2018年7月17日 星期二

細論新巴廿週年(4)

新巴接手後對中巴路線重組,動機沒問題,然問題在哪?筆者指出新巴經驗不足,恐怕才是核心:經驗不足,經營難免過失頻頻,而這反映於某方面,比如路線重組。倘對比城巴亦可明瞭:過去城巴經營多年,未嘗見有多少新巴般之錯誤,而這與經驗老到,大有關係。

中巴84正為例子:關於84,筆者亦於《柴灣巴士線個別介紹》有述,然也作個簡略──按其實84本意為來往工廠區之間,而筲箕灣、柴灣,舊時皆為工廠區。只是筲箕灣、柴灣之間本身非常近,近乎鄰里,故84同時亦有不少街坊客,比如來往柴灣街市,又如,於沿線上學之學生。此等客源對84甚有幫助,蓋因於九十年代香港製造業衰亡後,來往工廠區需求大減,有街坊客,84才還有得搞。類似84境況之例子也有,比如南區48、78。

所不同是,84及後卻被新巴一改,改到客量大減,兼取消收場。如此改動倘是方便工廠區人流,倒算合理──因尚經柴灣東工廠區。惟其時工廠區已是什麼景況?反而上學人流大呼不便,街坊客也被摒棄,明顯地,得不償失也。然則新巴何以無視此等街坊客?經驗不足之故,殆無疑問。

另外改動23B也是例子(見《半山巴士線個別介紹》):改走告士打道,表面看可方便乘客由告士打道上半山,然而實際上,如此乘客本就為數有限,致一改線,客量反而不及改動前。

當年中巴開辦23B本意,實為輔助23,比如上下課時間,23客量較大,23B是可舒緩23壓力。因之原則上23B倘只走23客量高峰之時,也沒問題,而23,從班次上看,通常是平日日間客量才較大。如是者要把23B做大,實不容易,何況半山是高級住宅區。

其他例子也有:4X、43與2X、8P設轉乘,註定成效有限,蓋因沒人會如此迂迴,來往東區至南區,尤其是要轉乘,也會選38、42;另外43X於後期改經薄扶林道,亦有大問題:倘經香港仔隧道亦沒客量,難道取道薄扶林道,客量就能提升?不如乾脆取消矣。

2018年7月11日 星期三

細論新巴廿週年(3)

筆者於《柴灣巴士線個別介紹》撰到中巴83時,有文如下:

長期以來柴灣居民進出筲箕灣、西灣河都會乘83,惟地鐵通車後83客量乃受到影響。東隧、地鐵東過海線相繼通車,更加把83接駁渡輪客源拉走......儘管83於1993年12月5日延至小西灣,仍無甚起色。更不幸是香港製造業「日落西山」,港島東工廠數目劇減,83乃陷入萬劫不復之地。結果83乃於1994年8月1日,改為只在週末、假日行走,隨後又不斷削班,客量再沒增加。

從中巴83演義筆者聯想到一點:路線一旦定位出現問題,那其走向敗亡,誠無可避免也。觀乎83走線,似是輔助8、81、82、85之類──皆取道英皇道。惟重疊之餘83尚有一功用,正為接駁渡輪──西灣河碼頭也。東隧、地鐵東過海線通車前,如此接駁是有其價值。然83一旦作如此定位,遇上東隧、地鐵東過海線,要回天也乏術矣。

按其實中巴對83倒算仁慈,至少未至於狠手取消83。新巴?則當然對83不客氣。新巴有做錯乎?倒不是,始終主力接駁渡輪之路線,於渡輪衰微後,如何大搞?要修訂83路線未嘗不可,只是作何修改?一是83本就與8、82、85之類重疊;二是來往柴灣至西灣河,未至於需額外路線;三是接駁渡輪乃方便過海,用一條隧巴線取代83,豈非更實際些?

新巴最大問題是類似83境況之路線甚多,不論短期或長遠看,實沒坐視之理。因之朋友可見於新巴首幾年,路線改動、取消倒不少:比如取消20,以720改為每日全日服務取代;又如修改2號線,由軒尼詩道改經告士打道;再如直接取消88。另外港島南區,則有取道薄扶林道之43、4X,被新巴合併成46X;95A併入95;94、94X直接合併等。

上述舉動成效如何各有迴異,然共通點在:新巴需把手上路線網絡合理化。當然過程是很艱巨,然而總比原封不動實際,蓋因增加客量對新巴,才最要緊。

2018年7月6日 星期五

細論新巴廿週年(2)

對於一些客少之路線,也許朋友會問,何以過渡到新巴後,依然不見改善?他們之想法是,這些路線之所以客量差,乃因經營不善之故——作如是看者,未免想得太簡單矣。

很多路線客量偏低,往往非人為可扭轉,而是受制於天時、地利。同樣,某些路線客量高企,是天時、地利之配合。倘不配合,做什麼也沒用,何況總不能逆天而行——多數下場慘淡也。

倘回顧香港島之發展,整體趨勢是,到1990年代,其發展經已七七八八,難有擴張——少數者就有小西灣,然其規模相比起對岸,顯然尚未算大。觀乎早期小西灣巴士線,按其實都是由舊路線延長過去,比如82、85、780、106。作如是辦或許有商榷之處,然倒有路線因此重煥光彩——780未入小西灣前,最多只走繁忙時間,因延伸至小西灣後客量增加,才每天全日服務。

倘是柴灣地鐵站一邊,則並非如此:柴灣地鐵站一帶,基本舊公屋為主,人口增長,極為有限,巴士線如何大搞?看興華村之81已可見也:倘僅靠一舊公屋,回天能有術乎?

新巴於投入營運當日開辦之8P,也能反映一切──8P成功決非因新巴之眼光,而是天時地利之配合:小西灣本來就遠離地鐵站,且開辦時,小西灣尚是新區一個。巴士服務需求,甚有潛力。倘小西灣情形一如興華村,8P再加班加車也枉然。

另一條新巴大線2X,也是同樣情形:2X之所以成大線,主因還是愛秩序灣新公屋群,為2X製造客源。沒此公屋群,2X結果,必與81一樣。

不幸2X、8P例子純粹少數,更多是受制於客源有限,難有起色。新巴對這些路線不作為,甚而不斷減班,平心而論,有何錯哉?

2018年7月4日 星期三

細論新巴廿週年(1)

2008年筆者撰成《細論新巴十週年》系列,事隔多年,適逢新巴廿週年,筆者乃推出《細論新巴廿週年》──此系列是從《十週年》之基礎上再演繹,然而會深入些,具體些,也瑣碎些。

有讀過筆者《十週年》系列之朋友皆知道,其內容核心,是乘客經濟能力:閣下有否錢,以負擔高品質服務。這既是現實之問題,亦是嚴重之問題:倘一味強調素質,忽視乘客負擔能力,對廣大乘客,不可能是好事。

倘深入些去看,則牽涉到商業之概念:定位予草根階層之產品,通常沒什麼品質;而高品質產品,當然是賣予有錢人。就如某朋友向筆者說過,LV手袋可以用十數年也不破──的確如是,蓋正因如此,LV手袋,才可以有二手店收購變賣。其他者如H&M就不能矣,蓋因H&M純粹是低端貨,用不到一年就很易爛,如是者二手店會有興趣乎?

H&M此種品牌倘定位在草根階層,是很適合,而其價格確實是很實惠。只是H&M產品,往往給不了消費者好體驗。

換成乘巴士亦是:舊時中巴服務水平對比現今新巴,確是不好,究其因在中巴明白,乘巴士之乘客,通常沒什麼經濟能力——將貨就價也。新巴之服務水平比中巴高不少,代價就是,票價無法切中乘客經濟能力:。新巴日後經營益加困難,其故正在此也。

從一些客少之路線亦可見到:新巴接手後其客量之低,竟是常吉車遊街。倘是中巴,客量再差也未至於此。

2018年6月10日 星期日

學術垃圾化

倘觀乎現在什麼土地大辯論,稍具頭腦者都看出,根本是沒水平之辯論——只見一些陳腔濫調,或無稽之談,再不就是潑婦式罵街。充斥著如此多垃圾觀點,可以想像,鬧劇而已。

當然並非貶低一些人之智商——始終關鍵在於,識見此一東西,不是人人都有,而是智者專利。一個社會裡云云眾人中,智者所佔比例倘有一成,已是非常厲害,更多者最多僅平庸之輩。這些平庸之輩即使讀多少書,或者讀到博士,學問未必有一套,蓋因創立一個學說,需要者是天分。而天分者,後天也彌補不了。

如此,佛家會形容作「悟性」,或者「慧根」。師父收徒弟,通常第一件事,正是看那徒弟,究竟有否慧根──孺子可教也。倘缺少慧根,師父再如何教,也是枉然。

再觀乎那辯論鬧劇中此群評論者,是否真有悟性?或者有否慧根?不言而喻也。

說到此筆者很有感慨:舊時大學學位有限,倒還可讀到一些真知灼見;反而是今日大學生滿街跑,大學學問水平,竟是不忍卒睹。閒時筆者常有讀些學術著作,發現有水平之學者,已是至少上幾代之人,今代那些,不知所謂。舊時學術文章很多皆非長篇大論,但計思想內容哲理,卻是遠勝今日。

古時諸子百家正為一例:朋友可以不同意這些觀點,但這些言簡意賅之文章,總有些學術功力在。要不然後世很多大師,不可能有如此多啟發。

總言之,這是學術垃圾化之年代。

2018年5月3日 星期四

土地小組有等於無

筆者一直以為成立什麼土地專案小組,純粹虛應故事。就看那小組主席何許人也已知:一個銀行總裁,能知道什麼叫住屋?於是乎整個小組找出來之土地,幾乎全數不切實際,無濟於事也。

比如說填平船灣淡水湖,食水問題不論,偌大片地,有否考慮到交通配套之問題?粉嶺高爾夫球場也是:以前港英政府選址粉嶺建高爾夫球場,歸根究底,還在粉嶺地處偏遠,以避免於市區搶地。現在有人竟說選址是阻人上樓:擺明說話不經大腦。

批評大塊高爾夫球場建於市區,那也還有理由。莫非今日社會趨向白痴化?

嚴格說來香港並非缺地,也非缺屋,而是缺乏方便人們上班之住宿:很多人不論租屋和置業,正常都選市區。這不但在香港,舉世皆然:紐約、倫敦、巴黎以至東京,所謂買屋難,關鍵還是市區難找屋。之不過當人人湧進大城市生活,就自然有住屋問題:一如蠟筆小新之爸爸,上班於東京商業區,卻居於埼玉縣,離東京三十多公里。每天迫地鐵上班苦不苦?苦!只要是大城市,就必然如此:倘幾百萬人、幾千萬人集中於一片地,地再多也不足

許多先進國家明白此點,故他們工業區、產業園之類,都盡量不設於大城市,尤其是市中心。就如平治車廠是位於德國斯圖加特,而非柏林或法蘭克福;法拉利總廠位置既非米蘭,也非羅馬,而是國家中部小鎮馬拉內羅;法國空中巴士工廠是設於南特,而非巴黎;就算是日本,電子巨擘之工廠,都是位於什麼岩手縣、三重縣之類。

全世界只有一例外,那是香港:看新界北區有什麼代表性產業,當可略知一二也。

如此看來,香港政府最大錯誤,是弄不清問題之核心。作如是辦當然不容易,然做不到,一切枉然。

2018年4月14日 星期六

優質與病態

筆者曾一連撰寫巴士線改造大綱若干篇。有朋友問,似乎筆者建議都是縮減居多。筆者之回應是:說縮減實是流於表面,因按其實並非有減無增,而此其中,筆者也有提議開一些路線,只是綜合起來,當有減又有增,則效果看上去,難免予人「縮皮」之感。

說嚴格些,筆者做法是把現有巴士線和資源,一一整頓。即使改動是基於某地鐵線通車,也不限於受影響路線——比如沙中線。改造當然有商榷之處,惟那是如何辦之問題,不影響大方向。

這就牽涉到一點:筆者一貫重點在於乘客之經濟能力。而倘要壓抑票價,前提在於必須嚴控成本——具體說,資源運用須有效益,尤其是,不能盲目擴張。低價一定是有代價——任誰也無法否定,然在廣大草根面前,大說品質,實是對牛彈琴。昔日中巴服務水平整體偏低,惟與此同時,其票價相應實際很多。今日巴士服務水平比中巴高不知多少,代價卻是高昂票價。

值不值得?對於富者當然是好,只是並非人人都是含著金鑰匙出世。

進一步說,筆者思想核心並不單單在巴士:其他諸如柴米油鹽之類,不可能越貴越好。或者品質會好得多,可是倘因此要普羅大眾多花開支,則不是好事矣。想優質生活沒問題,前提是閣下經濟能力許可與否。

樣樣東西都講究優質,實為一種病態——以香港而言,病得倒很嚴重。