中九龍幹線總結談

對中九龍幹線巴士線，筆者之看法是，可先安排一些機場巴士線駛經；又或安排一些路線改道──比如214、215X之類，當是針對往返東九龍至西九龍也。

1）安排215X改走中九龍幹線：毋須找13X、14X改用，就選215X一條也。其走法是在經觀塘繞道後直入中九龍隧道，並走連翔道、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道，最後到紅磡站。

於改動215X後14X亦改為沿觀塘道直上天橋入啟福道（回程沿啟福道落偉業街、勵業街、觀塘道），於尖沙咀以九龍站作總站：填補原來215X之位置也。

2）214分拆：分拆成214（中秀茂坪←→長沙灣甘泉街）和206（油塘←→美孚）。前者，於過新清水灣道後改經觀塘道、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然；後者，則走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然。

於分拆214之時取消2D、6D，改開203（白田←→觀塘裕民坊）：路線與6D雷同，分別在203只到石硤尾也。

3）795、795X改道：不找98D、790之類開刀，原因是比較之下，以795、795X較宜用中九龍幹線。其中795改造為（日出康城←→長沙灣）：走環保大道、寶邑路、將藍公路、將藍隧道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然。而795X則轉變成（調景嶺站←→長沙灣）：經景嶺路、寶順路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

795、795X改用中九龍幹線主要是出於倘兩線定位在往返將軍澳至荔枝角，使用中九龍幹線為最方便也。而改造後兩線不同在於795服務業範圍主要在將軍澳南，而795X則集中服務將軍澳北端。

4) 機場線改造：其一，E22A改稱E29，過青葵公路後，改走西九龍快速公路、中九龍幹線、觀塘繞道、將軍澳隧道往返；其二，E22X改曰E26，每天全日服務，過青葵公路後，改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。其三，A26改總站於安達，經安秀路、新清水灣道、四順區、秀茂坪、藍田、油塘、鯉魚門道、觀塘道、九龍灣入中九龍幹線，反之亦然；其四，A29亦改用中九龍幹線，沿將軍澳道直入觀塘繞道、中九龍幹線往返。

於作上述改動同時，又其一，縮短E22至慈雲山南，經蒲崗村道、斧山道、彩虹道入龍翔道；又其二，E23搬總站至啟德新區，改經承啟道、土瓜灣道往返；又其三，取消A22，A23則改以慈雲山南作總站。

5) 改造671：改曰949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊），經鴨利洲橋道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、第三街、水街、西隧（回程西隧、西邊街、薄扶林道）、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道，反之亦然。

此條949當是鴨利洲取道西隧之過海線──原來之171早已不合時宜，理應取消。而與此同時倘671保留走東隧，以沿途塞車情形，要提振客量，難於登天也。

加總起來一眾中九龍幹線巴士線如下：

206（油塘←→美孚）：專針對往返觀塘至荔枝角。
214（中秀茂坪←→長沙灣甘泉街）：性質類似206，只是對象為秀茂坪、四順區、安達區道發展區也。
215X（藍田←→紅磡站）：定性為取道中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀。
795（日出康城←→長沙灣）：將軍澳南往返荔枝角。
795X（調景嶺站←→長沙灣）：將軍澳北往返荔枝角。
949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊）：西隧線，往返港島南區（指香港仔、鴨利洲）至觀塘。
A26（機場←→安達）：往返觀塘、九龍灣至機場。
A29（機場←→寶琳）：往返將軍澳至機場。
E26（機場←→藍田站）：往返觀塘、九龍灣至機場、東涌。
E29（機場←→康盛花園）：往返將軍澳至機場、東涌。

中九龍幹線巴士線路圖：除一條215X落尖沙咀外，餘者如206、214、795、795X，皆來往長沙灣、荔枝角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

距離、效率、巴士

說全香港最多中途分站之巴士線為53：主要核心在於53是由荃灣走下路（即青山公路），一路到屯門再入元朗，幾乎不走高速——其中屯門至元朗一段，還要加經屏廈路也。如此一來倘坐53由荃灣入元朗，得花一小時半——對比68M同樣由荃灣到元朗，半小時而已；而以前用屯門公路之年代，68M尚走少於一小時也。

當然68M哪怕已夠快，亦比不過西鐵：元朗站坐至荃灣西站，十五分鐘也。且應當指出，68M那種速度實是極限也。

按其實於舊時尚有70同樣是全港最多分站：由上水大長途出九龍，幾乎只走慢路，且尚要經大埔、沙田兩大區，走一小時遠不止也。尤其比起東鐵，後者僅約花半小時：可是巴士哪怕全走高速即經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路等等，亦最少需一小時也。

目前上水有條W3開往西九龍站，可是亦是深入大埔、沙田兩大區，顯然等而下之：尤其大埔一段還深入大埔墟，甚無謂也。

對此即引申出一點，那就是倘是長途距離進出市區心臟，鐵路較為快捷，具成本效益——而何謂長距離，大概四、五十公里，即上水、元朗出港島那種也。除非是十至廿公里左右，巴士才有意思：舉例沙田、馬鞍山出九龍，大概是如此里數也。

遠者不論說深圳：比如偏遠如龍崗、松崗、光明新區之類，現今是沒什麼巴士線往返羅湖、福田等商業區（擺在沒地鐵時亦同樣）。何也？一般這些地方動輒離羅湖、福田四、五十公里，巴士走高速亦效率不足──且有塞車風險也。這些地區對外，正是靠地鐵6、11、14號線解決——特快形式服務也。而深圳巴士線方面通常是服務布吉較多：尚有另一為深圳地鐵民樂站一帶，稱曰白石龍也。

又或再舉香港例子：由尖沙咀到旺角大可坐地鐵，兩、三個站之距離；然倘是由尖沙咀彌敦道坐一、兩個站下車——大概連油麻地亦未到，巴士才合宜也。

總言之就是說短距離之路線，巴士有優勢；長距離則鐵路較具效率，如此而已。

香港方面以北區、元朗區、大嶼山（通常指東涌、機場）極遠離市區——較需要鐵路也；青衣、將軍澳、馬鞍山巴士線究其實倒尚能發揮作用——青衣、將軍澳近市區，馬鞍山則頂多相距廿公里，不算過分也。

一般而言倘通勤距離動輒有三、四十公里甚或以上，鐵路較快捷效率較大；巴士則除非十至廿公里左右或以下，像89那種，才更具效益也。(網友[boys_bible]圖片)

72A、73重定位

荃灣、屯門、元朗一段青山公路，其巴士線如何整頓，之前已有提及。然大埔公路沿線即沙田、大埔、上水一段，則作如何辦也？此中重點在於粉嶺至大埔一段、馬料水一段，以實際客量狀況，最好僅安排一條線應付——當作流水線也。

具體說就是粉嶺至大埔一段亦即大窩西支路，僅安排一線；而大埔公路馬料水一段，亦同樣僅安排一線。此兩線多少有接駁性質：倘前者，於太和站接駁即可；而後者，沙田新城市廣場過天橋，即到沙田站也。

1）72A（大埔工業村←→愉翠苑）：沙田一段於過大埔公路馬料水段後，經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。

按作如是辦是考慮到來往沙田通常到新城市廣場一帶居多；另一方面來往威爾斯醫院亦理應有一定需求。可是此兩邊，72A一直不途經也：城河東一邊通勤需求較少，流於偏門也。

2）73大改造：改造成70A（皇后山←→那打素醫院），經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村、大窩西支路、大埔公路太和段、寶雅路、大埔太和路、南運路、頌雅路。換言之是延長至粉嶺，包括聯和墟、祥華等區域也。

按像73此等路線最低限度，理應服務至聯和墟而非僅到華明，可是聯和墟巴士總站空間就筆者所見，並沒足夠空間置站。既然有皇后山，即一於作如是辦也。另一方面改造後，70A亦可當是直達大埔之醫院：情況類似威爾斯醫院也。

3）取消74A：沒存在價值為根本因由也。而於取消後，74A所用之車隊，全過檔至72A也。

4）取消72：主因是筆者提過之城巴771，途經荔枝角、深水步也。

參考連結：《新城合併路線重組(6)》

5）取消73A：一般鮮有人坐此線往返北區至沙田，另一方面可通過70A與72A設轉乘當替代。尤其是，72A屆時已服務威爾斯醫院也。

73A原來車隊數目較多，於取消後，全過檔至70A；而原來70A（即73）車隊，則姑且省回也。

如圖，70A即73，走大窩西支路──大埔墟則由太和下車過橋即可到達；72A則途經沙田市中心、沙田第一城入威爾斯醫院──與目前大大不同也。(擷取自Google地圖，經網主加工)