2017年5月17日 星期三

土地規劃為根本

倘深層次看,住屋問題有一點是不能不正視,就是土地規劃。政府諸公常說要增加土地供應,然一看,都是些偏遠地區,且這些偏遠地區,都是些沙頭角、天水圍、大嶼山之類。靠這些地區住宅,就能解決住屋問題?擺明癡人說夢話。

不是說偏遠地區不能開發,然關鍵在於,開發是為些什麼?僅僅是多建些住宅,乃最下下之策。試想,何以一向以來,如此多人抗拒搬入這些「山卡啦」?無非因為上班太跋涉也。

而板間房多,且都位處市區,原因不難理解:方便上班也。

也即是說,靠沙頭角、天水圍、大嶼山的土地來解決住屋問題,本質是緣木求魚,除非此等偏遠之域,發展出產業園之類,一如當年華富,有黃竹坑工廠區之便。

具體去說,整個香港土地規劃,是需推倒重來。簡言之,就是不能盲目,把人們搬到「山卡啦」,而是需於「山卡啦」,適當發展地區經濟。而現在政府所作,卻剛好相反。既如此,則板間房,只會越來越多。

要如何地區經濟?比如,鄰近新機場之東涌,可按近機場之便,發展相應行業,諸如酒店、寫字樓、展覽館之類。倘如是辦,則居於大嶼山者,上班當區就可。又如,屯門鄰近珠三角,海岸線多,大可把葵涌貨櫃碼頭搬到此,而原來葵涌碼頭土地,一大片,隨便抽一部分建住宅,夠供應也不止。

2017年4月10日 星期一

板間房另類思考

香港房屋問題有一嚴重現象,就是板間房問題。然倘細心觀察,當會發現這些板間房,通常集中於市區。而此間最普遍者計有深水步、油麻地,又或者新蒲崗、觀塘工廠大廈。何也?需求大是主因,而之所以需求大,是因租客知道租這些地區,會較方便上班,尤其是當對比諸如大嶼山、沙頭角、天水圍之類。而市區空間有限,對比起大需求,市區業主,乃把一個大單位分割,成小單位。通常租住這些單位者,以單身較普遍,故即使單位面積小,亦足以滿足需要。

至於板間房租金貴,則一定程度,反映板間房供不應求:當板間房需求大,必然刺激業主意欲,把更多單位切割,以增加供應。惟論現實,最大問題是政府本身:因政府之限制、禁止,使供應,不能正常增加。而政府亦沒合適措施,加以引導──公營房屋政策,根本是緣木求魚。

數十年來香港政府,都喜歡把人們搬到山卡拉,卻又絲毫沒思考,何以人們對搬到山卡拉,甚為抗拒。

舉一個例,早在七十年代華富落成時,當時很多人嫌華富偏遠,不願搬入。後來有黃竹坑工廠區,居於華富者,上班可選擇黃竹坑,而兩邊車程亦較短,因之未成大問題。再舉一例:大嶼山大澳也有公屋,與當年華富一樣,沒人肯搬入。惟悲慘者是,大澳公屋不像華富,有另一個黃竹坑在附近,因之居民,上班乃必須長途跋涉。要鼓勵人們搬入,自難上加難也。

因之從另一角度看,板間房不該被視為負面:紐約、東京等大城市,也有不少類似單位租給人們,而人們考慮的,是方便上班,多於住大面積。倘要住大屋,又要上班方便,揆諸全球各大城市,甚不現實。

事實是板間房質量如何,最主要取決於需求:租客對質量有要求,而又肯付錢,那自會有業主去包裝,反之亦然。而租金方面,政府少些限制,多加疏導,供應自然會多,以滿足到實際需求。

故一言蔽之,政府思維錯誤,是房屋問題越搞越嚴峻之主因。

2017年3月25日 星期六

住屋問題惡化元凶

嚴格說來,香港房屋問題越搞越嚴峻,是有點奇哉怪也:過去幾十年香港拚命建公屋,又搞什麼居屋、夾心屋之類,然揆諸世界各地,像香港那種大規模公營房屋政策,甚為少見。最起碼,沒見過美國如何搞;日本也不見有。但紐約、東京住屋問題,對比香港,倒還好些。

即使不說遠者,一河之隔的深圳,也沒什麼公屋政策:政府興建的房屋,基本給公職人員住,非予民間,且數目不多。然民間居住的面積,亦比香港為大,且普遍還有露台。

由此可見,靠政府建屋,是無法解決住屋問題。正好相反,公營房屋制度,是住屋問題惡化元凶

公營房屋制度本身有很大缺陷,蓋因最大問題是,居民要住哪個屋村、屋苑,哪層樓哪個單位,沒法選擇,而選擇是政府安排。政府安排通常都不可能,滿足居民實際情況。比如某人在港島工作,政府卻編派那人到大嶼山,且還要是大澳:如是者,如何上班?

另一方面,建公屋需要找地。但找來的那些地,其實也可用作私人樓。私人樓倘越建越多,按理,也有助穩定市場。公屋制度實際,就是搞破壞,破壞如此調整機制。舉例:赤柱也有公屋,然該公屋用地,拿出來拍賣,赤柱樓盤供應,一樣會增加。同時赤柱屬高級住宅區,賣地出去賺得的收入,理應不少。拿來建公屋,一來少了潛在大筆收入,二來又要不停負擔費用管理,擺明賠本決策。

而倘細心去看,必會發現即使是市區的公屋,很多都是如此模式:佔一大塊土地,幾棟大廈圍繞一個商場,而公園,則也是另外空間建。私人樓則不然:底層一個商場,對頂則是大廈,商場頂與大廈底之間,則設公園。前者與後者比,哪個浪費空間?不言而喻也。而這些空間,再拿來建樓,一樣也增加供應。

也即是說,越是大搞公營房屋,住屋問題就越是無法解決。倘真的能,美、日或其他國家,一早大搞矣。

2017年3月10日 星期五

特首簡評

有朋友問,如何看梁特首離任?問題很難答,然綜觀起來,似是梁一己之意思。至於究竟什麼原因離職,則恐只有梁本人才知道。個人覺得,既然是當事人主動在先,則無需作什麼猜測。

但倘要評價一下梁特首,也無不可──其他政策牽涉者複雜,在此不論。惟只要單單一窺房屋政策,筆者認為,已可略評一二。

筆者曾說當前樓價問題的關鍵是利率:簡言之,是利率太低,導致資金過剩,引發投機炒作。倘壓抑樓價,利率問題,實不能迴避也。然要把利率上調,在香港,則必涉及聯繫匯率制度:在聯繫匯率下,香港利率是跟著美國走,而不能自主。而要利率自主,則改動聯繫匯率,則不能不做也。換言之,一味堅持聯繫匯率,原封不動,則樓價,不用指望穩定下來。

梁特首的問題是:他把重點視作供應不足,而非利率。他以為只要多找地建樓,就可解決問題。倘放在六、七十年代,那是正確,蓋當年香港人口之增速,確是非常恐怖;然今日香港人口增長幅度,根本難與當年可比。按道理,撇除資金過剩問題,單看人口,樓價就算升,也不至於失控。但現在問題是利率過低,倘單單推出土地就可平抑樓價,未免想得太簡單:因資金太濫,就算住宅供應再多,也沒用。

也即是說,梁特首是用了過時方法解決問題。即使他多有心、多勤務,因用錯方法,欲有成效,當緣木求魚也。

有心是有,但為政者有心尚是其次,重要是政績。而要有政績,關鍵是懂對症下藥。而此點上,梁就大失所望矣。

2017年2月10日 星期五

花市與炸雞

新年時筆者聯想到一點:倘逛花市時,可有發現有相當攤位,不是賣花,而是賣一些公仔、玩具之類。「花市」顧名思義,該是賣花才對,即讓種花者,或花店、花墟之類,臨時擺檔,專賣應節植物。倘賣一些卡通公仔,或奇奇怪怪的玩具,與花市,未免不對題。難道賀年花卉越來越沒市場?更有甚者,一些檔位還賣一些日本東西:賀年也要哈日乎?

由此看來,如此花市,不搞也罷。

還有一例更加搞笑:某電視節目介紹韓菜,主持人竟稱炸雞,一向是韓國特色菜。炸雞是特色韓菜?請恕筆者淺陋,韓菜表表者該是人參雞吧,蓋人參乃韓國特產也。而那些炸雞,擺明抄家鄉雞,何時變成特色?倘是,真教人糊塗矣。

對事物之本質越弄越糊塗,是今日很多人之毛病。錯誤概念如此多,沒正確認識,又不細加過濾,很易被誤導。年長者尚有此能力,小孩子、青少年,就真的不想變白痴,也不行。

從兩個例子再想到今日香港巴士,似乎發展,越來越脫離實際:以港島南為例,中巴時代,用車大抵不出三款:佳牌阿拉伯五型(指短身單門版)勝利二型倫敦珍寶(也即DMS),全皆設計簡單,實實在在一類。但今日可不然,設計大而無當外,都配上高背座椅。而更離譜者,是巴士車身要披上金色。何以要金色?全世界沒一個城市之巴士,像香港般誇張,都是紅色、白色、藍色之類,頂多銀色。可能是今日主事者以為,搞巴士是開五星級酒店,又或者賣干邑,賣香水之類──如此一來,不知所謂也。

之前提到南港島線通車後,巴士生存空間問題。回歸基本面該是最有效:不用太花巧,蓋因一般乘客,都不會太計較。乘客最大考慮,是方便、實在,有效率,同時票價又不能太高。

2017年1月6日 星期五

南區居民開香檳

有說南港島線通車意味香港鐵路網絡,正式貫穿全香港各區。用另一方法講,是港島南區,是香港最後一區有鐵路通車──聽起來,有少許諷刺性。然不管如何,對港島南居民絕對是好事,至少出入,有了快捷途徑。

通常鐵路通車總有些人會不高興,比如經營巴士者,蓋因鐵路一通車,不但要流失一些客,而且,還要是很難鬥。道理不難明白:巴士沿途有塞車風險,鐵路則無,即如港島南區,用香港仔隧道一出,就是紅隧口──塞車黑點也。何況巴士之速度一般而言,是比不上鐵路,舉例東鐵線由上水至九龍,一般一小時內到,巴士則要不止一小時才走完;西鐵由荃灣到元朗,十五分鐘就到,而巴士,起碼半小時。港島南線?全程約用十分鐘多少許,而這,巴士肯定辦不到。

按歷來經驗,走線與地鐵相類近之巴士線,當地鐵一通,客量多數遠遜通之前,例子有將軍澳之98A,又或元朗之68M。此中原因是,乘客乘車時,通常是考慮兩件事,就是速度和票價。速度快,票價高一點沒所謂;然倘速度不夠,票價一高,就沒戲可唱矣。

這也是當年中巴晚期不願再積極之原因:單港島線一通,中巴全線客量已減少一半,且無論如何搞,如何重整,也快不過地鐵。如此情形下,除了確保票價比地鐵低,別無二法。同時如此情形下,又要確保計到數,全線用車陳舊,降低服務水平,也就在所難免。

當然朋友可以建議提升服務水平,然問題就來:提升服務素質,那成本從何來也?何況難道用上豪華車,車廂金光閃閃,就會客似雲來?哪有如此簡單?你以為搞巴士是開五星級酒店?以為是賣名牌手袋?賣干邑?賣香水?倘你認為是,那是你無知,起碼是不明世情。

總之不論如何好,南港島線通車,港島南居民,很應開香檳。

2016年12月9日 星期五

說重組港島南路線

繼觀塘線延伸段,南港島線在一年將盡之際通車。因新地鐵線覆蓋面主要在鴨利洲,對鴨利洲巴士線,影響肯定較大。關於其巴士線重組,筆者倒有個想法:觀乎可能重組方案,不管會否一一落實,在原有基礎上,筆者想法如下:

1) 96、97合併──96、97最大問題是,皆只覆蓋利東村,而以利東村現今之村齡,一有地鐵,莫說97,連96價值也存疑。筆者建議是:96、97合併成90A(利東←→銅鑼灣),屬循環線,每日全日服務,以利東作總站,先經灣仔才入銅鑼灣,即是走:利東村通道、鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街、禮頓道、香港仔隧道、黃竹坑天橋、鴨利洲大橋。因有地鐵,新線不需入中環。

2) 90、592合併──與利東同樣,海怡半島站對該處巴士線,有很大影響。因之一樣作法:90與592合併,成新90(海怡半島←→銅鑼灣),循環線模式,總站於海怡半島,一樣是先經灣仔後入銅鑼灣,不入中環:即走鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑天橋、香港仔隧道、摩理臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街、禮頓道、香港仔隧道、黃竹坑天橋、鴨利洲大橋。

3) 取消72A,75改線──由於南港島線黃竹坑,一站就直達港島北岸,對75,做法如下:改造成(深灣←→銅鑼灣),也是先經灣仔入銅鑼灣,循環線行走,即經:香港仔隧道、摩理臣山道、灣仔道、菲林明道、軒尼詩道、怡和街、禮頓道、香港仔隧道。當75改造至此,72A大可取消。

4) 7號線延長──倘取消71,最好是把7號線延長至黃竹坑,以作填補空缺。總站位置大概在深灣。

5) 37A、37B、40、40M合併──儘管南港島線未到華富,屆時應有乘客選用黃竹坑站接駁。故筆者提出把37A、37B、40、40M四線一同合併,成新40(置富花園←→中環交易廣場),經香港仔海旁、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、告士打道、夏愨道、干諾道中。

6) 改造4號線──當37A、37B、40、40M合併時,該安排4號線繞經置富花園,填補置富至薄扶林道之空白。

7) 91與590系列改造──對590系列,筆者把之定性為覆蓋整個鴨利洲,往返中環:形式是把91與590系列一一合併,成91X(鴨利洲利南道←→中環交易廣場),經鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑天橋、香港仔隧道、堅拿道天橋、告士打道、夏愨道、干諾道中。

8) 76改造──76本是針對往返銅鑼灣,然基本沒多少人會用76到銅鑼灣。考慮到76取道南風道,能避開香港仔隧道塞車,對76,可改造如下:變成(石排灣←→中環交易廣場),落司徒拔道後,改經皇后大道東、金鐘道。

9) 重組區內線──其一,95C改稱95M,當是接駁南港島線;其二,95改為全日往返利南道;其三,98延長至華貴,使路線除利東外,有另一批客源。

10) 重組隧巴線──南港島線對南區過海線倒有些影響。在通車之際,順便重組:

*971與970X合併,成新971(黃竹坑←→蘇屋),路線則沿用970X。這是考慮到過海往返域多利道,需求有限,無謂浪費資源。
*107可改造成(華貴←→藍田北),港島一段路線不變,然過海後,則取道東九龍走廊、啟德隧道、啟祥道、宏照道、常悅道、常怡道天橋、牛頭角道、雅麗道、觀塘道(回程觀塘道、協和街、裕民坊、牛頭角道、常怡道天橋、宏照道、啟祥道)、鯉魚門道。即是說,變成往返南區至觀塘,且速度也稍加快。不即時搞也可,在沙中線通車時,此改動,實為最佳建議。
*取消170,另開新線──來往港島南區至新界,基本需求不大,而170長期以來,客源都在銅鑼灣。在南港島線通車後,該取消170,另開180(沙田火車站←→筲箕灣),九龍、沙田一段,按170走,而港島一段,則按102路線行。