另建兩條新鐵路

當興建屯門至荃灣線時，筆者之看法是，理應添上兩條鐵路。其一為沙荃線，而另一則為觀荃線。興建前者，乃提供一條鐵路，以應付沙田至荃灣之需求；而觀荃線，則旨在連接荃灣至觀塘時，覆蓋地鐵仍未有服務之區，比如九龍城、啟德新區──倘配合啟德新區發展，此線誠合宜也。

*沙荃線

名義上是「沙荃線」，筆者之構思是，由大埔開出，經沙田和葵涌，最後到美孚；於石梨站，為屯荃線接駁點。其具體車站如下：

大埔中心站、廣福站、科學園站、大學站、石門站、第一城站、沙田站、車公廟站、石梨站、大連排站、荔枝角西站

其中大學站、沙田站與東鐵站為轉乘點，而石門站、第一城站，則與沙中線轉乘；大埔中心站是位處大埔舊墟遊樂場；大連排站是指葵涌大連排路一帶，具體位置在金龍工業大廈以東；至於荔枝角西站，則設於荔枝角收押所，而收押所位置，乃另覓處新建（比如郊野公園）。

因牽涉之地區廣，筆者建議先興建第一城站至荔枝角一段，之後才再建大埔中心至第一城一段。

*觀荃線

與筆者之前一條差異不大，然在前文提及第五個方案之基礎下，分拆出來。

荃灣西站、葵福站、荔枝角西站、通州街站、旺角東站、九龍城站、九龍灣西站、觀塘南站、油塘站

此線會有幾個轉乘點，比如荃灣西站，是與屯荃線做轉乘交界；荔枝角西站與沙荃線設轉乘，而油塘站則為觀塘線、將軍澳線作轉乘，旺角東站則與東鐵線作轉乘；葵福站位處葵福路，葵盛游泳池對出花園；通州街站位於通州街與大角咀道交界。

*屯荃線

對於屯荃線，考慮到成本問題和覆蓋面，筆者提議採第二個方案，亦即：

屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、大窩口站、石梨站

設荃灣西站，乃旨在與觀荃線設轉乘；而石梨站，則是與沙荃線設轉乘點。如是者，屯荃線乃更能發揮效益。

屯門荃灣鐵路構思

筆者曾提出兩條鐵路，其一為觀荃線（連接荃灣至觀塘），之後尚有新界線，由屯門經荃灣到沙田。其中後者牽涉到屯門至荃灣線。

要提及屯門至荃灣線，乃因當局曾有此構思，只是被擱置一旁。擱不擱置也好，觀乎定線，似乎有嫌草率：比如設置之站，有荃灣西、灣景、深井東、青龍頭、掃管笏、三聖、屯門，市區段僅用西鐵荃灣西站接駁，接駁點太少；而青龍頭站、深井站，兩者有重疊之嫌。

那有什麼建議？筆者想到幾條，供參考：

1) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、大窩口站

此條大致是由西鐵屯門站出發，於荃灣西站，可轉乘西鐵線；同時藉大窩口站，接駁地鐵荃灣線。此線好處是：相對成本不大，蓋施工時不會很大規模，然建成後，能有效接駁現有地鐵網。

2) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、大窩口站、石梨站

與第一條一樣，然總站直達石梨。其目的，乃旨在同時接駁荃灣線至北葵涌。石梨站大約設於和宜合道工廠區一邊。

3) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣中站、大窩口站、石梨站、美孚站、九龍塘站

比第二條稍長，然接駁點更多，比如接駁西鐵線，就由美孚站解決；大窩口站則轉乘荃灣線；至於往九龍塘站，乃旨在接駁觀塘線、東鐵線（如到旺角東站）。

又或問：荃灣中站在哪？大約在荃灣大河道，雅麗珊社區中心現址。而此一社區中心，大可於荃灣大會堂廣場，另建一座新樓，取而代之。

4) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣中站、大窩口站、石梨站、美孚站、旺角東站、九龍城站、九龍灣西站、九龍灣站

簡言之就是連接到東九龍，同時兼顧東九龍至旺角之交通。九龍灣西站即啟德隧道口附近，連接現有九龍灣站；同時東鐵線接駁點，是改設於旺角東，而非九龍塘。此條好處當然是覆蓋面較廣，客流不成問題，然施工規模遠比前述大得多，故成本巨大，亦無可避免。

5) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣中站、大窩口站、石梨站、美孚站、南昌站、旺角東站、九龍城站、九龍灣西站、觀塘南站、油塘站

與筆者提及觀荃線合併，也是好在覆蓋面廣，惟建造成本，肯定是最大──甚至比第四條高。

悟性之關鍵

最近公開試放榜，又見到有些狀元之報導，彷彿像考科舉般。然而科舉也有榜眼、探花，那榜眼在哪？探花在哪？

說到底，今時今日考大學，已不是考十個優才行，皆因大學學位比以前多，且還「倒瀉籮蟹」。只是這些新進大學生，究竟有多少是具真才實學，明眼人一看就知。

說過了，讀大學絕非人之基本權利──中小學尚可算，但大學，則要視乎那學生做學問之資質，尤其是悟性。悟性不好，說什麼都是假，給他大學學位讀，讀出來，一樣不會好。

那要如何才算有悟性？一個關鍵是，對規律之理解。舉凡萬事萬物，其運行，都有其規律。就如物理定律說，靜者恆靜（不施加外力，物體是不會動），則藉此定理，能解釋何以河中石頭可被推動，然河岸石頭則不會──當然河水泛濫波及到河岸，情形則相反。這是自然科學角度看。

人類社會運行也有其規律，但研究時，問題是在於，研究社會不像研究自然界般，可利用實驗室解決──實驗室可論證熱力學定律、質量不滅定律，又或印證光合作用、呼吸作用原理等，但要論證人類某些決策行為，則不行。倘要研究，一個辦法是，要長時間之觀察，或實踐，且作結論過程中，結論可以錯。如是者，就要找另一定理作推翻。

正因為此，在社會研究領域，是經常可讀到一些不知所謂之文章、著作──自然界少得多，因研究相對容易。同時間，社會科學學者中，出現一些不學無術者，亦非奇哉怪也，因他們可藉研究工作之艱巨，掩飾自己。筆者常在報章讀到某些學者之言論，有時候筆者覺得，自己作之結論也比他們好──不是筆者自大，而是即使就事論事，這些人之言論，很難予人信服。

因之大學學生，很多時，是寧缺毋濫好。

小巴重組大綱後記

關於小巴路線重整問題，有過系列專述。然倘不按此一系列之建議，筆者也有另外建議。也許新建議在實行時，會相對容易些。

1) 把部分鐵路接駁線，改由兩鐵接手：好處是，可整合接駁交通資源，尤其是倘接駁線交由兩鐵接手，轉乘就可免費。由小巴經營，小巴考慮到收入問題，提供之優惠，往往有等於無。

有一條線頗適合交由兩鐵經營，為之87K（荃灣西站←→葵芳站）也，蓋因此線本身一開辦，是用來接駁西鐵；慈雲山之19M（慈雲山←→鑽石山站），也是上佳之選；另外連接沙田至大埔，取道大埔公路馬料水段之28K，因性質是接駁東鐵，也可交由兩鐵經營。其他合適路線有51M（麗晶花園←→德福花園）、39M（樂富站←→東頭村）、24M（油塘站←→藍田）。

2) 適當修改現有路線：比如元朗之75，因現今主力接駁過境，建議改經新田公路往返，同時分拆75A（元朗←→下灣村），行走原來路段；荃灣之99，大可改為不入西鐵，而改為到荃灣街市，蓋因由海濱花園至西鐵，走路也可，惟到荃灣街市就難得多。另外九龍之69A，則改為不經馬頭圍，乾脆由太子道東直入太子道西、界限街。

3) 把部分紅頂線改為綠頂：比較合適之路線，有往返旺角至觀塘、荃灣至旺角、荃灣至觀塘、觀塘至秀茂坪、觀塘至藍田、觀塘至油塘等。這些路線共通點是，皆是在總站開出後，即走快速路段到另一總站，而不須中途載客，合乎小巴經營特點。至於轉做綠頂，乃旨在把路線經營規範化，使形象正規些。

4) 發展長途綠色小巴線：舉例，可開辦一條元朗至旺角線，經三號幹線、汀九橋、青葵公路、連翔道入旺角西；又如，開設元朗至上水線，取道新田公路；再如，設沙田至觀塘線。筆者提議兩條：分別到沙田站、大圍站，皆直上獅隧、龍翔道往返觀塘。

個人認為於青衣設更多小巴線往荃灣，亦屬上佳建議：可於青衣部分私人屋苑設，比如美景花園、盈翠半島之類，又或青衣南之船塢。

5) 修訂紅頂條例：指的是放寬限制路段，不須全部，只需一部分即可。個人認為可以放寬兩條：屯門公路、吐露港公路。其他像三號幹線、大老山隧道、西九龍快速，以至荃錦公路，則不放寬也沒問題。

增座位不如修路線

有朋友問筆者對小巴座位數目之看法，事關當局欲增加小巴數目至十九座。筆者之觀點是：座位加不加實不重要，重要是小巴角色如何。定位不好，加座位也沒用。

具體說，即使維持十六座，倘定位得當，一樣沒問題：正常而言以小巴載客能力，不該中途載客，即使小巴去到廿四座，中途也載不了多少。因之朋友可以見到，紅色小巴定線，即使固定化，通常比綠色小巴，更具效率。舉例紅色小巴有觀塘至旺角者，大體是直走觀塘道、太子道直入旺角。然綠色小巴？則可能中途繞入新蒲崗、九龍城之類。如是者一個尷尬是：乘觀塘至旺角者，會嫌繞，而中途客，則可能上不到車。

中途繞一繞路，倘是巴士路線，尚走得通，然小巴則不行。

香港小巴問題就在此點：尤其是綠色小巴線，定線往往較繞，就算不繞，亦僅取道較慢路段。如是者倘一客多，就需額外車輛應付，無形中增加資源，浪費成本也。

追本溯源，皆因很多綠色小巴線，開辦時非看需求，且是按巴士一套方式去辦，即寄望中途也可載一些客。然小巴之本質，較宜作點到點之服務，中途載客，基本不切實際。倘作點到點服務，且中途不繞路，如此即使限載十六人，載客也可具效率。

如此一來，與其討論增加座位，倒不如重整一下小巴線，才更實際。

土地規劃為根本

倘深層次看，住屋問題有一點是不能不正視，就是土地規劃。政府諸公常說要增加土地供應，然一看，都是些偏遠地區，且這些偏遠地區，都是些沙頭角、天水圍、大嶼山之類。靠這些地區住宅，就能解決住屋問題？擺明癡人說夢話。

不是說偏遠地區不能開發，然關鍵在於，開發是為些什麼？僅僅是多建些住宅，乃最下下之策。試想，何以一向以來，如此多人抗拒搬入這些「山卡啦」？無非因為上班太跋涉也。

而板間房多，且都位處市區，原因不難理解：方便上班也。

也即是說，靠沙頭角、天水圍、大嶼山的土地來解決住屋問題，本質是緣木求魚，除非此等偏遠之域，發展出產業園之類，一如當年華富，有黃竹坑工廠區之便。

具體去說，整個香港土地規劃，是需推倒重來。簡言之，就是不能盲目，把人們搬到「山卡啦」，而是需於「山卡啦」，適當發展地區經濟。而現在政府所作，卻剛好相反。既如此，則板間房，只會越來越多。

要如何地區經濟？比如，鄰近新機場之東涌，可按近機場之便，發展相應行業，諸如酒店、寫字樓、展覽館之類。倘如是辦，則居於大嶼山者，上班當區就可。又如，屯門鄰近珠三角，海岸線多，大可把葵涌貨櫃碼頭搬到此，而原來葵涌碼頭土地，一大片，隨便抽一部分建住宅，夠供應也不止。

板間房另類思考

香港房屋問題有一嚴重現象，就是板間房問題。然倘細心觀察，當會發現這些板間房，通常集中於市區。而此間最普遍者計有深水步、油麻地，又或者新蒲崗、觀塘工廠大廈。何也？需求大是主因，而之所以需求大，是因租客知道租這些地區，會較方便上班，尤其是當對比諸如大嶼山、沙頭角、天水圍之類。而市區空間有限，對比起大需求，市區業主，乃把一個大單位分割，成小單位。通常租住這些單位者，以單身較普遍，故即使單位面積小，亦足以滿足需要。

至於板間房租金貴，則一定程度，反映板間房供不應求：當板間房需求大，必然刺激業主意欲，把更多單位切割，以增加供應。惟論現實，最大問題是政府本身：因政府之限制、禁止，使供應，不能正常增加。而政府亦沒合適措施，加以引導──公營房屋政策，根本是緣木求魚。

數十年來香港政府，都喜歡把人們搬到山卡拉，卻又絲毫沒思考，何以人們對搬到山卡拉，甚為抗拒。

舉一個例，早在七十年代華富落成時，當時很多人嫌華富偏遠，不願搬入。後來有黃竹坑工廠區，居於華富者，上班可選擇黃竹坑，而兩邊車程亦較短，因之未成大問題。再舉一例：大嶼山大澳也有公屋，與當年華富一樣，沒人肯搬入。惟悲慘者是，大澳公屋不像華富，有另一個黃竹坑在附近，因之居民，上班乃必須長途跋涉。要鼓勵人們搬入，自難上加難也。

因之從另一角度看，板間房不該被視為負面：紐約、東京等大城市，也有不少類似單位租給人們，而人們考慮的，是方便上班，多於住大面積。倘要住大屋，又要上班方便，揆諸全球各大城市，甚不現實。

事實是板間房質量如何，最主要取決於需求：租客對質量有要求，而又肯付錢，那自會有業主去包裝，反之亦然。而租金方面，政府少些限制，多加疏導，供應自然會多，以滿足到實際需求。

故一言蔽之，政府思維錯誤，是房屋問題越搞越嚴峻之主因。