細論新巴廿週年(4)

新巴接手後對中巴路線重組，動機沒問題，然問題在哪？筆者指出新巴經驗不足，恐怕才是核心：經驗不足，經營難免過失頻頻，而這反映於某方面，比如路線重組。倘對比城巴亦可明瞭：過去城巴經營多年，未嘗見有多少新巴般之錯誤，而這與經驗老到，大有關係。

中巴84正為例子：關於84，筆者亦於《柴灣巴士線個別介紹》有述，然也作個簡略──按其實84本意為來往工廠區之間，而筲箕灣、柴灣，舊時皆為工廠區。只是筲箕灣、柴灣之間本身非常近，近乎鄰里，故84同時亦有不少街坊客，比如來往柴灣街市，又如，於沿線上學之學生。此等客源對84甚有幫助，蓋因於九十年代香港製造業衰亡後，來往工廠區需求大減，有街坊客，84才還有得搞。類似84境況之例子也有，比如南區48、78。

所不同是，84及後卻被新巴一改，改到客量大減，兼取消收場。如此改動倘是方便工廠區人流，倒算合理──因尚經柴灣東工廠區。惟其時工廠區已是什麼景況？反而上學人流大呼不便，街坊客也被摒棄，明顯地，得不償失也。然則新巴何以無視此等街坊客？經驗不足之故，殆無疑問。

另外改動23B也是例子（見《半山巴士線個別介紹》）：改走告士打道，表面看可方便乘客由告士打道上半山，然而實際上，如此乘客本就為數有限，致一改線，客量反而不及改動前。

當年中巴開辦23B本意，實為輔助23，比如上下課時間，23客量較大，23B是可舒緩23壓力。因之原則上23B倘只走23客量高峰之時，也沒問題，而23，從班次上看，通常是平日日間客量才較大。如是者要把23B做大，實不容易，何況半山是高級住宅區。

其他例子也有：4X、43與2X、8P設轉乘，註定成效有限，蓋因沒人會如此迂迴，來往東區至南區，尤其是要轉乘，也會選38、42；另外43X於後期改經薄扶林道，亦有大問題：倘經香港仔隧道亦沒客量，難道取道薄扶林道，客量就能提升？不如乾脆取消矣。

細論新巴廿週年(3)

筆者於《柴灣巴士線個別介紹》撰到中巴83時，有文如下：

長期以來柴灣居民進出筲箕灣、西灣河都會乘83，惟地鐵通車後83客量乃受到影響。東隧、地鐵東過海線相繼通車，更加把83接駁渡輪客源拉走......儘管83於1993年12月5日延至小西灣，仍無甚起色。更不幸是香港製造業「日落西山」，港島東工廠數目劇減，83乃陷入萬劫不復之地。結果83乃於1994年8月1日，改為只在週末、假日行走，隨後又不斷削班，客量再沒增加。

從中巴83演義筆者聯想到一點：路線一旦定位出現問題，那其走向敗亡，誠無可避免也。觀乎83走線，似是輔助8、81、82、85之類──皆取道英皇道。惟重疊之餘83尚有一功用，正為接駁渡輪──西灣河碼頭也。東隧、地鐵東過海線通車前，如此接駁是有其價值。然83一旦作如此定位，遇上東隧、地鐵東過海線，要回天也乏術矣。

按其實中巴對83倒算仁慈，至少未至於狠手取消83。新巴？則當然對83不客氣。新巴有做錯乎？倒不是，始終主力接駁渡輪之路線，於渡輪衰微後，如何大搞？要修訂83路線未嘗不可，只是作何修改？一是83本就與8、82、85之類重疊；二是來往柴灣至西灣河，未至於需額外路線；三是接駁渡輪乃方便過海，用一條隧巴線取代83，豈非更實際些？

新巴最大問題是類似83境況之路線甚多，不論短期或長遠看，實沒坐視之理。因之朋友可見於新巴首幾年，路線改動、取消倒不少：比如取消20，以720改為每日全日服務取代；又如修改2號線，由軒尼詩道改經告士打道；再如直接取消88。另外港島南區，則有取道薄扶林道之43、4X，被新巴合併成46X；95A併入95；94、94X直接合併等。

上述舉動成效如何各有迴異，然共通點在：新巴需把手上路線網絡合理化。當然過程是很艱巨，然而總比原封不動實際，蓋因增加客量對新巴，才最要緊。

細論新巴廿週年(2)

對於一些客少之路線，也許朋友會問，何以過渡到新巴後，依然不見改善？他們之想法是，這些路線之所以客量差，乃因經營不善之故——作如是看者，未免想得太簡單矣。

很多路線客量偏低，往往非人為可扭轉，而是受制於天時、地利。同樣，某些路線客量高企，是天時、地利之配合。倘不配合，做什麼也沒用，何況總不能逆天而行——多數下場慘淡也。

倘回顧香港島之發展，整體趨勢是，到1990年代，其發展經已七七八八，難有擴張——少數者就有小西灣，然其規模相比起對岸，顯然尚未算大。觀乎早期小西灣巴士線，按其實都是由舊路線延長過去，比如82、85、780、106。作如是辦或許有商榷之處，然倒有路線因此重煥光彩——780未入小西灣前，最多只走繁忙時間，因延伸至小西灣後客量增加，才每天全日服務。

倘是柴灣地鐵站一邊，則並非如此：柴灣地鐵站一帶，基本舊公屋為主，人口增長，極為有限，巴士線如何大搞？看興華村之81已可見也：倘僅靠一舊公屋，回天能有術乎？

新巴於投入營運當日開辦之8P，也能反映一切──8P成功決非因新巴之眼光，而是天時地利之配合：小西灣本來就遠離地鐵站，且開辦時，小西灣尚是新區一個。巴士服務需求，甚有潛力。倘小西灣情形一如興華村，8P再加班加車也枉然。

另一條新巴大線2X，也是同樣情形：2X之所以成大線，主因還是愛秩序灣新公屋群，為2X製造客源。沒此公屋群，2X結果，必與81一樣。

不幸2X、8P例子純粹少數，更多是受制於客源有限，難有起色。新巴對這些路線不作為，甚而不斷減班，平心而論，有何錯哉？

細論新巴廿週年(1)

2008年筆者撰成《細論新巴十週年》系列，事隔多年，適逢新巴廿週年，筆者乃推出《細論新巴廿週年》──此系列是從《十週年》之基礎上再演繹，然而會深入些，具體些，也瑣碎些。

有讀過筆者《十週年》系列之朋友皆知道，其內容核心，是乘客經濟能力：閣下有否錢，以負擔高品質服務。這既是現實之問題，亦是嚴重之問題：倘一味強調素質，忽視乘客負擔能力，對廣大乘客，不可能是好事。

倘深入些去看，則牽涉到商業之概念：定位予草根階層之產品，通常沒什麼品質；而高品質產品，當然是賣予有錢人。就如某朋友向筆者說過，LV手袋可以用十數年也不破──的確如是，蓋正因如此，LV手袋，才可以有二手店收購變賣。其他者如H&M就不能矣，蓋因H&M純粹是低端貨，用不到一年就很易爛，如是者二手店會有興趣乎？

H&M此種品牌倘定位在草根階層，是很適合，而其價格確實是很實惠。只是H&M產品，往往給不了消費者好體驗。

換成乘巴士亦是：舊時中巴服務水平對比現今新巴，確是不好，究其因在中巴明白，乘巴士之乘客，通常沒什麼經濟能力——將貨就價也。新巴之服務水平比中巴高不少，代價就是，票價無法切中乘客經濟能力：。新巴日後經營益加困難，其故正在此也。

從一些客少之路線亦可見到：新巴接手後其客量之低，竟是常吉車遊街。倘是中巴，客量再差也未至於此。

學術垃圾化

倘觀乎現在什麼土地大辯論，稍具頭腦者都看出，根本是沒水平之辯論——只見一些陳腔濫調，或無稽之談，再不就是潑婦式罵街。充斥著如此多垃圾觀點，可以想像，鬧劇而已。

當然並非貶低一些人之智商——始終關鍵在於，識見此一東西，不是人人都有，而是智者專利。一個社會裡云云眾人中，智者所佔比例倘有一成，已是非常厲害，更多者最多僅平庸之輩。這些平庸之輩即使讀多少書，或者讀到博士，學問未必有一套，蓋因創立一個學說，需要者是天分。而天分者，後天也彌補不了。

如此，佛家會形容作「悟性」，或者「慧根」。師父收徒弟，通常第一件事，正是看那徒弟，究竟有否慧根──孺子可教也。倘缺少慧根，師父再如何教，也是枉然。

再觀乎那辯論鬧劇中此群評論者，是否真有悟性？或者有否慧根？不言而喻也。

說到此筆者很有感慨：舊時大學學位有限，倒還可讀到一些真知灼見；反而是今日大學生滿街跑，大學學問水平，竟是不忍卒睹。閒時筆者常有讀些學術著作，發現有水平之學者，已是至少上幾代之人，今代那些，不知所謂。舊時學術文章很多皆非長篇大論，但計思想內容哲理，卻是遠勝今日。

古時諸子百家正為一例：朋友可以不同意這些觀點，但這些言簡意賅之文章，總有些學術功力在。要不然後世很多大師，不可能有如此多啟發。

總言之，這是學術垃圾化之年代。

土地小組有等於無

筆者一直以為成立什麼土地專案小組，純粹虛應故事。就看那小組主席何許人也已知：一個銀行總裁，能知道什麼叫住屋？於是乎整個小組找出來之土地，幾乎全數不切實際，無濟於事也。

比如說填平船灣淡水湖，食水問題不論，偌大片地，有否考慮到交通配套之問題？粉嶺高爾夫球場也是：以前港英政府選址粉嶺建高爾夫球場，歸根究底，還在粉嶺地處偏遠，以避免於市區搶地。現在有人竟說選址是阻人上樓：擺明說話不經大腦。

批評大塊高爾夫球場建於市區，那也還有理由。莫非今日社會趨向白痴化？

嚴格說來香港並非缺地，也非缺屋，而是缺乏方便人們上班之住宿：很多人不論租屋和置業，正常都選市區。這不但在香港，舉世皆然：紐約、倫敦、巴黎以至東京，所謂買屋難，關鍵還是市區難找屋。之不過當人人湧進大城市生活，就自然有住屋問題：一如蠟筆小新之爸爸，上班於東京商業區，卻居於埼玉縣，離東京三十多公里。每天迫地鐵上班苦不苦？苦！只要是大城市，就必然如此：倘幾百萬人、幾千萬人集中於一片地，地再多也不足。

許多先進國家明白此點，故他們工業區、產業園之類，都盡量不設於大城市，尤其是市中心。就如平治車廠是位於德國斯圖加特，而非柏林或法蘭克福；法拉利總廠位置既非米蘭，也非羅馬，而是國家中部小鎮馬拉內羅；法國空中巴士工廠是設於南特，而非巴黎；就算是日本，電子巨擘之工廠，都是位於什麼岩手縣、三重縣之類。

全世界只有一例外，那是香港：看新界北區有什麼代表性產業，當可略知一二也。

如此看來，香港政府最大錯誤，是弄不清問題之核心。作如是辦當然不容易，然做不到，一切枉然。

優質與病態

筆者曾一連撰寫巴士線改造大綱若干篇。有朋友問，似乎筆者建議都是縮減居多。筆者之回應是：說縮減實是流於表面，因按其實並非有減無增，而此其中，筆者也有提議開一些路線，只是綜合起來，當有減又有增，則效果看上去，難免予人「縮皮」之感。

說嚴格些，筆者做法是把現有巴士線和資源，一一整頓。即使改動是基於某地鐵線通車，也不限於受影響路線——比如沙中線。改造當然有商榷之處，惟那是如何辦之問題，不影響大方向。

這就牽涉到一點：筆者一貫重點在於乘客之經濟能力。而倘要壓抑票價，前提在於必須嚴控成本——具體說，資源運用須有效益，尤其是，不能盲目擴張。低價一定是有代價——任誰也無法否定，然在廣大草根面前，大說品質，實是對牛彈琴。昔日中巴服務水平整體偏低，惟與此同時，其票價相應實際很多。今日巴士服務水平比中巴高不知多少，代價卻是高昂票價。

值不值得？對於富者當然是好，只是並非人人都是含著金鑰匙出世。

進一步說，筆者思想核心並不單單在巴士：其他諸如柴米油鹽之類，不可能越貴越好。或者品質會好得多，可是倘因此要普羅大眾多花開支，則不是好事矣。想優質生活沒問題，前提是閣下經濟能力許可與否。

樣樣東西都講究優質，實為一種病態——以香港而言，病得倒很嚴重。