2017年9月6日 星期三

另建兩條新鐵路

當興建屯門至荃灣線時,筆者之看法是,理應添上兩條鐵路。其一為沙荃線,而另一則為觀荃線。興建前者,乃提供一條鐵路,以應付沙田至荃灣之需求;而觀荃線,則旨在連接荃灣至觀塘時,覆蓋地鐵仍未有服務之區,比如九龍城、啟德新區──倘配合啟德新區發展,此線誠合宜也。

*沙荃線

名義上是「沙荃線」,筆者之構思是,由大埔開出,經沙田和葵涌,最後到美孚;於石梨站,為屯荃線接駁點。其具體車站如下:

大埔中心站、廣福站、科學園站、大學站、石門站、第一城站、沙田站、車公廟站、石梨站、大連排站、荔枝角西站

其中大學站、沙田站與東鐵站為轉乘點,而石門站、第一城站,則與沙中線轉乘;大埔中心站是位處大埔舊墟遊樂場;大連排站是指葵涌大連排路一帶,具體位置在金龍工業大廈以東;至於荔枝角西站,則設於荔枝角收押所,而收押所位置,乃另覓處新建(比如郊野公園)。

因牽涉之地區廣,筆者建議先興建第一城站至荔枝角一段,之後才再建大埔中心至第一城一段。

*觀荃線

與筆者之前一條差異不大,然在前文提及第五個方案之基礎下,分拆出來。

荃灣西站、葵福站、荔枝角西站、通州街站、旺角東站、九龍城站、九龍灣西站、觀塘南站、油塘站

此線會有幾個轉乘點,比如荃灣西站,是與屯荃線做轉乘交界;荔枝角西站與沙荃線設轉乘,而油塘站則為觀塘線、將軍澳線作轉乘,旺角東站則與東鐵線作轉乘;葵福站位處葵福路,葵盛游泳池對出花園;通州街站位於通州街與大角咀道交界。

*屯荃線

對於屯荃線,考慮到成本問題和覆蓋面,筆者提議採第二個方案,亦即:

屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、大窩口站、石梨站

設荃灣西站,乃旨在與觀荃線設轉乘;而石梨站,則是與沙荃線設轉乘點。如是者,屯荃線乃更能發揮效益。

2017年8月5日 星期六

屯門荃灣鐵路構思

筆者曾提出兩條鐵路,其一為觀荃線(連接荃灣至觀塘),之後尚有新界線,由屯門經荃灣到沙田。其中後者牽涉到屯門至荃灣線。

要提及屯門至荃灣線,乃因當局曾有此構思,只是被擱置一旁。擱不擱置也好,觀乎定線,似乎有嫌草率:比如設置之站,有荃灣西、灣景、深井東、青龍頭、掃管笏、三聖、屯門,市區段僅用西鐵荃灣西站接駁,接駁點太少;而青龍頭站、深井站,兩者有重疊之嫌。

那有什麼建議?筆者想到幾條,供參考:

1) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、大窩口站

此條大致是由西鐵屯門站出發,於荃灣西站,可轉乘西鐵線;同時藉大窩口站,接駁地鐵荃灣線。此線好處是:相對成本不大,蓋施工時不會很大規模,然建成後,能有效接駁現有地鐵網。

2) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣西站、大窩口站、石梨站

與第一條一樣,然總站直達石梨。其目的,乃旨在同時接駁荃灣線至北葵涌。石梨站大約設於和宜合道工廠區一邊。

3) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣中站、大窩口站、石梨站、美孚站、九龍塘站

比第二條稍長,然接駁點更多,比如接駁西鐵線,就由美孚站解決;大窩口站則轉乘荃灣線;至於往九龍塘站,乃旨在接駁觀塘線、東鐵線(如到旺角東站)。

又或問:荃灣中站在哪?大約在荃灣大河道,雅麗珊社區中心現址。而此一社區中心,大可於荃灣大會堂廣場,另建一座新樓,取而代之。

4) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣中站、大窩口站、石梨站、美孚站、旺角東站、九龍城站、九龍灣西站、九龍灣站

簡言之就是連接到東九龍,同時兼顧東九龍至旺角之交通。九龍灣西站即啟德隧道口附近,連接現有九龍灣站;同時東鐵線接駁點,是改設於旺角東,而非九龍塘。此條好處當然是覆蓋面較廣,客流不成問題,然施工規模遠比前述大得多,故成本巨大,亦無可避免。

5) 屯門站、三聖站、黃金海岸站、深井站、荃灣中站、大窩口站、石梨站、美孚站、南昌站、旺角東站、九龍城站、九龍灣西站、觀塘南站、油塘站

與筆者提及觀荃線合併,也是好在覆蓋面廣,惟建造成本,肯定是最大──甚至比第四條高。

2017年7月14日 星期五

悟性之關鍵

最近公開試放榜,又見到有些狀元之報導,彷彿像考科舉般。然而科舉也有榜眼、探花,那榜眼在哪?探花在哪?

說到底,今時今日考大學,已不是考十個優才行,皆因大學學位比以前多,且還「倒瀉籮蟹」。只是這些新進大學生,究竟有多少是具真才實學,明眼人一看就知。

說過了,讀大學絕非人之基本權利──中小學尚可算,但大學,則要視乎那學生做學問之資質,尤其是悟性。悟性不好,說什麼都是假,給他大學學位讀,讀出來,一樣不會好。

那要如何才算有悟性?一個關鍵是,對規律之理解。舉凡萬事萬物,其運行,都有其規律。就如物理定律說,靜者恆靜(不施加外力,物體是不會動),則藉此定理,能解釋何以河中石頭可被推動,然河岸石頭則不會──當然河水泛濫波及到河岸,情形則相反。這是自然科學角度看。

人類社會運行也有其規律,但研究時,問題是在於,研究社會不像研究自然界般,可利用實驗室解決──實驗室可論證熱力學定律、質量不滅定律,又或印證光合作用、呼吸作用原理等,但要論證人類某些決策行為,則不行。倘要研究,一個辦法是,要長時間之觀察,或實踐,且作結論過程中,結論可以錯。如是者,就要找另一定理作推翻。

正因為此,在社會研究領域,是經常可讀到一些不知所謂之文章、著作──自然界少得多,因研究相對容易。同時間,社會科學學者中,出現一些不學無術者,亦非奇哉怪也,因他們可藉研究工作之艱巨,掩飾自己。筆者常在報章讀到某些學者之言論,有時候筆者覺得,自己作之結論也比他們好──不是筆者自大,而是即使就事論事,這些人之言論,很難予人信服。

因之大學學生,很多時,是寧缺毋濫好。

2017年7月10日 星期一

小巴重組大綱後記

關於小巴路線重整問題,有過系列專述。然倘不按此一系列之建議,筆者也有另外建議。也許新建議在實行時,會相對容易些。

1) 把部分鐵路接駁線,改由兩鐵接手:好處是,可整合接駁交通資源,尤其是倘接駁線交由兩鐵接手,轉乘就可免費。由小巴經營,小巴考慮到收入問題,提供之優惠,往往有等於無。

有一條線頗適合交由兩鐵經營,為之87K(荃灣西站←→葵芳站)也,蓋因此線本身一開辦,是用來接駁西鐵;慈雲山之19M(慈雲山←→鑽石山站),也是上佳之選;另外連接沙田至大埔,取道大埔公路馬料水段之28K,因性質是接駁東鐵,也可交由兩鐵經營。其他合適路線有51M(麗晶花園←→德福花園)、39M(樂富站←→東頭村)、24M(油塘站←→藍田)。

2) 適當修改現有路線:比如元朗之75,因現今主力接駁過境,建議改經新田公路往返,同時分拆75A(元朗←→下灣村),行走原來路段;荃灣之99,大可改為不入西鐵,而改為到荃灣街市,蓋因由海濱花園至西鐵,走路也可,惟到荃灣街市就難得多。另外九龍之69A,則改為不經馬頭圍,乾脆由太子道東直入太子道西、界限街。

3) 把部分紅頂線改為綠頂:比較合適之路線,有往返旺角至觀塘、荃灣至旺角、荃灣至觀塘、觀塘至秀茂坪、觀塘至藍田、觀塘至油塘等。這些路線共通點是,皆是在總站開出後,即走快速路段到另一總站,而不須中途載客,合乎小巴經營特點。至於轉做綠頂,乃旨在把路線經營規範化,使形象正規些。

4) 發展長途綠色小巴線:舉例,可開辦一條元朗至旺角線,經三號幹線、汀九橋、青葵公路、連翔道入旺角西;又如,開設元朗至上水線,取道新田公路;再如,設沙田至觀塘線。筆者提議兩條:分別到沙田站、大圍站,皆直上獅隧、龍翔道往返觀塘。

個人認為於青衣設更多小巴線往荃灣,亦屬上佳建議:可於青衣部分私人屋苑設,比如美景花園、盈翠半島之類,又或青衣南之船塢。

5) 修訂紅頂條例:指的是放寬限制路段,不須全部,只需一部分即可。個人認為可以放寬兩條:屯門公路、吐露港公路。其他像三號幹線、大老山隧道、西九龍快速,以至荃錦公路,則不放寬也沒問題。

2017年6月9日 星期五

增座位不如修路線

有朋友問筆者對小巴座位數目之看法,事關當局欲增加小巴數目至十九座。筆者之觀點是:座位加不加實不重要,重要是小巴角色如何。定位不好,加座位也沒用。

具體說,即使維持十六座,倘定位得當,一樣沒問題:正常而言以小巴載客能力,不該中途載客,即使小巴去到廿四座,中途也載不了多少。因之朋友可以見到,紅色小巴定線,即使固定化,通常比綠色小巴,更具效率。舉例紅色小巴有觀塘至旺角者,大體是直走觀塘道、太子道直入旺角。然綠色小巴?則可能中途繞入新蒲崗、九龍城之類。如是者一個尷尬是:乘觀塘至旺角者,會嫌繞,而中途客,則可能上不到車。

中途繞一繞路,倘是巴士路線,尚走得通,然小巴則不行。

香港小巴問題就在此點:尤其是綠色小巴線,定線往往較繞,就算不繞,亦僅取道較慢路段。如是者倘一客多,就需額外車輛應付,無形中增加資源,浪費成本也。

追本溯源,皆因很多綠色小巴線,開辦時非看需求,且是按巴士一套方式去辦,即寄望中途也可載一些客。然小巴之本質,較宜作點到點之服務,中途載客,基本不切實際。倘作點到點服務,且中途不繞路,如此即使限載十六人,載客也可具效率。

如此一來,與其討論增加座位,倒不如重整一下小巴線,才更實際。

2017年5月17日 星期三

土地規劃為根本

倘深層次看,住屋問題有一點是不能不正視,就是土地規劃。政府諸公常說要增加土地供應,然一看,都是些偏遠地區,且這些偏遠地區,都是些沙頭角、天水圍、大嶼山之類。靠這些地區住宅,就能解決住屋問題?擺明癡人說夢話。

不是說偏遠地區不能開發,然關鍵在於,開發是為些什麼?僅僅是多建些住宅,乃最下下之策。試想,何以一向以來,如此多人抗拒搬入這些「山卡啦」?無非因為上班太跋涉也。

而板間房多,且都位處市區,原因不難理解:方便上班也。

也即是說,靠沙頭角、天水圍、大嶼山的土地來解決住屋問題,本質是緣木求魚,除非此等偏遠之域,發展出產業園之類,一如當年華富,有黃竹坑工廠區之便。

具體去說,整個香港土地規劃,是需推倒重來。簡言之,就是不能盲目,把人們搬到「山卡啦」,而是需於「山卡啦」,適當發展地區經濟。而現在政府所作,卻剛好相反。既如此,則板間房,只會越來越多。

要如何地區經濟?比如,鄰近新機場之東涌,可按近機場之便,發展相應行業,諸如酒店、寫字樓、展覽館之類。倘如是辦,則居於大嶼山者,上班當區就可。又如,屯門鄰近珠三角,海岸線多,大可把葵涌貨櫃碼頭搬到此,而原來葵涌碼頭土地,一大片,隨便抽一部分建住宅,夠供應也不止。

2017年4月10日 星期一

板間房另類思考

香港房屋問題有一嚴重現象,就是板間房問題。然倘細心觀察,當會發現這些板間房,通常集中於市區。而此間最普遍者計有深水步、油麻地,又或者新蒲崗、觀塘工廠大廈。何也?需求大是主因,而之所以需求大,是因租客知道租這些地區,會較方便上班,尤其是當對比諸如大嶼山、沙頭角、天水圍之類。而市區空間有限,對比起大需求,市區業主,乃把一個大單位分割,成小單位。通常租住這些單位者,以單身較普遍,故即使單位面積小,亦足以滿足需要。

至於板間房租金貴,則一定程度,反映板間房供不應求:當板間房需求大,必然刺激業主意欲,把更多單位切割,以增加供應。惟論現實,最大問題是政府本身:因政府之限制、禁止,使供應,不能正常增加。而政府亦沒合適措施,加以引導──公營房屋政策,根本是緣木求魚。

數十年來香港政府,都喜歡把人們搬到山卡拉,卻又絲毫沒思考,何以人們對搬到山卡拉,甚為抗拒。

舉一個例,早在七十年代華富落成時,當時很多人嫌華富偏遠,不願搬入。後來有黃竹坑工廠區,居於華富者,上班可選擇黃竹坑,而兩邊車程亦較短,因之未成大問題。再舉一例:大嶼山大澳也有公屋,與當年華富一樣,沒人肯搬入。惟悲慘者是,大澳公屋不像華富,有另一個黃竹坑在附近,因之居民,上班乃必須長途跋涉。要鼓勵人們搬入,自難上加難也。

因之從另一角度看,板間房不該被視為負面:紐約、東京等大城市,也有不少類似單位租給人們,而人們考慮的,是方便上班,多於住大面積。倘要住大屋,又要上班方便,揆諸全球各大城市,甚不現實。

事實是板間房質量如何,最主要取決於需求:租客對質量有要求,而又肯付錢,那自會有業主去包裝,反之亦然。而租金方面,政府少些限制,多加疏導,供應自然會多,以滿足到實際需求。

故一言蔽之,政府思維錯誤,是房屋問題越搞越嚴峻之主因。