2018年10月14日 星期日

秋說

大概是沒時間又或有點懶,因之沒成文久矣。然一旦成文,竟時值深秋,不妨以秋為題。

說到秋一般會聯想到紅葉、黃葉——當然並非每一樹木都會葉變枯,然當紅、黃葉遍山都是,那種似火之紅,在天氣變涼之際,其壯其烈,彷如一股清流湧向濁流——調劑也。年少者未必懂得欣賞,至行走江湖日久,此中詩意,自會領悟。

筆者很少提及以前一有時間,都會走到郊野一遊——當然是秋冬之時,且最好,是獨自漫步於兩旁樹蔭間。每當見其蕭瑟,加一股小風,不論身或心,皆自然沉醉於景致中——不會感高興或興奮,但也是享受,尤其是,看見黃葉飄落之時。

作何以說?朋友從景色中會領悟到一道理:既有起,則必有落,萬物皆然。

倘作如是觀,即使未必能看破紅塵,至少對起或伏,會處之泰然也——失意難免有,就當是溪水中之波瀾。何況就算遇上大起又如何?說不定,為大難之開端也。正如山林一片翠綠,一旦入秋,不就變紅變黃,蕭蕭瑟瑟哉?

借用黃家駒唱之詞:「霧裡看花一生走萬里,但已了解不變道理。」

2018年8月12日 星期日

細論新巴廿週年(8)

筆者對中巴之態度,有些人不同意,認為中巴經營保守,不思進取,服務水平又低,豈能不淘汰之?倘作如是觀,未免有些幼稚。

這些人最大問題是忽視成本考量:說過了,越優質成本必然越貴,套諸於巴士服務,就反映在高票價上。是否人人都有足夠經濟能力,去負擔高素質服務?當然非也!中巴服務水平是低,惟同時票價相宜,切中乘客負擔能力——魚與熊掌不可兼得,為一例也。另一方面,廣大乘客又會否為優質不惜一切,置自己荷包於不顧?新巴困局可資證明。

保不保守不重要,重要是切中消費者需要。盲目進取,罔顧實際,是會適得其反。

因之在此基礎上,筆者必須對政府政策作個批判:香港政府一貫政策,只立基於服務素質,對乘客經濟能力,置之不理。比如說,要求巴士車隊全面空調化。空調化也不罵,一定要全新車隊,降低車齡才合理?要巴士規格弄得像五星級酒店,才合理?某些客少路線是否一定要強制加班,才有客?盲目留著一些賠本路線,不讓之重整,嚴格上,也不合公眾利益。

決策是不能脫離實際。難道政府內部諸公,會認為在街市工作之良哥,會有錢養起一部保時捷?難道他們會以為茂叔、順嫂,會有餘錢講究香檳酒之種類、味道層次?陳積或會,惟陳積本人,也不過打工族一名而已!

一個罔顧大眾經濟能力,盲目追求質量之政策,最終之結果是,大眾之負擔日益加重──弊政也。

2018年8月5日 星期日

細論新巴廿週年(7)

一提到中巴不少人會形容很保守。說保守的確如是,惟保守有錯乎?一定要進取才行?不一定!

所謂「保守」按字面看,是指經營管理變化不大,或者講,講求穩陣——穩定壓倒一切也。然對一家企業,倘經營早已上了軌道,或找不到新增長點,則進取,合適乎?須知走過了頭,是為激進矣。

按其實中巴也有過進取時候,比如1960年代港島巴士線編號,最大不過23、24左右。後來那些40、41、42,或70、71、72、73,以至80、81、82、83、84之類,則是於1975年後才有,且不少還是新開。何以如此擴充?需求急增為根本原因,而根源在,港島發展越來越快。倘經營進取能夠帶來業績,當然要進取下去。

即是說,中巴後期變得消極,自然不難理解:賺錢空間越來越少也,頂多鴨利洲、小西灣,尚有些增長點。其他?無謂動作太多矣。

既如此,新巴進不進取已無關宏旨,何況在賺錢空間有限下,拚命投資也沒用。某些路線會擲很多資源下去,比如2X和8P,惟更多是不得不心灰,例子有43X、46X、81、91、94。

新巴此等心態放諸其他生意也是:以前香港有什麼製衣大王、塑膠大王之類,今日卻死餘殆盡。何也?盈利不再也!渡輪航線何以越來越少?喪失需求也。有誰會再投資於傳呼機行業?手機早已取而代之也。甚至搞電影也是:昔日高峰時全港二、三百家影院,今日勉強五十家也。盈利前景不再之行業,並非個人努力就可扭轉,更多要看需求變化。

故謂盲目指責中巴保守,誠屬可笑之事也。

2018年7月28日 星期六

細論新巴廿週年(6)

說到新巴之用車,倘與中巴比,主要勝在車廂舒適性,或外觀等方面。惟這些都是表面性質,實際表現才是重點,而且,還是另一回事。

以七十年代講,中巴車隊基本清一色佳牌阿拉伯五型。何也?中巴主要看在阿拉伯五型馬力夠強,尤其是港島一帶,山路較多,諸如半山、薄扶林道、黃泥涌峽道、柴灣道,諸如此類。而某些,甚至斜度達一比五──比如香港仔水塘道。倘不看重性能,如何營運?

除佳牌阿拉伯五型,勝利二型也是──觀乎可靠性以至上斜力,皆足以與佳牌阿拉伯五型相比,即使一比五斜路,一樣游刃有餘。

當然朋友會認為勝利二型、佳牌阿拉伯五型,乘坐體驗較差。惟倘拿城巴比,後者或尷尬:城巴主力用之富豪奧林比安,明顯缺乏馬力,行走一比十斜路,或者尚可,一比八的話,則露出馬腳矣。當然論舒適性,或者外觀,就不同說法。

新巴?那些超級富豪型或Neoplan,徒具外觀而已,莫說上斜,走至中途突然壞車,竟是家常便飯。勝利二型、佳牌阿拉伯五型再糟,也不會糟至此。

如此看來,新巴取代中巴,一定程度,是標誌巴士服務重點走了偏──本來求實際,結果演變成重表面。重表面真是如此好?須知有云「金玉其外,敗絮其中」。超級富豪型、Neoplan未至於敗絮其中,然表現不像話,則誠不爭事實也。

當然不是說舊車要盡量保留,而是說,即使新車取代舊車,新車最低限度,也應有實際,而非徒具姿勢。

倘再拿例子,比如巴士載客能力,也是新不如舊:按其實新巴那些超級富豪型,一般車長十二米,該有些疏導客流能力。可是新巴在購買這些巴士時,皆不看實用性,下層能設企位之位置,不但不設企位,且座位照放。中巴使用之超級都城型,就現實得多:下層除車輪蓋位置,盡是企位,如此巴士才滿足到清客需要。當然超級都城乘坐感一樣平平,惟要講實際好,還是玩花巧好?不言而喻也。

因之「服務水平」此四字,是有正名必要:必須看實際,畢竟巴士不同於的士,不同於酒店,也不同於郵輪。

2018年7月20日 星期五

細論新巴廿週年(5)

中巴是一家知慳識儉之機構,蓋因其定位是,提供廉價之服務。因之在定線上,中巴盡量不會浪費。

舉例以前西環巴士線,中巴是一貫看重10號線。何也?原理是如此:10號線一邊乃西環,一邊乃北角,皆住宅區也;中途途經之中環、灣仔、銅鑼灣,則皆商業區也。如是者則繁忙時間,西環方向可客滿,而北角方向亦能客滿。5系列路線缺點是,純粹走西環,且東向僅銅鑼灣為止,客滿時則一邊有,一邊無。

然而作如是辦前提是,路線中途經商業區。而且,全程里數不能太長——需十公里以下,一如10號線。倘拿九龍區看,大概是類似由深水步至何文田,中途經旺角;又或者,來往深水步至紅磡,取道彌敦道。

倘車程較長之路線,像10號線那種模式,則不太合用矣。那如何有效使用資源?

780為例子:中巴時代之做法,是安排780走全日,而788則定位繁忙時間路線。何也?蓋因中巴時代小西灣,僅一小西灣村,788每天全日服務,不合成本效益;以780作主力服務小西灣,除小西灣居民,也會吸收柴灣一帶客流,儘管柴灣有地鐵,總會有人乘780往返中環。

至於城巴接手780後轉為每天全日服務,則是因小西灣另更多屋苑入伙,產生額外客源之故。換轉是中巴,亦不會不作如是辦,因屆時,已有成本效益也。

從780、788看,中巴似乎是不愛一個屋村一條線。即如華富之4號線,實質是從瑪麗醫院延長過去,原因是作如是辦,除可服務華富,也可靠瑪麗醫院客流來支撐;40也是,蓋因還可額外獲得半山客流——通常是學生;41則更不用說,並非僅僅服務華富,還是整個香港仔區,包括黃竹坑在內。

黃竹坑之71、75等等,也非僅針對黃竹坑村,而是整個黃竹坑村,而日後客量大減,並非僅緣於黃竹坑村老化,更在於黃竹坑工廠數目大減。

另外看大坑勵德村:那些路線實質是從原有路線延長過去,蓋因特意為此屋村開一條線,需花額外資源。而日後新巴接手都知什麼結果──客源一旦大減(因勵德村老化),再努力也沒用,故條條線班次皆雙位數字,實非戰之罪也。

2018年7月17日 星期二

細論新巴廿週年(4)

新巴接手後對中巴路線重組,動機沒問題,然問題在哪?筆者指出新巴經驗不足,恐怕才是核心:經驗不足,經營難免過失頻頻,而這反映於某方面,比如路線重組。倘對比城巴亦可明瞭:過去城巴經營多年,未嘗見有多少新巴般之錯誤,而這與經驗老到,大有關係。

中巴84正為例子:關於84,筆者亦於《柴灣巴士線個別介紹》有述,然也作個簡略──按其實84本意為來往工廠區之間,而筲箕灣、柴灣,舊時皆為工廠區。只是筲箕灣、柴灣之間本身非常近,近乎鄰里,故84同時亦有不少街坊客,比如來往柴灣街市,又如,於沿線上學之學生。此等客源對84甚有幫助,蓋因於九十年代香港製造業衰亡後,來往工廠區需求大減,有街坊客,84才還有得搞。類似84境況之例子也有,比如南區48、78。

所不同是,84及後卻被新巴一改,改到客量大減,兼取消收場。如此改動倘是方便工廠區人流,倒算合理──因尚經柴灣東工廠區。惟其時工廠區已是什麼景況?反而上學人流大呼不便,街坊客也被摒棄,明顯地,得不償失也。然則新巴何以無視此等街坊客?經驗不足之故,殆無疑問。

另外改動23B也是例子(見《半山巴士線個別介紹》):改走告士打道,表面看可方便乘客由告士打道上半山,然而實際上,如此乘客本就為數有限,致一改線,客量反而不及改動前。

當年中巴開辦23B本意,實為輔助23,比如上下課時間,23客量較大,23B是可舒緩23壓力。因之原則上23B倘只走23客量高峰之時,也沒問題,而23,從班次上看,通常是平日日間客量才較大。如是者要把23B做大,實不容易,何況半山是高級住宅區。

其他例子也有:4X、43與2X、8P設轉乘,註定成效有限,蓋因沒人會如此迂迴,來往東區至南區,尤其是要轉乘,也會選38、42;另外43X於後期改經薄扶林道,亦有大問題:倘經香港仔隧道亦沒客量,難道取道薄扶林道,客量就能提升?不如乾脆取消矣。

2018年7月11日 星期三

細論新巴廿週年(3)

筆者於《柴灣巴士線個別介紹》撰到中巴83時,有文如下:

長期以來柴灣居民進出筲箕灣、西灣河都會乘83,惟地鐵通車後83客量乃受到影響。東隧、地鐵東過海線相繼通車,更加把83接駁渡輪客源拉走......儘管83於1993年12月5日延至小西灣,仍無甚起色。更不幸是香港製造業「日落西山」,港島東工廠數目劇減,83乃陷入萬劫不復之地。結果83乃於1994年8月1日,改為只在週末、假日行走,隨後又不斷削班,客量再沒增加。

從中巴83演義筆者聯想到一點:路線一旦定位出現問題,那其走向敗亡,誠無可避免也。觀乎83走線,似是輔助8、81、82、85之類──皆取道英皇道。惟重疊之餘83尚有一功用,正為接駁渡輪──西灣河碼頭也。東隧、地鐵東過海線通車前,如此接駁是有其價值。然83一旦作如此定位,遇上東隧、地鐵東過海線,要回天也乏術矣。

按其實中巴對83倒算仁慈,至少未至於狠手取消83。新巴?則當然對83不客氣。新巴有做錯乎?倒不是,始終主力接駁渡輪之路線,於渡輪衰微後,如何大搞?要修訂83路線未嘗不可,只是作何修改?一是83本就與8、82、85之類重疊;二是來往柴灣至西灣河,未至於需額外路線;三是接駁渡輪乃方便過海,用一條隧巴線取代83,豈非更實際些?

新巴最大問題是類似83境況之路線甚多,不論短期或長遠看,實沒坐視之理。因之朋友可見於新巴首幾年,路線改動、取消倒不少:比如取消20,以720改為每日全日服務取代;又如修改2號線,由軒尼詩道改經告士打道;再如直接取消88。另外港島南區,則有取道薄扶林道之43、4X,被新巴合併成46X;95A併入95;94、94X直接合併等。

上述舉動成效如何各有迴異,然共通點在:新巴需把手上路線網絡合理化。當然過程是很艱巨,然而總比原封不動實際,蓋因增加客量對新巴,才最要緊。