機場東涌線整頓

一直為巴士線網絡之鋪排成文，獨卻欠東涌與機場。然問題是東涌有別於其他地區：尚有新填之填海區也。倘要安排，大概不得不顧及未來之新區也。與此同時東涌線亦拍板西延，對東涌巴士線，多少有影響也。

只是事涉路線眾多，又蕪雜，或先說往返九龍者，如下：

1）E21系列重定位：個人以為E21系列安排三線就夠，亦即E21、E21A、E21B。而此中E21改為（機場博覽館←→愛民），改沿北大嶼山公路直入機場，不經東涌，青馬大橋至九龍一段，按目前E21A走；E21A總站設定於東涌站，經順東路、東涌海濱路、東涌新填海區，入北大嶼山公路；至於E21B則僅走繁忙時間，並改為離逸東後，直走裕東路、東涌東交匯處入高速也。

作如是辦是旨在把東涌至機場之服務分開：服務機場者，E21也，因之不經東涌；E21A、E21B則僅服務東涌區。此中考慮到東涌線將會西延，僅針對逸東之E21B，才只走繁忙時間也。

2）E22改造：E22改為（逸東←→藍田北），不入機場，東涌一段走裕東路、順東路、東涌海濱路、東涌新填海區；於過九龍一段亦接直路線，改為直走呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。

新E22是旨在重新定位，改為提供東涌至東九龍之服務。倘按目前走線因太繞，缺乏針對性也。

3) E23改造：E23改為（逸東←→九龍城碼頭），於入佐敦後，改走廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道往返。這是把路線定性為往返東涌至尖沙咀：儘管有東涌線競爭，尖沙咀始終商業中心區，該有相當需求在也。

4）A線重組：其一，藉中九龍幹線，A22、A26合併，成新A22（機場←→安達臣道），九龍一段取道中九龍幹線，後走啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順安道、利安道、新清水灣道、安秀道；其二，以一條A25服務紅磡、土瓜灣、何文田到機場，大致是走承啟道、協調道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、西九龍快速；其三，取消A20、A26二線。

按連同A21、A23，乃有四條線往返機場：A21針對油尖旺，A22到觀塘區連山上，A23則深水步、黃大仙，A25則紅磡、土瓜灣、何文田也。原則上四線經已覆蓋好九龍每一處，且相比下，除非有必要，不會太繞也。

5) 將軍澳線整頓：對於E22A，理應改曰E29，同時改用中九龍幹線，亦即走將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、西九龍快速；A29則改用將軍澳跨海大橋，路線亦因此改為走寶豐路、寶琳北路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶順路、環保大道、將軍澳跨海大橋、將藍隧道、茶果嶺道、觀塘繞道、中九龍幹線。

作如是辦亦是藉中九龍幹線而順水推舟，如此則來往機場之時間，乃大大縮短也。

E22A理應改曰E29，以與A29對應；同時改用中九龍幹線往返也。(Gakei Lee圖片)

30X以外之整頓

在筆者看來30X較宜與238X合併：大致意思是把30X，改造成往返荃灣至油尖旺，取道荃灣路。而一旦作如是辦，亦可把230X提升至每天全日服務：改走西九龍快速公路，並且加經葵涌道也。另外一些葵涌路線亦可藉機修改：比如33A可改造，由石圍角、象山一邊開出，經大窩口道往返；與此同時32則與31　B、36A、36B合併，變成專針對北葵涌，以輔助35A也。

具體作法如下：

1）30X、238X合併：成新30X（灣景花園←→中港碼頭），走青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。

按把新30X總站設於灣景花園，是旨在覆蓋整個荃灣從西到東，惟不包括葵涌。如此一來234X，或可取消，又或者延至深井也。而海濱花園一邊客源，則靠30X途經德士古道荃灣工業中心一段設站也。

2）230X提升至每天全日服務：大致是走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道、沙咀道、德士古道、荃富街、關門口街、青山公路（回程青山公路、關門口街、沙咀道、大河道、青山公路、荃景圍）、葵涌道、西九龍快速公路、廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道。

按230X是定性為超特快線，往返荃灣、葵涌至尖沙咀，最終直抵黃埔——當是填補30X於黃埔之空白也。

3）32、33A合併：成新32（梨木樹←→奧運站），經和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角道、蕙荃路、荃錦交匯處、德士古道、大窩口道（回程大窩口道、德士古道、德士古道迴旋處、德士古道、荃錦交匯處）、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道（回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道）、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道）。

倘旺角東站沒額外空間，按其實大可向93K下手——亦即縮短至紅磡站也（參考《將軍澳九巴線整頓》）。而取道整條荔枝角道則是基於新32於荃灣一段已夠繞，因之九龍一段直走荔枝角道，乃簡單直接得多也。

4）31B、36A、36B合併：成33K（梨木樹←→旺角東站），經和宜合道、青山公路葵涌段、蝴蝶谷路（回程青山公路美孚段）、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

把31B、36A、36B三線合併成一線，是考慮到北葵涌需要一條有效路線以輔助35A：事實上一向以來哪怕有31B、32、36A、36B共多條線，卻無一真正有輔助效果也。而究其因由，是路線太多，導致焦點模糊也。

5）35A改稱35：又或者改曰35K，當是接駁紅磡火車站也。

6）37不變：該是荃葵區西九龍線中，唯一不變者也。

當30X、238X合併後，估計可共用15部車——約8、9部，則全加入230X；33K亦估共用15部，則把36B車隊共13部，全抽往33K，另留31B車隊兩部；至於32，則用原來7部巴士，並從33A抽共6部，於是共用13部也。

荃灣巴士線網絡，大概可弄成圖中格局：像30X變成服務整個荃灣但不經葵涌；北葵涌以單單32一條輔助35A；33A則改造成33K也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城路線商機談

新巴、城巴終於宣告合併。

有朋友問，何以筆者之前提出一系列新、城合併路線重整？從技術角度說，倘為求短期穩定不出亂子，不對路線網絡大刀闊斧，可以理解。然長期看，始終現有路線網絡究其實已不合時宜，尤其在鐵路網越來越密集下，不整頓不行也。新、城合併根本是個很好契機：藉此機會下手也。

舉例港島南區，倘取道薄扶林道到港島北岸，大概一線即夠：大致是往來中環至黃竹坑，經德輔道西、薄扶林道、石排灣道、香港仔海旁。頂多來一條往返鴨利洲：路線大致類近也。而止至目前儘管已有些許整頓，如此類型路線，依舊尚有不少：光鴨利洲，最少兩條也。

又如西環，倘取消5號線是出於受西港島線競爭影響，則保留5X為哪樁？尤其5X以其走線，有點不倫不類也：似特快不似特快，且整體說，根本不如18也。如此則把資源集中於18，豈不更實際哉？

自南港島線通車後，來往赤柱之乘客即已多了一類，那就是接駁南港島線——於海洋公園站轉乘也。如此情況下往返赤柱至中環，大概一條6號線（經黃泥涌峽）、一條6X（經香港仔隧道）即夠：毋須66、260或其他，以一條M線往返海洋公園站至赤柱取代也。尤其66，新、城分家時尚有保留之理由，合併後則不必顧慮也。

概言之就是說，港島區不需太多巴士線——不但港島，各區亦然。須知港島發展本就高度飽和，尚有商機能發掘乎？浪費也。

而在筆者看來，九龍、新界某些地區，尚是可以撥一部分予城巴——比如大埔、沙田、荃灣區，倘有一些城巴線在，會較為平衡些。大埔區，城巴線應主力途經白石角——白石角往返九龍，城巴為主力也。沙田、荃灣空間或甚有限，筆者認為火炭、深井兩區，該是城巴之主力——出九龍之路線，同樣城巴當道也。

換言之筆者之意思是，由荃灣、沙田、大埔、屯門以至元朗區、北區，都有一定城巴路線——不限於往港島也。而這正是筆者說弄平衡些之含義也。

另一方面城巴於新界，該主力出入市區——那些比如上水至大埔、元朗至上水之類，以及元朗至流浮山、上水至河上鄉一類型，做不做，沒所謂也。

至於九龍半島城巴倘專做西九龍新區、啟德新區，大致已夠覆蓋也。