2011年7月30日 星期六

從792M十週年想起(6)

從792M、A35和71X的例子都可看到,新線能否成功端視乎需求之大小。而此三條線最關鍵問題是本身就找不到需求,從開辦伊始已如是。

再全面去看,其他巴士線能否長期高客量,也是需求作決定。隧巴線101、102等是最好例子。不能長期高客量,這些路線之生命最終難免要結束,33、70為例子。當然改動路線也有助巴士線重煥新生,例子有31、35A。

筆者研究巴士線演義有很長時間,已可以總結一些巴士線發展規律:對外線而言都是以入市區心臟為主,這是因為市區心臟都是商業區為主,人流密集得多。以九巴為例,除將軍澳有93K、95、98C等等以外,觀塘的1A、14、16,大埔的72X、271,沙田的81、87A、281A,以至馬鞍山的81C、87D,皆是進入市區心臟,而又高客量之大線。而港島則更明顯,最早的路線由1-7,基本都是以中環作中心:1號線到跑馬地,2號線到筲箕灣,3、4到半山,6到赤柱,7到香港仔。而5號線雖然不是以中環作總站,但來往西環和銅鑼灣,也是貫穿中環。

一些較次的路線也異曲同工。最明顯例子首推區內線。基本上區內線都是接駁到最接近的購物中心點,舉例港島48、78、95是貫穿香港仔中心;沙田80K、81K、83K、88K皆是到新城市廣場;71B則更連接大埔中心就算。另外還有一些路線是因為地緣因素而開辦──筆者所指是連接周邊地區的巴士線,如由將軍澳入觀塘是例子;由沙田入觀塘也是例子;沙田至荃灣也是例子。

這幾種路線整體上,任何時段都有大需求,所以這些路線不但班次較密,還較易每日全日服務。觀乎A35和71X兩線,前者最終削班削到中午不服務,而71X在臨取消時,還一度改為繁忙時間行走。

不以需求大小為依歸而開辦的路線,基本也是步著A35和71X後塵。

因之還是那話:不要常投訴某些線為何沒開辦。因為一旦開辦,客量不足,這些線經營成本,終歸要全體乘客埋單。而這不是人人都有經濟能力付出的。

2011年7月1日 星期五

深圳住屋淺談

深圳地鐵近日已開通了多條新線。這些路線比起原先的一批,服務擴大很多。舉例與羅湖區相鄰的布吉,現在正式有地鐵連接至羅湖;另外深圳機場也有地鐵來往羅湖;蛇口地鐵本來已有一段服務多時,也直接延至羅湖。而至於其他網絡,不少是服務經濟特區以外,即是深圳人所稱之「關外」。

不管如何好,地鐵服務擴大,對一個城市尤關重要。尤其是對於深圳這個都會而言。研究巴士線雖然是研究巴士,實際也是研究經濟行為。一個最直接的證明是:交通的問題源於居住。你住在哪裡在哪裡上班,在哪裡上學,在哪裡買東西,都會影響巴士線網絡格局。深圳人當然不是不想選擇關外居住,可是交通因素總得要考慮。地鐵啟用前選擇在關外住,代價就明顯了──要天天忍受塞車。倘留意深圳樓市,應會發現,深圳關外區域樓價,大多是經濟特區內四分一。而最接近羅湖的布吉,以筆者所知,價格也僅羅湖一半。

當然深圳一半人口都是外來打工,來深圳只求搵食,並非棲身終生。以買樓解決住屋需要,不切實際。好些人口便特意居住在經濟特區以內的城中村。這些住宅區相當於香港之舊區,居住環境對於追求高品味的人而言,必然反胃。可是國內草根眾多,這些住宅未必是最差選擇。而一些日常生活必需,在城中村其價格,也比其他地方實惠。就以這些單位的租金作例,依筆者估計,應是附近大型屋苑一半以至更低。

要認識一下城中村筆者可舉出例子──福田口岸附近的水圍村、皇崗村。而值得一提的是,國內各城市之城中村,都與水圍一樣模式。

筆者在內地多年,也深深體會到人的一些行為,看似是不合理,卻又未必盡然。人固然需要居住,然而居住素質又是否必需?你有錢可以講求,但沒錢的話經濟能力才是首要。儘管城中村環境差劣,外省民工一定會選擇城中村居住,一來上班方便,二來房租低。關外一帶當然有民工居住,但這些民工大多是附近工廠上班,除非是像布吉這些貼近市區之地方,才有人在經濟特區工作。

近些年國內開始有人對城中村價值來個肯定。不管他們如何思考,至少他們有個觀點筆者也認同:城中村給予了草根階層一個廉價選擇。