路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中，亦提出順便修訂一些路線編號：比如馬鞍山89D，倘改曰「84X」，馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系，當來個分支時，則84A、84B、84P、84S，諸如此類也。（參見：《馬鞍山路線重組議》）

又如12A當改稱212時，則此212，乃為另一系列，來往深水步區至土瓜灣、紅磡，取道太子道、界限街也。再來個分支時，則曰212A、212B、212P、212S之類也。（參見：《西九龍九巴線重整》）

再如把268C改曰「250」，乃出於「268C」此一編號相應易生混淆：與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250，則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支，乃曰250A、250B、250P、250S等也。（參見：《B1分拆之配合》）

268C倘改曰「250」，於路線網中，定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

277E究其實該曰77X：「77」此一編號代表上水至觀塘，有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時，乃曰77A、77P之類也。（參見：《76K整頓與其他》）

按路線編號之涵義應是如此：比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘，43青衣到荃灣，而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B，蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南，一直落尖沙咀——260亦雷同；屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。（參見：《荃灣觀塘線重定位》、《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》）

於大埔，72往返西九龍不包括尖沙咀，73荃灣區，74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也；當86代表沙田至長沙灣、深水步，81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也；80、89代表沙田至觀塘，惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也；95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。（參見：《整理大埔九巴線》、《86系入旺角》、《沙田觀塘四線足矣》）

大埔路線中，「72」代表出西九龍、「73」代表荃灣、「74」則東九龍也。(取材自Google地圖，經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步，「81」為往來沙田至旺角以南。然沙田至尖沙咀，則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖，經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰：倘進一步說，部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201，而一向用於輔助2F之2B，乃為201A也；6C理應獨立成一個系列，有別於6號線，比如曰4號線。2E換編號209，是有見其走線本身與2號線不相干；3D可曰19，以便獨立成一系列，因之15A順理成章，19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」，亦是旨在系統化：倘號碼胡扯一遍，對很多人說，混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理：因全皆走東區走廊，乃乾脆去掉7字頭，於後端配上「X」也。

以九龍作例子，倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」，則其路線網絡，乃系統整齊，易認得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

港島路線去蕪存菁

觀乎港島，究其實亦毋須太多路線，特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道，大概僅一線即夠──筆者之意思是，由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源，比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院，薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段，來往香港仔至置富。如此一來，班次即可頻密一些：倘很多條線，每線之班次以其客量之散，不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠：由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。倘要額外路線，則此線，理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線，則此線，理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶，以其需求，一條即夠也。而華富一條則另當別論：主要是針對華富村，而究竟走薄扶林道或香港仔隧道，皆沒相干也。

而綜觀整個鴨利洲，因南港島線，除往返香港仔外，大概一線走遍全島即可：意思是，鴨利洲僅一條往銅鑼灣，僅一條往返灣仔、中環，薄扶林道僅一條，港島東僅一條也。以前因沒鐵路，分拆開服務誠沒辦法也。

嚴格說來港島之巴士線，較多是受1970-80年代之影響：擺在當年，因人口分佈如此，港島巴士線之安排，或可仔細一些。然今日港島發展飽和，重整一下路線網減少些重疊，很有必要也：無謂浪費資源也。南區是為例。

至於港島東區、西區亦差不多：比如柴灣至銅鑼灣，一條8P即夠（安排8、8P、8X足足三條，流於太仔細也），沿柴灣道直走長命斜再直上東區走廊；而小西灣之789，究其實可改定位為小西灣直往銅鑼灣──類似788般走，於過維園道後，直轉入內告士打道，並設一分站（即景隆街），而回程則單靠堅拿道時代廣場對出，該沒問題也。倘789單純走小西灣、灣仔兩個區，缺點是繁忙時間以外，客源嚴重不夠也。

按柴灣之8、8P、8X三條線可合併成一條52X，走柴灣道長命斜；789則轉作53X，並且亦可走怡和街、高士威道、興發街，上東區走廊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西區則倘以5B作主力往返港島商業區，未知可以否：5X究其實表面特快，根本沒意義也。而1號線倘改用皇后大道東，或10縮短至中環碼頭（接駁港外線碼頭），蓋因屆時對10，僅往返銅鑼灣至皇后大道東一帶，才有意思也。

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是，巴士線是毋須太多太濫：通常情況是，一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務：比如服務範圍太大，需縮窄戰線，聚焦特定方面也。

而倘說具體些，是寧可少些路線，惟要確保班次頻密。

比如沙田出觀塘，不計馬鞍山，四條即可也（80、80X、89、89X，參見：《沙田觀塘四線足矣》）；又如荃灣至觀塘，按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出，經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道；38則改為定位服務石梨貝，形式則是加經昌榮路、和宜合道。（參見：《荃灣觀塘線重定位》）至於長沙灣、荔枝角，則另闢新線解決——指新巴705（海盈村←→藍田北）也。

沙田至觀塘之服務大概難僅一條線全包，因之乃有80、80X、89、89X精準定位：80針對大圍；80X則水泉澳、沙角、廣源；89沙田市中心；89X則第一城也。(取材自Google地圖，經網主加工)

以38、40作例，38之定位是，來往北葵涌至東九龍；而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖，經網主加工)

大埔出觀塘74X即可（改由彩虹直上大老山隧道，一如80X、89X）；屯門至觀塘則以62X作基礎，一律62系——究其實亦毋須太多線，且曰62A、62B、262X之類也。

荃灣出西九龍目前三條（30X、234X、238X，不計33A），惟考慮實際需求，光一條已夠——乾脆靠30X也（總站設在荃灣西約）；又按北葵涌出九龍，倘單單一條線輔助35A，即可也，而非像目前般三、四條（31B、32、36A、36B）。（參見：《30X以外之整頓》）

又以荃灣作例，倘不經葵涌出西九龍，大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

沙田至西九龍現已有青沙公路，則沙田往長沙灣、深水步，與沙田至旺角，根本毋須分開辦。以前受制要行獅隧，沒辦法，如今按荃灣、屯門一套搞，非不可行也：此所以筆者提出把86系列改造，使之直達旺角，其意正在此也。（參見：《86系入旺角》）

屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線，藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸，或僅需一條M線連接對外，即可也。（參見：《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》）

大埔出市區倘只到某一邊（意指荃灣73X、觀塘74X，尖沙咀271，如此類推），一線已夠服務：倘要額外一條（概指一荃灣，一觀塘，一尖沙咀），該加經白石角也。（參見：《整理大埔九巴線》）

市區情形則更加是：11D可歸併於11B，變成往返樂富至翠屏村；慈雲山至油尖旺按理一條已夠：以一條線（姑且曰3號線），經斧山道落彩虹道，沿太子道東、太子道西（回程界限街）往返；5理應與5C合併，並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀，一線已夠也。（參見：《黃大仙旺角線重整》）

秀茂坪本有13D、13X，因之1A大可與14合併，曰14，按1A走，並由17延至油塘，當是填補油塘至土瓜灣之服務（參見：《14改造與周邊 》）；又四順區落觀塘，23一條即夠也——23M按其實可延至安達臣道發展區，反正目前相關路線幾稀也。

14大可與1A合併：合併後14按1A路線走，然僅到中港碼頭，並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘，則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖，經網主加工)