸地多師承英美,學位泛濫,學歷貶值,似難避免。好像說,台灣今日已有數百家大學,錄取率近百分之百,同時間大學生失業率,已高居不下。

2014年4月30日 星期三

小巴重組大綱(1)

在去年底設計出一套巴士線重組大綱(見《路線改動具體建議》系列)時,筆者也略提過小巴,指出小巴模式,需來個大變革。而具體內容,則於新年間,已開始構思。筆者先在原來想法上來個修訂:小巴紅、綠色之分,不以座位數而定,而仍以路線固定與否來劃分。但綠色小巴則可分為16座或24座兩種。24座營運模式大致與16座一樣,但在總站開出後,除非總站開出時全車坐滿,否則需留下8個座位,予中途客上車。原來用16座之小巴線,可申請用24座,但審批標準則有一個:整條小巴線在繁忙時段以外,依然供不應求。

而筆者之重點,是把紅小線轉為綠小專線。原來的紅小經營者,本是小巴商會,在轉為綠小時,可保留經營權,但需以公司名義來營辦。一些紅小線沒固定營辦者,稱公海線,則在轉綠小線過程中,不轉綠:這些公海線可予個別司機獨自行走。至於轉綠小之小巴線,在轉綠後,也應適當增設特別班次,應付中途需求,但這些班次,並非全日服務,純粹輔助性質。

此外在紅轉綠過程中,一些綠小線也會修改路線;而筆者也建議,如可以的,盡可能在一些小巴總站,設一個更亭,作站長站位用。站位不需屬於營辦商,公家物業便是,且還是纖維物料。

當然因營辦商數目眾,且多是中小企,牽涉的情形,會複雜得多。筆者也是在已知之基礎上,說說而已。然論到參考價值,也非沒有。

1) 元朗、屯門

筆者選擇元朗為紅小線重組切入點,是因為傳統上,元朗區屬紅小之大本營。由於牽涉面較廣,包括了屯門以至邊境地區。故重組時,屯門、邊境之小巴線,多少會受牽扯。

a) 元朗至上水線(稱17號者)分拆──此17號線名義上是來往元朗至上水,但乘客多以中途下車居多,如來往元朗至皇巴站,或新田往上水等。有見及此,轉綠小時,17號線可分拆成兩條線:620(上水←→錦繡迴旋處)、621(元朗←→下灣村),前者屬循環線,上水總站不變,取道全段青山公路,但在駛經錦繡迴旋處時,走迴旋處折返;後者則雙向運作,路線大體不變,總站仍設於水車館街,只是在過皇巴站後,轉入落馬洲路,直達下灣村,反之亦然。也即是說,與目前75綠小差不多。

620除了是針對米埔、新田一帶村民往返上水外,還服務了皇巴客來往上水;而621則不僅僅服務下灣村居民,也服務來往元朗的皇巴乘客。

b) 75綠小線改動──因分拆出的621是直達下灣村,綠小線75,也會作個修改:除不經下灣村外,還會改經新田公路、元朗公路往返,不經米埔、新田一段青山公路,變成純粹的過境線。

c) 元朗至上水線(稱18號者)、元朗至大棠線、元朗至大埔線、元朗至屯門線,轉綠小時,分別改稱622、623、624、625。四線走線全部不變。而其中622上水總站,改用17號線之位置,蓋因17號線分拆後,因只服務鄉郊,620已不足以使用大量小巴行走。

d) 元朗至旺角、佐敦線大改造──目前元朗有一條佐敦線和一條旺角線,在轉綠小時,可作如是改動:合併為626(元朗←→旺角),每日全日服務,取道三號幹線、汀九橋、青葵公路、連翔道往返,而介乎青葵公路至旺角一段,則取道連翔道、迴旋處、深旺道入大角咀,後再走旺角,以砵蘭街作總站。至於元朗總站,則不變。由於乘客已可坐西鐵於柯士甸站下車,小巴在佐敦之服務,可以放棄。

而與此同時,屯門一段則另開三條綠小線解決:630(富泰←→旺角)、631(友愛南←→旺角)、632(青山灣←→旺角),皆取道屯門公路、汀九橋、青葵公路、連翔道、深旺道往返,旺角總站設於弼街(彌敦道以東一段,該處小巴線會另作處理)。而三者不同的是:630是沿青山公路新墟段走,沿屯興路入屯門公路,631則是由經置樂花園入高速,632則是由小欖交匯處入屯門公路。倘供不應求,難照顧中途客,則可增設特別班次解決:如632最有可能於黃金海岸時滿載飛站,則設632A班次往來黃金海岸;置樂花園則可設631A班次;630則於景峰花園設630A班次。總站方面,630於富泰巴士總站設站便可,而631則設於友愛南,632於青山灣有總站,可使用之。

通宵服務則另設N626(元朗←→旺角)、N630(富泰←→旺角),其中N626路線與626一樣;N630則取道青山公路新墟段、青山公路青山灣段、友愛南、青山公路青山灣段、青山公路小欖段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、連翔道、深旺道,總站設於弼街,反之亦然。

e) 元朗至荃灣線大改造──此線與旺角線一樣分拆,但情形稍複雜:分拆時會有日間、通宵線。通宵線簡單些,為一條628S(元朗←→荃灣福來村),經青山公路荃灣段、屯門公路,之後走元朗至新墟一段之青山公路,反之亦然,而元朗總站,則設於626的位置。

日間線因為有巴士、西鐵雙重競爭,會改為來往葵涌,同時分拆兩條:628(元朗←→葵涌)、633(青山灣←→葵涌),其中628取道三號幹線、屯門公路、荃灣路、興芳路,633則取道青山公路小欖段、小欖交匯處、屯門公路、荃灣路、興芳路。兩線皆於葵涌大連排道工業區設終點站。由於是工廠區,只有在上下班時間客量較高,故628、633皆只於上下班時段服務,設幾班車,從626、630、631、632抽調客串,早上時間只開葵涌方向,傍晚則只開屯門、元朗方向。

於是元朗、屯門區轉綠後之紅小線如下:

620(上水←→錦繡迴旋處):取道元朗至上水一段青山公路。
621(元朗←→下灣村):與目前75綠小線差不多。
622(元朗←→上水):經粉錦公路、錦田。
623(元朗←→大棠)
624(元朗←→大埔)
625(元朗←→屯門):與目前一樣,往來屯門置樂花園。
626(元朗←→旺角):取道三號幹線、汀九橋往返。
628(元朗←→葵涌):只於繁忙時間服務,針對於葵涌上班者。
630(富泰←→旺角):針對嶺南大學一帶,取道屯門公路、汀九橋往返。
631(友愛南←→旺角):針對友愛南、置樂花園,取道屯門公路、汀九橋往返。
632(青山灣←→旺角):主要針對黃金海岸一帶,取道屯門公路、汀九橋往返。
633(富泰←→葵涌):只於繁忙時間服務,針對於葵涌上班者。
N626(元朗←→旺角):626通宵版本。
N630(青山灣←→旺角):630通宵版本。

2014年4月28日 星期一

小巴重組大綱(2)

2) 上水、大埔

上水、大埔之紅小線與元朗的一樣,牽涉到邊境。而重組成綠小時,當中一條,會改成來往落馬洲至市區。而由於路線性質,重組時,中途改為取道高速,也是重點。

a) 落馬洲至觀塘線大改造──此線名義上是連接落馬洲至觀塘,但服務範圍頗廣,不但包括上水還有大埔。筆者構想如下:分拆此線,主線稱516(落馬洲←→觀塘),由粉嶺至九龍一段,全程取道高速。即是說,是經青山公路古洞段、寶石湖路、石湖墟、龍琛路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道;反之亦然。倘沿途供不應求,516可加開特別班次輔助:如上水,最有可能在此站起上不到車,則設516A往來上水;同時也可加開另一特別班次516B,來往聯和墟至觀塘。

而從中分拆出來的,筆者稱之作521(運頭塘←→觀塘),先經大埔墟,沿廣福道入高速,經吐露港公路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道。總站設在運頭塘,是基於大埔墟可供小巴埋站之空間不足,而運頭塘總站使用率低,有空間予521。至於觀塘總站,則創紀之城有一室內總站,可予516、521使用之。

而通宵班次筆者建議不分拆,編號稱N516,只於由吐露港至九龍一段,全程高速。

b) 上水至旺角線、上水至佐敦道線、大埔至旺角線,一併重組──三線重組成兩條:517(落馬洲←→佐敦)和522(運頭塘←→旺角)前者市區總站設於佐敦白加士街,粉嶺至九龍一段,一樣取道高速,即經青山公路古洞段、寶石湖路、石湖墟、龍琛路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅隧、窩打老道、上海街(回程彌敦道)、佐敦道;後者則先經大埔墟,沿廣福道入高速,經吐露港公路、沙田路、獅隧、窩打老道、太子道東、彌敦道,後沿水渠道,抵達西洋菜南街;回程則先經旺角道、洗衣街、亞皆老街入窩打老道,後沿原線返回大埔。

522與原來大埔至旺角之紅小線有不同,那就是522在早上也提供服務。這是基於271改經青沙公路後,72X延至佐敦(見《路線改動具體建議6》),加以是次重組,原來上水小巴線,不再經大埔之故。

通宵班次方面,落馬洲一條稱N517;而大埔一條則稱N522。其中N517在九龍方向,在駛經窩打老道後,先經亞皆老街才入上海街,而上水方向則經彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街才入窩打老道。即是說,N517是繞經旺角,針對通宵需求。

c) 上水至青山道線重組──此線會分拆出兩條,為519(上水←→青山道)、523(大埔墟←→青山道),其中519與原來上水至青山道線一樣,但改經粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、大埔公路金山段往返;523則一樣經粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、大埔公路金山段。

d) 上水至大埔線分拆──此線轉綠小時,分拆出518(上水←→大埔)和518A(聯和墟←→大埔),在粉嶺至大埔一段,改經粉嶺公路,而大埔總站則設於普益街。

e) 上水至坪洋線直接改編號──可改稱為505,路線不變。

於是上水、大埔區轉綠後之紅小線如下:

505(上水←→坪洋)
516(落馬洲←→觀塘):經上水、粉嶺,取道粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅隧往返。
517(落馬洲←→佐敦):經上水、粉嶺,取道粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅隧往返。
518(上水←→大埔):經粉嶺公路。
518A(聯和墟←→大埔):經粉嶺公路。
519(上水←→青山道):取道粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、大埔公路金山段。
521(運頭塘←→觀塘):經吐露港公路、沙田路、獅隧。
522(運頭塘←→旺角):經吐露港公路、沙田路、獅隧。
523(大埔墟←→青山道):總站設於寶鄉坊,經吐露港公路、大埔公路沙田段、大埔公路金山段。
N516(落馬洲←→觀塘):經上水、粉嶺、大埔,沿吐露港公路、沙田路、獅隧往返。
N517(落馬洲←→佐敦):經上水、粉嶺,取道粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅隧往返,再繞經旺角。
N522(運頭塘←→旺角):經吐露港公路、沙田路、獅隧。

2014年4月25日 星期五

小巴重組大綱(3)

3) 荃灣區

整個新界區以荃灣區紅小線網絡最密集。因牽涉到的路線多且密,需獨立成篇。另因應沙中線通車,小巴線重整,也會是考慮因素。

a) 梨木樹至荃灣線,正名為324,由梨木樹開出,沿和宜合道、青山公路荃灣段往返,荃灣總站設於川龍街,近荃灣街市。

b) 荃灣至石梨線、荃灣至象山線、石梨至葵芳線,分別正名作315、316、413

c) 一眾來往荃灣、葵涌至西九龍之紅小線,可綜合來重整,成幾條線:主線為331(荃新天地←→旺角朗豪坊),經大河道、沙咀道、德士古道、荃灣路、葵涌道、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、上海街(回程則經上海街、山東街、新填地街、亞皆老街、櫻桃街入西九龍走廊);而支線分別為421(梨木樹←→旺角朗豪坊)和425(大窩口←→旺角)。前者針對北葵涌,經和宜合道、青山公路葵涌段、蝴蝶谷道、西九龍走廊,之後路線與331一樣;後者則針對中葵涌,總站設於大窩口石頭街,經大窩口道、興芳街、葵涌道、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、上海街、登打士街、砵蘭街、長沙街,總站設於旺角創興廣場(回程則由總站經彌敦道、亞皆老街、櫻桃街入西九龍走廊)。

當難以應付沿途客時,則增設特別班次應付,如421A(石蔭←→旺角)和421B(石梨←→旺角),只開特定班次。

通宵服務則設兩條線,為N331(荃新天地←→旺角朗豪坊)、N421(梨木樹←→旺角朗豪坊)。前者取道沙咀道、德士古道、大窩口道、興芳街、荃灣路、西九龍走廊往返;後者則與421路線一樣。

d) 荃灣至觀塘線分拆──在轉綠小時,荃灣至觀塘線需分拆成兩條:一條為330(荃新天地←→觀塘),經大河道、沙咀道、德士古道、荃灣路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道;另一條則為422(梨木樹←→觀塘),經和宜合道、葵涌道、呈祥道、龍翔道、觀塘道。

而荃灣區其他區域,以增設特別班次來解決,如麗城花園的服務,改開330A(麗城花園←→觀塘)取代;石蔭和石梨,則開設特別班次422A(石蔭←→觀塘)和422B(石梨←→觀塘)來服務;葵涌工業區則開辦422C(葵興站←→觀塘)特別班次。這些特別班次皆只服務特定時段。

至於通宵班次,則因觀塘並非市區心臟,只需一條N330(荃新天地←→觀塘)就夠:與330分別只在荃灣至呈祥道一段,是取道大河道、青山公路荃灣段、葵涌道往返。

e) 荃灣至九龍城線修改路線──有見沙中線會途經九龍城,並與西鐵線連接,荃灣至九龍城小巴線,會作個修訂:改為423(葵盛圍←→九龍城),取道葵盛圍、盛福街、葵福路、葵芳站、興芳路、呈祥道、龍翔道,往返黃大仙、九龍城,後經彩虹道、沙田坳道、東頭村道、東正道、賈炳達道入九龍城,反之亦然。

f) 荃灣至土瓜灣分拆──同樣地,由於沙中線通車,加以觀塘線延伸至紅磡,來往荃灣至紅磡、土瓜灣,屆時已有鐵路,故荃灣至土瓜灣小巴線,也作如此修訂:改為424(葵興站←→土瓜灣),經興芳路、葵涌道、呈祥道、龍翔道、彩虹道、太子道東往返,土瓜灣總站設於九龍城道,介乎馬坑涌道交界。即是說,把服務範圍改成針對葵涌。

而葵興總站則使用目前綠小線89A的位置。屆時89A可縮短至葵涌村。

g) 對荃灣至坪石、慈雲山線之處理──關於荃灣至坪石線,路線正名325,走法則為經青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、彩虹道;而荃灣至慈雲山線,則正名326,由於九龍一邊僅服務屋村區域,來回程方向,則取道青山公路荃灣段、葵涌道、呈祥道往返,即是連葵涌之服務也包括了。

h) 開辦深井小巴線──元朗、屯門小巴線倘按筆者建議改,深井一帶服務,會出現空白。為此筆者提出開辦328(豪景花園←→白加士街),經青山公路深井段、荃灣路、葵涌道、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、上海街、佐敦道、白加士街,以佐敦白加士街為總站;回程則經白加士街、西貢街、上海街、彌敦道、眾坊街、新填地街、亞皆老街、西九龍走廊往返。沿途分拆出特別班次328B(麗城花園←→白加士街),以針對麗城花園居民;同時還分拆出328A(荃灣福來村←→白加士街),但卻是常規服務,取道荃灣路往來。

於是不計特別班次,荃灣區轉綠後之紅小線如下:

315(石梨←→荃灣)
316(荃灣←→象山)
324(梨木樹←→荃灣)
325(荃灣←→坪石)
326(荃灣←→慈雲山):經葵涌道。
328(豪景花園←→白加士街):經荃灣路,不經葵涌。
328A(荃灣福來村←→白加士街):經荃灣路,不經葵涌。
330(荃新天地←→觀塘):經荃灣路,不經葵涌。
331(荃新天地←→旺角朗豪坊):經荃灣路,不經葵涌。
413(石梨←→葵芳)
421(梨木樹←→旺角朗豪坊)
422(梨木樹←→觀塘)
423(葵盛圍←→九龍城)
424(葵興站←→土瓜灣)
425(大窩口←→旺角)
N330(荃新天地←→觀塘):經葵涌道。
N331(荃新天地←→旺角朗豪坊)
N421(梨木樹←→旺角朗豪坊)

2014年4月23日 星期三

小巴重組大綱(4)

4) 沙田、西貢區

由於沙田、西貢區紅小線數目較少,故重整會比較簡單。

a) 西貢對外線──目前西貢有兩條紅小線,分別為西貢至旺角線、西貢至觀塘線。轉綠小時,兩線分別改稱6號線和8號線,路線不變。

b) 沙田馬場線──沙田之紅小線基本是服務沙田馬場,有四條,為馬場至元朗、馬場至荃灣、馬場至佐敦道、馬場至觀塘線。筆者之想法如下:

* 沙田馬場至元朗線──於平日分拆出一條線627(元朗←→沙田市中心),總站設於裕景坊,取道錦田公路、林錦公路往返,不經大埔墟,直入吐露港公路往沙田;反之亦然。而在賽馬日,馬場至元朗線,則正名為627R,路線並修訂為與627一樣。
* 沙田馬場至荃灣線──路線安排與現有沙田至荃灣綠小線同一列:正名為482R(沙田馬場←→荃灣街市街),取道大埔公路沙田段、城門隧道、象鼻山路、大河道行走。
* 沙田馬場至佐敦線──此線正名作821R,定線為經沙田路、獅隧、窩打老道、上海街;平日不服務。
* 沙田馬場至觀塘線──正名824R,定線為經沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道;平日不服務。

c) 開辦新線──由於沙田本有鐵路,加以沙中線通車,筆者認為沙田不需有太多小巴服務。而除上述的627外,也可開辦兩條:

* 824(沙田站←→觀塘):取道沙田鄉事會路、沙田圍路、沙田路、獅隧、龍翔道、觀塘道往返。
* 825(大圍站←→觀塘):取道紅梅谷路、獅隧、龍翔道、觀塘道往返。

d) 重組城隧小巴線:一些城隧小巴線,筆者建議也可在是次紅轉綠之計劃中,修訂路線:

* 403A小巴線之總站,改設於瀝源,同時繞經沙田市中心。
* 目前有條481A,改造成482(沙田站←→荃灣街市街),由沙田至城隧一段,由沙田火車站開出,直入大埔公路沙田段往城隧,反之亦然;而班次、收費則按481A一套。
* 原來的482因本屬通宵線,改名作482S,總站搬往瀝源,同時繞經沙田市中心。
* 481B分拆出483(大圍站←→荃灣街市街),經美田路、大埔公路大圍段、城隧、象鼻山路、大河道往返。同時原來481B,改為繁忙時間行走,由483抽調車輛服務。

2014年4月19日 星期六

小巴重組大綱(5)

5) 九龍區

九龍區的紅小路線甚多,轉綠小時,處理會較複雜。倘先易後難,可先從東九龍之公屋區入手。這些東九龍區域都有小巴直達旺角,則轉綠小時,會改造成六條線,以通菜街、花園街(亞皆老街以北一段)作總站,旺角方向取道太子道東、洗衣街、旺角道入通菜街(或花園街),回程則由通菜街(或花園街)轉入亞皆老街,沿太子道東返回。而另外,往佐敦之路線大抵是針對尖沙咀之乘客,故紅轉綠時,一些線路,會延至尖沙咀──目前有兩總站是空著不用,為原紅小線最佳落腳點,分別為尖東明輝中心、尖東麼地道(麼地道公園旁)。

a) 慈雲山小巴線──其一,往旺角之小巴線,正名為154,取道蒲崗村道、彩虹道、太子道東、太子道西(回程亞皆老街)往返,總站設於花園街;其二,往佐敦道者,改造成164(慈雲山←→尖東站),經蒲崗村道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、加士居道、彌敦道,總站設於西鐵尖東站(回程由尖東站開出,經梳士巴利道、漆咸道南,後按原來路線走)。

b) 秀茂坪小巴線──往旺角之線,轉綠時,正名為155,來回程由太子道東至秀茂坪一段,皆改以秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道往返,旺角總站位於通菜街;而佐敦線,則改造成165(上秀茂坪←→尖東站),經將軍澳道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、加士居道、彌敦道,總站一樣設於西鐵尖東站(回程由尖東站開出,經梳士巴利道、漆咸道南,後按原來路線走);至於兩條往返秀茂坪至觀塘之小巴線(人稱16座和45座),則正名為151和151A,路線不變。

轉綠小時關於秀茂坪之總站,可作如是辦:全部以上秀茂坪為總站,而原來的巴士線,則縮短至中秀茂坪,或延長上安達臣道,蓋因安達臣道一帶,已有新區發展。

c) 藍田小巴線──藍田至旺角小巴線,在轉綠小時,正名作156,總站分別設於藍田北和旺角花園街,沿將軍澳道、觀塘繞道入太子道東,反之亦然;藍田至佐敦線則改造為166(藍田北←→尖東站),經將軍澳道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、加士居道、彌敦道,總站一樣設於西鐵尖東站(回程由尖東站開出,經梳士巴利道、漆咸道南,後按原來路線走);至於藍田至觀塘之小巴,總站則設於平田,並正名作152

d) 油塘小巴線──油塘至旺角、油塘至佐敦、油塘至觀塘線,分別正名為157、167、153;其中油塘至旺角線,總站設於旺角通菜街,並在駛至鯉魚門道後,改經觀塘繞道入太子道東,反之亦然;油塘至佐敦線,則也以西鐵尖東站為總站,經鯉魚門道、觀塘繞道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、加士居道、彌敦道,回程則由尖東站開出,經梳士巴利道、漆咸道南,後按原來路線走;而油麗村至觀塘的一條,則正名為153A。

e) 觀塘小巴線──主要是針對跨區域(固然是整個九龍間)之線。對旺角線,正名為158,以通菜街作總站,經觀塘道、太子道東往返;對佐敦道線,總站搬往尖東麼地道(百周年紀念公園對出),編號則稱168,經觀塘道、啟德隧道、東九龍走廊、漆咸道北、漆咸道南往返。

與此同時又重組成另一線67(觀塘裕民坊←→紅磡),總站設於紅磡差館里,大致是沿漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道、太子道東、觀塘道往返。

f) 牛頭角小巴線──因上述重組時之改動,牛頭角也會涉及在內。其一,目前稱9號線之紅小線,改稱159(牛頭角←→旺角),總站分別設於牛頭角巴士總站、旺角花園街 ,取道牛頭角道、太子道東、太子道西、洗衣街往返,折返點為通菜街,沿亞皆老街、太子道東返牛頭角;其二,另開169(牛頭角←→尖東),總站分別是牛頭角巴士總站和尖東麼地道(百周年紀念公園對出),取道漆咸道南、漆咸道北、馬頭圍道、馬頭涌道、太子道東、牛頭角道;其三,目前牛頭角至觀塘、牛頭角至彩盈之紅小線,分別正名161和161A,路線皆不變。

g) 九龍灣小巴線──由於只涉及一條線,情形易辦得多:路線變成55(旺角東站←→九龍灣),變成東鐵接駁線,循環線運作,去程經洗衣街、亞皆老街、太子道東、偉業街、啟祥道,往九龍灣巴士總站(即目前107總站)作折返點,後沿啟祥道、偉業街、太子道東、太子道西、洗衣街回旺角東站。

h) 黃大仙小巴線重整──現在有一條70號綠小線往返鑽石山地鐵站至大角咀,途經旺角。而黃大仙至旺角之小巴,則可作如是調整:對黃大仙下村一條,改造為31(黃大仙下村←→奧運站),總站設於黃大仙總站(即目前106總站),去程經東頭村道、東正道、樂善道、賈炳達道、聯合道、亞皆老街、櫻桃街,而回程則經櫻桃街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街折返;而還有一條來往富山的,則由70分拆出來,稱70B(富山←→奧運站),路線除是直達富山外,大致與70一樣。

i) 土瓜灣、紅磡、何文田小巴線重組──其一,土瓜灣至旺角一條,正名為1(欣榮花園←→旺角花園街),循環線運作,經馬頭圍道、九龍城迴旋處、亞皆老街、花園街,以花園街作折返點,沿花園街、登打士街、窩打老道、亞皆老街、九龍城迴旋處回土瓜灣;其二,土瓜灣譚公道至何文田一條,正名為4,路線不變;其三,旺角至何文田村、愛民村的紅小線,在轉綠小時,分別正名為58、58A,循環線運作,以旺角花園街作總站,在駛往何文田後折返花園街;其四,來往旺角至紅磡之紅小線(被稱為71號者),轉綠小時,沿用回「71」此一編號,旺角總站設於花園街(亞皆老街以南),經何文田佛光街往來;其五,紅磡、土瓜灣至荔枝角之紅小線,分拆成64(長沙灣甘泉街←→土瓜灣)和64A(長沙灣甘泉街←→紅磡),兩者皆取道西九龍走廊往返,而分別在於前者不經紅磡之街道。

j) 觀塘至深水步區線──觀塘至深水步、長沙灣路線,在轉綠時,需作重組:其一,觀塘至長沙灣線,正名82(長沙灣甘泉街←→觀塘),在荔枝角開出後,沿西九龍走廊、加士居道天橋、東九龍走廊、啟德隧道往返觀塘;其二,從82線分拆出84(長沙灣青山道←→觀塘),總站設於長沙灣青山道,經大坑東道、界限街(回程太子道西)、太子道東、觀塘道往返;其三,82從中分拆出特別班次82A(長沙灣甘泉街←→藍田北)、82B(長沙灣甘泉街←→鯉魚門),於特定時段行走,以針對觀塘某些區域之需求。

k) 長沙灣、深水步小巴線──有兩條可作如是處理:其一,青山道至紅磡、土瓜灣線,可分拆為兩條:40(長沙灣青山道←→紅磡)和40A(長沙灣青山道←→土瓜灣),前者經青山道(回程元州街)、欽州街、深旺道、海輝道、連翔道、西九龍走廊、加士居道天橋、漆咸道北往返,後者則兩回程取道青山道(回程元州街)、欽州街、荔枝角道、界限街(回程太子道西)、九龍城迴旋處,馬頭涌道;其二,美孚至佐敦道,正名作11(美孚←→油麻地),路線不變。

於是重組後不計特別班次,九龍區小巴線如下:

151 觀塘裕民坊←→中秀茂坪
151A 觀塘裕民坊←→上秀茂坪
152 平田←→觀塘
153 鯉魚門←→觀塘
153A 油麗村←→觀塘
154 慈雲山(南)←→旺角(花園街)
155 上秀茂坪←→旺角(通菜街)
156 藍田(北)←→旺角(花園街)
157 鯉魚門←→旺角(通菜街)
158 觀塘裕民坊←→旺角(通菜街)
159 牛頭角←→旺角(花園街)
164 慈雲山(南)←→尖東站
165 上秀茂坪←→尖東站
166 藍田(北)←→尖東站
167 鯉魚門←→尖東站
168 觀塘裕民坊←→尖東(麼地道)
169 牛頭角←→尖東(麼地道)
1 土瓜灣(欣榮花園)←→旺角
4 土瓜灣(譚公道)←→何文田
11 美孚←→油麻地
31 黃大仙下村←→奧運站
40 長沙灣青山道←→紅磡
40A 長沙灣青山道←→土瓜灣
55 旺角東站←→九龍灣
58 旺角(花園街)←→愛民
58A 旺角(花園街)←→何文田村
64 長沙灣甘泉街←→土瓜灣(欣榮花園)
64A 長沙灣甘泉街←→紅磡
67 觀塘裕民坊←→紅磡(差館里)
70B 富山←→奧運站
71 旺角(花園街)←→紅磡(寶其利街)
82 觀塘裕民坊←→長沙灣甘泉街
84 觀塘裕民坊←→長沙灣青山道

2014年4月4日 星期五

小巴重組大綱(6)

6) 港島區

港島區紅小線數目,也是相對較少,加以西港島線、南港島線通車,故重整時,會相對簡單得多。筆者建議如下:另開新綠小線,覆蓋部分紅小流水線之服務:

* 開辦54A(香港站←→西環爹核士街)──主要針對來往堅尼地城海旁至中環,循環線運作,大致取道干諾道中、干諾道西往來。

* 開辦81(柴灣康翠台←→百德新街)──此線大抵是針對柴灣地鐵站一帶,取道康民街、柴灣道、東區走廊、維園道、告士打道、百德新街往來。

* 開辦82(杏花村←→西灣河)──主要服務英皇道一帶乘客,循環線運作,經盛泰道、東區走廊、東喜道、阿公岩村道、柴灣道、筲箕灣道往來。

* 筲箕灣至柴灣線正名──對筲箕灣至柴灣線,正名作83(筲箕灣←→柴灣站),一如改造前,取道柴灣道長命斜。

* 香港仔至中環線重組──由於石排灣村需取道香港仔水塘道,而此路斜度有1比5,不太適合雙層巴士行走,加以南港島線通車,筆者提議此線改造,成85(石排灣村←→中環),經香港仔水塘道、香港仔大道、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西、干諾道中往返,中環總站與現今一樣。

另,因85線途經田灣,則另設85A(田灣←→中環),作為85之分支。

* 香港仔至石排灣村線──此線改造成86(香港仔東勝道←→石排灣村),循環線運作,途經東勝道、香港仔大道、香港仔水塘道、漁光道、香港仔水塘道下回香港仔。

* 香港仔至西環線重組──對香港仔至西環線,正名作87(香港仔漁暉道←→石塘咀),取道香港仔大道、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、士美菲路、德輔道西往返。

* 筲箕灣至石澳線──由於石澳已有新巴9號線往返筲箕灣,重組小巴線時,筆者建議來個分別:筲箕灣至石澳線,正名作90(筲箕灣←→大浪灣村),取道柴灣道、大潭道、石澳道、大浪灣道往返。於週末假日,開辦90R(筲箕灣←→石澳),經柴灣道、大潭道、石澳道。

2014年4月3日 星期四

小巴重組大綱(7)

7) 過海線

過海線情形也是複雜得多,蓋因難就難在三條過海隧道,只有紅隧收費較低,倘考慮到此一成本,改造小巴線時,除個別者外,會困難得多。既如是,則在改造時,提議作出一些成本優惠來應付。至於編號方面,筆者建議使用2字頭顯示──為預留空間作日後新線用,201-249,代表九龍至港島;而250-299則代表新界至港島。

* 西環至旺角線──對此線,直接正名作201,旺角總站搬往旺角東站,即巴士總站現址。或問原來巴士線如何?筆者建議如下:44、58X、59X、67X皆搬往大角咀,繞經旺角,一如32、37、66X等線。其中44總站設於維港灣,而58X、59X、67X則搬往奧運站;與此同時31B、32、37也移師至維港灣。

通宵班次則正名為N201,一樣以旺角東站作總站。

* 觀塘至柴灣線──此線本身是先經筲箕灣才入柴灣。但考慮到小巴本身承載能力,筆者提議分拆:為202(觀塘站←→柴灣站)和203(觀塘站←→筲箕灣),前者取道鯉魚門道、東隧、東區走廊、柴灣道長命斜、柴灣道;後者則途經鯉魚門道、東隧、東區走廊、西灣河、筲箕灣道。兩者總站皆設於觀塘地鐵站,當是接駁地鐵用。

而觀塘至柴灣線原本設有九龍灣之班次,則此等班次乃同樣分拆,成202P(九龍灣←→柴灣站)和203P(九龍灣←→筲箕灣)。

* 觀塘至西環線──改造時筆者提議如下:正名為204(西環←→觀塘),觀塘總站設於宜安街,取道觀塘道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、西九龍走廊入西隧。倘沿途供不應求,則設立一些支線,作特別班次用。

* 香港仔至旺角線──正名為205,取道石排灣道、薄扶林道、西隧、連翔道、櫻桃街、亞皆老街(去程經櫻桃街、新填地街、旺角道、洗衣街才入亞皆老街),總站設於旺角東站。通宵路線則正名N205,路線與日間線一樣。

* 灣仔至旺角線──此線是通宵服務,然筆者認為日間也可提供服務,只是路線略有不同──日間線稱作206(銅鑼灣←→旺角),銅鑼灣總站設於糖街,旺角總站則位處金雞廣場。九龍方向206取道告士打道、紅隧、公主道、培正道、梭椏道、亞皆老街、花園街、豉油街、洗衣街;港島方向則經奶路臣街、花園街、山東街、染布房街、窩打老道、培正道、公主道、紅隧、維園道、彎位、告士打道、波斯富街、軒尼詩道、怡和街。拆出如此路線,是考慮到銅鑼灣和旺角皆是購物旺區,人流足以支持此等小巴線。

至於原來之通宵服務,則變成N206,路線不變。

* 蘭桂坊至旺角線、筲箕灣至旺角線、銅鑼灣至觀塘線、銅鑼灣至慈雲山線、灣仔至藍田線──分別正名作207S、208S、209S、210S、211S,前四者取道紅隧往返,後者則使用東隧,經油塘往藍田。

* 荃灣至灣仔線──正名為250(福來村←→灣仔譚臣道),取道荃灣路、西九龍快速、西隧、干諾道中、紅棉路、金鐘道、軒尼詩道、莊士敦道,總站設於灣仔譚臣道,近菲林明道交界。同時間另一條來往荃灣至銅鑼灣的紅小線,則改造成250的特別班次,路線、服務時間不變。

* 葵涌至灣仔線──正名為251(光輝圍←→灣仔譚臣道),取道葵涌道、西九龍快速、西隧、干諾道中、紅棉路、金鐘道、軒尼詩道、莊士敦道,總站設於灣仔譚臣道,近菲林明道交界。

* 銅鑼灣至屯門、元朗線──全線大分拆,拆出多條路線,分別為252(元朗水車館街←→中環林士街)、252S(元朗水車館街←→銅鑼灣)、253(富泰←→中環林士街)、253S(富泰←→銅鑼灣)、254(青山灣←→中環林士街)。其中帶有S字者為夜間線,252S取道元朗公路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中、告士打道往返;253S則取道青山公路、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中、告士打道。

至於不帶S者則為日間線,特意改為連接中環,總站設於林士街。252取道三號幹線、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中;253取道藍地交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中;254則取道青山公路黃金海岸段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西隧、干諾道中。

* 銅鑼灣至大埔、上水線──一樣分拆出多條線,為255(上水←→中環林士街)、255S(上水←→銅鑼灣)、256(大埔墟←→中環林士街)。其中帶S者為夜間線,取道告士打道、干諾道中、西隧、連翔道、青沙公路、大埔公路沙田段、吐露港公路、大埔墟、粉嶺公路、馬會道入上水。而不帶S者則為日間線,也是特意改為來往中環:255取道馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、西隧、干諾道中;而256則與255差不多,但只到大埔,不經粉嶺公路。

* 銅鑼灣至西貢線──路線、服務時間不變,只是正名作260S。

2014年4月2日 星期三

小巴重組大綱(8)

8) 增闢總站資源

筆者為小巴重組大綱,一共撰文七篇。按其實小巴此一交通工具,整體較宜點到點服務,故總站之安排,對小巴客量,至關要緊也。而在重整小巴服務時,筆者認為也應增建一些總站,予小巴路線用。當然不同區域情形不同,應個別處理。

1) 元朗、屯門區:整體元朗小巴總站空間較多,毋須額外增建;而至於屯門區,富泰、友愛南、青山灣總站,在筆者建議之巴士線重整下(見《路線改動具體建議4》),會有所騰空。則此三個總站,可予小巴作總站用。

2) 上水、大埔區:對上水區,筆者提議在石湖墟遊樂場現址,興建一個小巴總站,予所有上水原紅小線用。空間該足夠大,且位處石湖墟中心,有利匯聚人流;而原址是個球場,筆者也建議於石湖墟賽馬會遊樂場,另建一個,以作彌補。

至於大埔墟,則大埔運頭街近運頭坊有一個停車場,可改建成小巴總站。屆時所有大埔原紅小線,皆以此站作總站。

3) 荃灣、葵涌區:荃灣區整體以葵涌較麻煩,蓋因葵涌本就沒什麼總站空間,且有的,位置上均缺優勢。筆者覺得可於葵涌大連排道遊樂場現址,改建一個小巴總站。屆時424(葵興站←→土瓜灣)、628(元朗←→葵涌)、633(富泰←→葵涌)皆可使用此站。

4) 九龍區:在旺角,筆者提議在旺角道遊樂場,騰一部分空間,闢建小巴總站。屆時部分旺角小巴線,可使用此一總站。而較適合使用者有:626(元朗←→旺角)、630(富泰←→旺角)、631(友愛南←→旺角)、632(青山灣←→旺角)四線。

而同時間,觀塘地鐵站巴士總站,也理應重建,除了近鯉魚門道一邊,作巴士中途站外,其餘部分,則予小巴路線用。

5) 港島區:倘按筆者建議重組南區巴士線(見《路線改動具體建議11》),則香港仔總站會被騰空。屆時可安排小巴線使用之,同時劃一部分,予巴士作中途站;中環林士街也是小巴總站之理想地點。而另外,西環也是最缺乏小巴總站空間之地區。或者,於吉席街花園現址改建小巴總站,亦未嘗不可也。

2014年3月23日 星期日

魚與熊掌之關係

早陣子馬來西亞飛機失蹤為國際焦點──找不找到客機已無關要緊,蓋因多數都是客機失事掉入海中。而過去客機失蹤多時才被證實墜毀,也非無例子。

在此筆者想到一個問題,那就是飛機這東西,儘管其製造技術在一個世紀間,已大有躍進,尤其是安全性,但倘發生一次意外,肇事客機型號,通常身敗名裂──筆者不熟飛機,也知道有這樣的例子。又曾指出,品質是成本之一部分,既如是,則飛機服務成本高昂,誠必然之事也。多年以來,坐飛機被視作有錢人之專利,雖看似不好,倘從安全性考慮,不無因由。

近幾年國際間出現了一種廉價航空,即是說機票以低價作招徠。說明是低價,則服務水平之低也不難預期。例如說使用的飛機,可能是一些品質沒那麼好的機種。而用這些品質沒那麼好的機種,安全性又作如何看?問題便不簡單矣。報導說,馬來西亞飛機失事,可能是因為涉事之航空公司,為應對廉價航空競爭,刻意降低成本,以確保票價低──好像說,飛機之安全裝置也被省回。

是次事件也可引申一個困難:交通工具究竟是服務品質要緊,還是票價要緊?要知道天下沒白吃之午餐,而品質又是成本一部分。倘講求品質──包括安全性,則必以高票價為代價。而對經濟能力較差者,票價是關鍵考慮,而好些時候,他們會覺得,強調安全性或服務素質,是加價的方便理由。

在一些發展中國家,比如印度,常都會發生一些嚴重之客車意外,而這些客車從新聞圖片看,涉事客車都是些破舊車種,或一些低價之車型。死得人多固然是悲劇,然印度人也清楚,錢是大問題!

當朋友對交通服務牢騷滿腹時,實應權衡一下你究竟想要什麼:票價高低與服務水平,是魚與熊掌之關係。

2014年2月25日 星期二

接駁巴士變革(1)

之前筆者提出把一些巴士線交由兩鐵接手,其形式是由九巴出售這些線專營權予兩鐵。如此九巴可以有賺之餘(當是補償),又可脫掉包袱,而兩鐵也可藉接駁線,擴大服務範圍。然新年假期間回頭一讀,感覺不夠詳盡,也欠系統。故趁新年假期,筆者決定,來個詳盡的建議。

大抵大綱是沒兩樣:鄉郊的54、73K、76K、77K、78K、79K,皆會包括在內,而其他一部分路線,也會包括。之不過涉及之路線,說多不多,說少不少。依筆者粗算,涉及用車數目,約有120部。考慮到有一定規模,具體內容是這樣的:出售路線計劃,是分階段進行,而在各個階段,路線會作出修訂,作出分拆,作出重組。而用車方面,則也是按步就班地購置,且二手車,會有一定數目。按筆者估算,需購買的巴士數目,估計有130部,當中76部是二手車,而餘下的全新巴士,也不過五十餘部。

廢話少講,照說可也。

1) 第一階段:54、73K、76K、77K、78K、79K

第一階段是牽涉新界鄉郊線,包括51、54、73K、76K、77K、78K、79K七條。在出售予東、西鐵後,路線需作重組,內容如下:

K67(上村←→朗屏)──由54轉變而來,接手時延至朗屏,與K66同一總站。其路線則經:錦田公路、青山公路元朗段、擊壤路、安寧路、媽廟路、宏達路、鳳池路、朗屏路(回程則經朗屏路、鳳池路、屏會街、安寧路、媽廟路、青山公路元朗段,後按原來路線走)
K30(上水←→元朗東)──76K接手後改稱K30,縮短至元朗東,方便接駁西鐵。其路線則經:新豐路、寶運路、寶石湖路、青山公路古洞段、古洞路、青山公路新田段、落馬洲轉車站、青山公路新田段、新潭路、青山公路元朗段;回程則走青山公路元朗段、青山公路潭尾段、青山公路新田段、青山公路古洞段、寶石湖路、寶運路、新運路
K31(上水←→元朗東)──即原來77K,一樣縮短至元朗東,方便接駁西鐵。而路線則是:新豐路、寶運路、寶石湖路、粉錦公路、錦田公路、東匯路、錦上路站、東匯路、錦田公路、青山公路元朗段
K32(上水←→文錦渡)──即73K,跟九巴時一樣,經新豐路、寶石湖路、馬會道、文錦渡路。
K33(上水←→打鼓嶺)──即79K,接手後路線改成:新運路、粉嶺站、新運路、沙頭角公路、坪輋路。作如是者,乃於粉嶺站設另一接駁點。
K34(上水←→沙頭角)──即78K。由於九巴時的78K路線極之迂迴,為減少繞路,強化接駁功能,在東鐵接手後,路線修訂如下:新運路、粉嶺站、新運路、沙頭角公路。
K64(元朗東←→大帽山)──由51分拆出來,經青山公路元朗段、錦田公路、錦上路、荃錦公路,於大帽山郊野公園掉頭(因元朗一段荃錦公路幾乎沒人口,倘嫌上山麻煩,可索性設站於雷公田,同時把綠小72線縮至上村便可)。
M50(荃灣站←→大帽山)──也是由51分拆出來,總站設於荃灣地鐵站,經西樓角道、蕙荃路、荃錦交匯處、荃錦公路,於大帽山郊野公園掉頭;回程則經荃錦公路、荃錦交匯處、蕙荃路、廟崗街、城門道、西樓角道。

其中51,需進行分拆,成兩條線:K64,來往元朗至大帽山,和M50,來往荃灣至大帽山。大帽山總站設於大帽山郊野公園停車場,屆時劃一個位予巴士埋站即可。巴士在大帽山總站,稍作停留,之後折返。而考慮大帽山站位空間,兩線會組成聯合班次,共十五分鐘一班。而後者總站設於荃灣站,乃基於39A、238M合併,59M、66M延至葵芳後(於《路線改動具體建議2》、《路線改動具體建議4》中有述),留下了總站空間。

筆者估計七條線所需用車數目:K32兩部、K33三部、K34六部、K67四部,總數共十五部;而K30、K31則需各用六部巴士,K64兩部,M50兩部。換言之,牽涉用車數目有31部。在接手同時,九廣鐵路可向九巴,購買30部Enviro200單層巴士,如此好處是:與西鐵車隊相對應。至於剩下一部,從後備車抽一部便可。

2) 第二階段:273、71A

第二階段只涉及兩條線:273、71A,數目僅2條。接手後兩線不會有大變動,如下:

K35(華明村←→粉嶺站)──273改編而成,全線實際只須經百和路,然後折返。
K19(富亨←→大埔墟站)──即71A,一樣只經南運路往返。

兩線用車大抵牽涉數目不多:K35全程實際可用7部;K19有5部。此階段九廣鐵路可向九巴,再購買餘下11部Enviro200單層,並抽兩部後備車。

3) 第三階段:34M、37M、39M、43M

第三階段是荃灣、葵青區路線,有四條,分別為34M、37M、39M、43M。因為是服務荃灣、葵青區,接駁地鐵為主,4條線會以M字頭顯示(上面那M50正有此意)。

M51(荃灣站←→荃灣西約)──即原來的34M,總站設於荃灣地鐵站(59M、66M延至葵芳,60M延至荃灣西站後,會留下了空間予M51),經青山公路荃灣段往灣景花園,後按同一條路折返。
M52(葵興站←→葵盛)──即37M,路線不變。
M53(葵興站←→青衣南)──即43M,總站延至葵興,經興芳路、青衣南橋入青衣南,繞一個大圈後,再沿興芳路返回葵興。
M54(荃灣站←→荃景圍)──即39M,總站設於荃灣地鐵站,在荃景圍繞一個大圈,後返回荃灣地鐵站。

M53延至葵興乃因要與M52同一總站,以節省站長資源;而M51、M54加以上述的M50,也是同理。因整體路程不長,五線皆以循環運作。

此四條線基本除M53外,用單層已可。其中M51涉及3部巴士,M52同樣需3部巴士;M53估計需5部雙層巴士,而M54則僅需3部單層。對單層巴士,地鐵只須訂購小量新車,約共10部(筆者看日、韓系已可,蓋因價格較低,維修成本不高);而5部雙層巴士,則可向九巴買進5部二手雙層──比如說Neoplan或Scania。

4) 第四階段:282、283、284、272K、289K、87K

第四階段重點落在沙田區,涉及六條路線:282、283、284、272K、289K、87K,皆屬接駁性質,最宜由東鐵接手。

K1(沙田站←→新田圍):由282改編,循環線形式,先由沙田火車站開出,駛入沙田市中心,後按來路線走,最後返回沙田火車站。
K2(沙田站←→美城苑):即283,路線不變,但改沙田火車站作總站。
K3(沙田站←→濱景花園):即284,路線一樣除改以沙田火車站作總站外,不變。
K4(大學站←→科學園):即272K,路線不變。
K5(大學站←→富安花園):由289K改編,路線與原來的一樣。
K6(大學站←→錦英苑):由87K改編,路線與原來的一樣。

與荃灣區一樣,沙田區的六條線,三條以沙田站作總站,另三條則設於大學站。而為節省站長資源,加以短途性質,六條線全以循環形式行走。大學站原來三條皆本以此站為總站,故可不變,惟沙田站三條,則需85K、86K延長路線(於《路線改動具體建議7》中有述)時,才一併進行。

因為此一階段涉及的六條線,總體有一定客量,不多不少需用到雙層巴士,尤其是K6:其中K1需用3部單層,K2需單層4部,K3則需6部雙層巴士;K4估計需3部雙層和1部單層,K5、K6則分別需雙層巴士4部和13部。即是說,共需單層8部,雙層26部。如同荃灣區,由東鐵訂購10部單層,同時向九巴買進30部二手雙層,其中4部作後備。

5) 第五階段:7M、12A、24

九龍區有三條線可交由東、西鐵經營。分別為7M、12A、24。與此同時另開兩條全新路線,以針對啟德郵輪碼頭。

M11(又一城←→竹園):由7M改造,延長至又一城,以接駁東鐵,經達之路、歌和老街、窩打老道、聯合道、樂富村、鳳舞街、馬仔坑道、竹園道、雅竹街、黃大仙道、馬仔坑道、鳳舞街、樂富村、聯合道、窩打老道、歌和老街、達之路
M12(南昌站←→黃埔花園):由12A改造而成,路線與原12A無異。地鐵黃埔站啟用時,M12也會扮演接駁角色。
M13(旺角東站←→啟德新區):由24改造,主要是針對啟德一帶的新公屋群,總站設於啟業村,先經新公屋群,後沿協調道入太子道東、太子道西,入旺角火車站;回程則經亞皆老街、太子道東、協調道返回。
M14(南昌站←→啟德郵輪碼頭):新開路線,筆者的建議是,經欽州街、荔枝角道、界限街、太子道東、偉業街、啟祥道、宏照道,後按相關通道入碼頭,反之亦然。
M15(觀塘地鐵站←→啟德郵輪碼頭):新開路線,經觀塘道、勵業街、偉業街,後按相關通道入碼頭。

服務啟德郵輪碼頭不止有M14、M15兩條,還有205和89兩條(於《路線改動具體建議7》、《路線改動具體建議8》中有述)。而由於是市區線,客量或會較多,多少需用雙層巴士。按目前資料看,M11屆時需4部單層,M12需11部雙層,M13需4部單層,M14需9部雙層車,而M15則6部單層。則此中涉及的20部雙層,可直接訂購全新來解決,而餘下的單層共14部,也同樣。

2014年2月24日 星期一

接駁巴士變革(2)

前文詳述了九廣鐵路接手部分九巴接駁線之事。儘管本身東、西鐵接駁巴士線,數目相對地少,然筆者倒有少許地方可建議重整。尤其是在接手九巴路線時,最好一併進行。

1) K51路線大重組──K51本質是接駁西鐵至大、小欖。然大欖總站面積細小,加以53縮短至大欖(《路線改動具體建議4》有述),筆者想到一個修改K51路線之計,如下:K51改為(西鐵屯門站←→掃管笏),全程改經杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、小欖交匯處、青山公路大欖段、大欖總站、青山公路大欖段、掃管笏路。即是說,是改經屯門公路接駁大、小欖,不像現在般取道青山公路經青山灣。

在修改路線後,因為變成純粹郊外線,K51班次,大可雙位數字,且因取道屯門公路,行車時間大為減少,故只用兩部單層,也無妨。

2) K53延長路線,提升至每日全日服務──在K51改道後,其原來在富泰一段,則由K53代替:K53改為(兆康站北←→掃管笏),經藍地交匯處、青山公路嶺南段、青山公路新墟段、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路青山灣段、青山公路掃管笏段、掃管笏路。此改動有好處,那就是不用另開特別班次,接駁富泰至兆康站,蓋因屆時已可全日接駁此群客源。

K53改動後班次可頻密一些,而用車則由原來K51全數過檔便可。

3) 開輕鐵線取代506──對506,筆者有一個建議,那就是另開新輕鐵線,以取代506:此線是連接天水圍至屯門,筆者姑且稱之752(天榮←→屯門碼頭),路線大抵是由天榮站開出,經翠湖、天瑞、天耀入洪水橋,直往屯門,後走新墟一段支線、經西鐵屯門站,再沿杯渡路、青雲路走屯門碼頭;相反方則倒轉地走。

作如是者,是考慮到來往天水圍至屯門之需求,該相當龐大,而新線同時又可針對接駁西鐵屯門站至屯門碼頭。如此則在繁忙時間,兩邊方向皆有一定客流。

按照上述幾點去做,好處是,可節省一小部分用車(雖然數目實質不算很多),以支援從九巴接手之接駁線。

2014年2月23日 星期日

接駁巴士變革(3)

關於九廣東鐵接駁巴士,筆者還想到以下幾點,供參考:

1) 接手新界綠色小巴線78:此線本是接駁三號幹線巴士站至落馬洲,但客量不佳。嚴格講此種路線,最好由東、西鐵自行經營。筆者的建議是,取消78,換上了全新巴士線(錦上路站←→落馬洲站),由東、西鐵經營,接駁福田口岸至錦上路西鐵站,路線與小巴線78,大致雷同。

2) 接手九龍綠色小巴線49:九龍的49小巴線,一樣營運狀況欠佳。筆者想到也可以由地鐵接手,形式是:取消49,換上接駁巴士線(彩虹←→安達臣道),經彩虹地鐵站、新清水灣道、安達臣道,變成接駁安達臣道一帶至彩虹地鐵站。

3) 接手296M:筆者在述及將軍澳線改動時沒提到296M,原因是當時未想到如何處置。現在的看法是,可由地鐵接手經營,路線不變。

4) 開辦屯門至荃灣線:綜觀整個香港鐵路網,比較麻煩者乃屯門,蓋因西鐵線是先經元朗才到屯門,較為迂迴。倘不能興建一條鐵路線,直接接駁屯門至荃灣,筆者想到也可開辦接駁巴士線往返。可能的路線大綱如下:

*(屯門醫院←→荃灣西站):經青麟路、震寰路、鳴琴路、田景路、青田路、屯門公路、青山公路荃灣段、荃灣地鐵站、大河道
*(富泰←→荃灣西站):經青山公路嶺南段、青山公路新墟段、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、青山公路荃灣段、荃灣地鐵站、大河道
*(內河碼頭←→荃灣西站):經龍門路、皇珠路、屯門公路、青山公路荃灣段、荃灣地鐵站、大河道

由於按筆者大綱改造,九巴的M線皆幾乎直達葵青,此等接駁線乃填補屯門至荃灣的接駁空白。如是者九巴可集中資源服務屯門至葵涌,或其他X線。