城隧、青沙兩面用

參考連結：《86系改造議》、《大埔路線大修理》

按筆者有個看法是，倘要青沙公路巴士線客量有所促進，安排一條線經青沙公路來往葵涌、荃灣，應會有些幫助：城門隧道最大問題是西邊出入口是在荃灣、葵涌交界——有些難以兼顧也。倘以筆者之想法整頓一下青沙公路巴士線，配合一條出葵涌、荃灣者作接駁，該能帶來更多客源也。至於城隧路線屆時則集中於往返荃灣：同樣靠一、兩條線往返葵涌作接駁用也。

那具體作何辦？或找43X開刀進行改造：把之改走青沙公路也。這是基於與40X比較，43X作為往返馬鞍山之角色較次：改造後，既不影響原來馬鞍山居民，亦同時當是接駁青沙公路至馬鞍山也。

1）49X縮短至荃灣，不再入青衣：具體做法是把總站搬往葵涌村，經大窩口路、德士古道、楊屋道，餘段不變也。

按青衣之服務大可靠249X解決，概言之就是，把49X青衣之服務推向249X也。而在249X之時保留49X青衣一段路，是沒什麼意思：尤其是49X是先經荃灣才入青衣，且客源一向多在荃灣也。

2）249X修改路線：搬總至沙田圍，並改走沙田圍路、沙燕橋、沙田市中心、沙田鄉事會路、大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、青葵公路、青衣南橋、青衣路、青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、青敬路。

如此修正算是把249X變成走泰半個青衣：旨在乾脆靠一條線，連接沙田至青衣也。而於修訂之時，249X車隊理應與49X分開：前者10-12部已夠，後者則用20部車也。

3）47X改道：改為（秦石←→美孚），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、荔景山路、美荔道。

按此中要旨在靠一條線接駁城隧路線至葵涌：一來大多城隧巴士線是走荃灣，如48X、49X、73X、278X；二來選定47X是看中秦石、沙角一帶屋村整體老化，沙田一邊客源壓力不大，正好提供空間於城隧轉車

站，接載往返葵涌之客源也。

4）46X改造：變成（顯徑←→葵盛東），沙田至城門隧道一段路線不變，爾後走和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角路、德士古道、荃錦交匯處、大河道、楊屋道、葵福路、盛福街、葵盛圍。

有問何以不靠46X扮演接駁至葵涌之角色？主要是基於46X光服務大圍，而大圍至荃灣區本身就有一定需求：形成再接駁城隧轉車站至葵涌，力有不逮也。另一方面當找47X充當接駁葵涌之角色，其在葵盛之空白乃由46X填補也。

城門隧道沙田至荃灣線改造圖：如圖中所顯示，靠一條47X接駁城隧轉車站至葵涌，蓋因47X於沙田之服務皆人口老化之屋村，有空間應付轉車站龐大需求也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）40X大改造：改曰240（烏溪沙站←→荃灣站），烏溪沙至城門隧道一段不變，之後走和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵義路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。

6）43X大改造：改曰246，兩邊總站不變，馬鞍山至火炭一段不變，之後經大埔公路沙田段、青沙公路、呈祥道、葵涌道、青山公路、大河道。

7）48X不變：暫看不見有改造之需要也。

40X、43X改造圖：在筆者構想裡兩線是分別改曰240、246，惟為求清楚顯示具體改線，暫不表也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

中九龍幹線上班線

當中九龍幹線通車，從駕車角度說，來往觀塘、九龍灣，無疑以中九龍幹線最方便——由九龍灣進入幹線，一直走，為西隧九龍出入口也。可是對於巴士線卻有一缺點：黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗，新界西到東九龍僅到觀塘，客量反而不多：到黃大仙接駁其他線入西貢，需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳——沿西九龍快速公路入中九龍幹線，經九龍灣、觀塘，即可也。路線依舊只走繁忙時間，蓋因支線性質：主體線則續走呈祥道、龍翔道，且維持每天全日服務也。

1）40P改造：變成（麗城花園←→油塘），經青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、迴旋處、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。

此走法大抵是走整個荃灣，然不經葵涌：好處是特快也。而且原則上編號「40P」，最好是走法別離主線40太遠：石圍角、石梨貝一邊理應「38P」也。

2）38P改造：為填補40P改造後遺下之空白，乃改造38P作填補，為（石圍角←→觀塘碼頭），經二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、青山公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按38、38P理應專門針對北葵涌——亦即石圍角、梨木樹、石梨貝也；倘葵盛、葵涌村則另找其他路線服務：舉例40A也。與此同時考慮到青山公路葵涌段未能直接連接西九龍快速，38P乃續用呈祥道、龍翔道也。

3）40A、40B改造：先把40A延長至葵盛東，成（葵盛東←→平田），經葵盛圍、大窩口道、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道（回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道）、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、啟田道；40B則搬總站至葵盛西，並改走盛福街、葵福路入荔景山路：餘段則呈祥道、龍翔道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、啟田道。

4）開辦42P（長亨←→觀塘碼頭）：青衣一段按42C走，後走青衣北橋、荃灣路、西九龍快速、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

38P、40A、40P等路線圖：大抵除38P因道路網限制取道呈祥道、龍翔道，主要用中九龍幹線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）屯門路線大重整：先把所有相關路線一律編號為62系，然後以62X為核心，來一堆62A（寶田←→觀塘碼頭）、62B（屯門碼頭←→觀塘碼頭）、62C（兆康←→觀塘碼頭）、62D（屯門市中心←→觀塘碼頭）。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統：62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間，四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法；觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

6）268P改稱250P：之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘，故乃順道改名，九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便，亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日，只走繁忙時間即夠：

1）74B（富蝶←→觀塘碼頭）：概言之是延長74B至富蝶，經頌雅路、大埔中心、寶鄉橋、廣福道、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道（回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道）、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

2）改造80P為（秦石←→觀塘碼頭）：走大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。換言之雷同於80X也。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後，原則上已毋須80P輔助80，故乃為80P轉型：當是取代80X 之服務也。

3）改造89B為（禾輋←→觀塘碼頭）：並只走繁忙時間，取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

原則上89B大致已沒實際價值，然倘要保留，把之改造成繁忙時間路線，專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區，實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P：89D理應改稱84X，因之X89D則改曰84P，並把總站定於烏溪沙站即可。

倘新界東，沙田一條大可靠造89B：大體按89X走；而80P則是單純針對沙角一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

屯門過海線修整

屯門過海路線在筆者看來，可有個更系統化安排：倘九巴，960、961最好來個分工，前者中環、灣仔，後者則銅鑼灣；而城巴則可多考慮接駁B3系列，前往深圳灣口岸。這是基於路線自身環境和特點，而度身訂造：像城巴，既然於屯門專門負責來往深圳灣口岸過境，則其過海線，理應設相關轉乘也；九巴則本來就有很多屯門至市區巴士線，則960、961分工，乃有便於制定轉乘安排也。

1）960不變：旨在針對中環、灣仔一段。

2）961大改造：先縮短至屯門站——不再入山景一邊，港島一段則延至北角碼頭，改經干諾道西、干諾道中、告士打道、高士威道、英皇道（回程英皇道、興發街、維園道、告士打道、干諾道中、干諾道西）。這是考慮到由西隧走銅鑼灣、北角，理應走較快路段也。

按961之走線多少有與960重複之意味：從客量說，一直不如960也。另一方面961屯門一段路集中在市中心、友愛一帶會較佳：工廠區、山景一邊，對961幫補不大也。

3）952縮短至會展站：餘段則不變也。

4）962系改革：先962路線大改造，改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路（回程屯門公路、屯門市中心、屯門鄉事會路），餘段不變；962X改經龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路；而962A則改為屯門市中心開出，經屯門鄉事會路、海珠路、皇珠路、屯門公路，餘段不變也。

以962系之情況是：毋須途經置樂花園一帶。這是因為本身置樂已有952系：哪怕用小欖交匯處進出高速，不會太緩慢也。而倘962直入屯門市中心，才能真正接駁B3X——B3系中唯一每天全日服務者也。

而按筆者之作法是讓平日早上繁忙時間，由962X、962A提供服務；餘下時段包括假日全日，962提供服務也。962A是旨在填補961延至北角後，往返中環角色之空白；而置樂一邊則靠952系已可也。

5）955加經青山公路新墟段：沿屯興路出入屯門公路。此線暫時尚可只走繁忙時間：用來接駁B3，尚有962系也。

屯門過海線新走線圖：其中有960、961分家，前者到中環、灣仔，後者則銅鑼灣、北角；另962則改為用屯興路出入也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山線編排商榷

於成文之時忽見有87C之開辦：走線類似87D，然為後者特快版：大體是走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧也。問題是開辦此特快線之同時，留著87D是為什麼？何不直接改87D走高速？另初步87C服務時間亦很有限：以馬鞍山之情形，又走油尖旺，特快版倘每天全日服務，亦非不合效益也。

依筆者看該乾脆只靠87C一條線，每天全日服務：同時不要87D也。而87C 亦不該有個「C」：單純曰「87」，又或「87X」，尤其後者，代表特快全走高速也。另外根本老早就該有此特快版路線：最遲屯馬線全線貫通時，改動就要落實也。

說起來倘回顧馬鞍山巴士線演義，不難發現在路線編排上，是有商榷之處：比如最低限度，一部分使用馬鞍山路、大老山公路往返，而少部分則亞公角街也。而哪些用前者，哪些後者？舉例40X、87D、89D於馬鞍山覆蓋面較實在，使用馬鞍山路、大老山公路較佳；反之43X、81C、89C較適合針對亞公角街一帶，蓋因其在馬鞍山僅針對馬鞍山西邊也。

另一方面馬鞍山巴士線既是到馬鞍山，理應盡量走高速以節省行車時間：比如倘入獅隧，理應取道馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧；倘大老山隧道，則是該走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道也。甚至只到沙田市中心亦是：例如可走馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、大埔公路沙田段，最後到沙田站也。

此間一個重要因由是亞公角街沿線依舊人口有限，屋苑又缺乏：頂多有醫院在也。哪怕止至目前，依舊如是：山邊地方，平地空間有限也。於可見將來亞公角街一帶需求，不會有何突破也。

以前馬鞍山落成屋村、屋苑不多，途經沙田或無可厚非：可是早於1990年代末起，人口已具一定規模，且能獨立去看也。改用特快路經走老早就該推行——最遲2000年左右也。推行之時頂多保留85K：以85K往返馬鞍山至沙田，該不會很緩慢也。

而除走法，編號亦是有討論空間：比如87D、89D不該作如是叫，而是另找編號，分別代表馬鞍山至油尖旺、馬鞍山至觀塘也。而找哪些編號？舉例84——提議代表馬鞍山至觀塘：如此則89D可改曰84，89C則為84A也。所涉號碼毋須太多：那些屬於85、86系者，因重要性整體較遜，毋須更換號碼也。

而倘擺在現今，則89D依舊可改曰84——89C則84A也。當然亦可曰「84X」——於走大老山公路、大老山隧道也。至於87D、81C之類則乾脆改曰87、87A——馬鞍山至油尖旺，以87為代表也。當然改編號時亦應順道改道——如走沙瀝公路者也。

按過去九巴之想法大概是視馬鞍山為沙田新市鎮一部分：然原則上馬鞚該獨立去看待，就像青衣般，與荃灣、葵涌區分開也。青衣巴士線編號有41、42、43、44作代表——倘馬鞍山，則84、87是也。

大埔接駁線小工程

對於大埔之東鐵接駁線：第一，個人認為該由東鐵親自營運——一如西鐵接駁線也。第二則是服務範圍有擴大之空間，哪怕只看大埔——比如，止至目前尚未有接駁至大埔工業村者。又如，71A不應是九巴線：由另一家去經營，難以提供有效接駁也。再或，把接駁服務深入至大埔新娘潭、鹿頸一帶，亦未嘗不可也。

另一方面某些路線亦是需要來些改動：整體而言，不算太大工程也。

1）K12延至太和：屆時一邊接駁大埔墟站，另一邊則太和站也。

2）K17延至富亨：由頌雅路直走南運路落大埔墟站也。這是旨在取代九巴71A之角色：同時大埔墟站至那打素醫院，亦有免費接駁至東鐵也。

3）K18延至富善：經南運路、廣福村、南運路入大埔墟站，反之亦然。由於富善、廣福皆已有相當村齡，乃把兩者接駁東鐵服務，二合為一也。

4）K14改為（大埔墟站←→大埔工業村）：經南運路、汀角路、大貴街往返也。

由於大埔中心本已有K12接駁，K14乃改為到大埔工業村，以填補接駁東鐵服務之空白；而與此同時新K14是雙向形式運作：大埔工業村總站該有站位空間也。

5）開辦K15（大埔墟站←→鹿頸）：經南運路、汀角路、新娘潭路。

按設計出此路線是基於欲炮製出一條東鐵接駁線，往返船灣淡水湖一邊——算是郊遊線也。當然這會與九巴75K和綠色小巴線重疊：所不同者是K15要深入新娘潭以至鹿頸——接駁至大埔也。而新娘潭路以其路況，以單層行走較宜也。

K12、K14、K17、K18新走法圖：概言之就是擴大些許版圖，比如把K14改造，變成往返大埔工業村至大埔墟站；K17延至富亨，K18填補富善一邊之真空；至於K12則順道延至太和，當是兩邊接駁也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西鐵巴士線變動議

對於西鐵接駁巴士線，有個看法，那就是部分路線是有簡化之空間：比如接駁西鐵至龍鼓灘，理應只走杯渡路、青雲路、龍門路才是；又或者接駁至流浮山，只需到天水圍站即可也。另外亦可大膽一些擴闊服務範圍：舉例可把K74延至錦上路路站；又或者，安排路線服務元朗之東頭工業區也。

然總體而言，毋須過於太大動作：尚有不少路線是沒改動之需要也。

屯門

1）K52簡化路線：由屯門站開出，僅走杯渡路、青雲路、龍門路，直往龍鼓灘；反之亦然。

如此簡化路線主要是出於倘按筆者所言者走，行車時間相應有所縮短：接駁西鐵時快一些也。倘到屯門碼頭一帶於龍門路沿線上下車即可；而外出購物，則屯門站、屯門新墟一帶，選擇更多也。

2）K51縮短至屯門站：由屯門站開出，經杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路；反之亦然。這是旨在把K51重定位：專針對接駁西鐵到青山灣、黃金海岸一帶也。

3）K53延長至富泰：富泰至屯門站一段，按原來K51走，餘段則不變也。

嚴格說來K53是比較適合成為屯門之區內線：一邊置樂、青山灣、黃金海岸，另一邊則是富泰、嶺大、屯門新墟也。而掃管笏嚴格說來已算是住宅區：不同大欖涌，依舊野外之地也。

4）K54、K58不變：暫時沒改動之需要也。

K51、K52、K53新走法圖：大抵是找K53扮演屯門東區內線角色，K51則單純接駁西鐵至大欖涌、黃金海岸；K52則從圖中看，走法比現時簡單也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

元朗、天水圍

1）K68分拆出K67（元朗站←→元朗工業村）：K67由元朗站開出，循環線形式，經元朗安樂路、宏樂街、福喜街、元朗工業村、福喜街、宏樂街、朗業街、元朗站。

而K68則在過朗屏站後，改經朗業街、寶業街、德業街（回程德業街、康業街、寶業街），總站為德業街也。

2）K74延至錦上路站：於過青山公路博愛醫院段後、直走錦田公路、錦田繞道、東匯路往返。與此同時於K74元朗一段路，理應改走元朗安樂路（回程則朗業街）。

延至錦上路站是基於在凹頭一帶倘接駁西鐵，錦上路站遠比元朗站合適：且一旦延長，乃順道使錦田一帶，有西鐵接駁巴士服務也。至於元朗一段改道則是基於元朗大馬路一帶，較為車多，又是輕鐵服務範圍，毋須讓K74重疊也。

3）K65縮短至天水圍站：不再入元朗市也。與此同時開辦九巴路線53K（元朗形點←→流浮山）：路線與原來K65雷同也。

作如是辦是藉換一條九巴線，用來接駁各元朗巴士線至流浮山：倘接駁西鐵靠天水圍站即可也。

4）K66、K73、K76不變：亦缺乏改動之理由也。

K68分拆出K67：作法是元朗工業村一邊，另開K67，而K68則改到東頭工業區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區走法之新聯想

當梳理粉嶺、上水巴士線演變，究其實是有一走法理應走得通：大概是待至1988年後新運路啟用，由舊上水總站開出，直入新運路、粉嶺站、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道，然後入高速可也。舊上水總站位處今新運里，早已消失不見也。

如此一來光是由總站直入新運路到粉嶺，估計較比原來走線，少一半時間也——原來走法則是新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、新運路、馬會道，得花不止半小時也。同時應當指出當年聯和墟總站位處沙頭角公路旁：經聯和墟時，光繞入此總站即夠也。

按當年粉嶺、上水之巴士線最大問題是太繞——單指北區一段路也。不能否認北區人口分散太過為主因：光聯和墟遠離粉嶺火車站，已夠嗆也。可是哪怕定線問題只是不為也非不能也，日後再要繞經華明村，亦抵消掉效果——與聯和墟雷同，華明村亦遠離粉嶺火車站也。

本質上粉嶺、上水之巴士線缺陷是先天性：人口分佈格局如此也。而且倘要重建整個北區，大工程也。

惟當然參考價值不是沒有：從效率角度看，上述聯想究其實是從276線啟發出來，蓋因276於上水一段於過上水廣場總站後，即沿新運路直入高速入元朗，沒分站也；相反方向則於高速入上水後，僅上水火車站一站，接著總站也。作如是走好處在於簡單直接：有效率得多也。尤其是276本身以其客源，只需針對上水：上水石湖墟僅火車站旁，夠集中也。

舊時北區人口不算太多又不集中，倘按276般走是不實際──隨著北區不斷發展，則另一回事也。

個人以為276背後理念套諸粉嶺並不合適（要兼顧聯和墟、華明村一邊），惟上水則可以：比如倘上水至觀塘，理應取道新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，反之亦然。此走法上水一段，僅上水廣場總站作一站，以便上下客，之後分站皆市區也。

其他市區線亦可如此類推：舉例入獅子山隧道，則是經新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道，反之亦然也。

上水至荃灣原則上倒可以走新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道（反之亦然）：然在筆者看來亦可使用三號幹線——具體是取道新運路、掃管埔路、新田公路、三號幹線、屯門公路（反之亦然）。而兩者比較，以後者在行車時間上稍佔優——直覺上已如此也。

再具體說北區巴士線該作何辦，筆者早已有述：《76K整頓與其他》

北區舊時走法談：大抵由上水總站直入新運路到粉嶺也。究其實套諸今天非不可以，只是與過去不同者是：粉嶺人口已有相當數目，且分布比較廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)