2010年2月19日 星期五

中環總站之變遷

早在1841年香港成為英國殖民地時,英國人最先落腳的是中環。當時中環連同西環、灣仔,為「維多利亞城」一部分。其時交通技術不夠發達,渡輪是連接中環至對外的主力。中環早在十九世紀中葉起開始填海,而碼頭之位置,就是在干諾道中一帶,當時是海旁。

在1900年,在今日干諾道中與畢打街交界,就有卜公碼頭啟用。此碼頭又名「皇家碼頭」。在1920年代,已有一些巴士線,總站設於卜公碼頭。至1933年6月中巴接手港島所有路線,中巴把大部分路線的中環總站,遷往卜公碼頭。

1930年代中環碼頭。一部中巴巴士正停泊在碼頭一旁。此巴士是行走來往中環至跑馬地的1號線。(圖片來源:Uwants討論區)

1934年,港英政府在今日香港站的位置,建成油麻地碼頭(此碼頭之命名是基於,油麻地小輪為最大使用者)。於是原來卜公碼頭的巴士線,便搬往油麻地碼頭。而卜公碼頭,則變成了分站(至於卜公碼頭,則是於1965年遷拆)。到二戰後,油麻地碼頭於1946年4月,正名為統一碼頭。在隨後二十多年間,大部份來往中環的路線,都以此站為總站。由此不勝負荷。

就在1960年代末,港英政府在統一碼頭總站旁,今日交易廣場現址填海,並於此地興建全新巴士總站。1972年9月11日,新總站啟用,中巴乃把統一碼頭的巴士線搬到此站。中巴一般簡單稱此站為「中環」,但同時又製作「中環總站」之路線牌。而統一碼頭,則繼續使用,且與中環總站接近。

1983年統一碼頭總站,位處今日交易廣場現址。港島南區一些路線都是用此總站,如4、6、7、70等等。(圖片由John Law提供)

因為商業之發展,於1980年代,此中環總站地皮被拿出來拍賣,興建了交易廣場。就在1985年起,一部分中環總站路線搬往交易廣場作總站,如6、12、15等等。而原來中環總站,在隨後時間,規模不斷縮小,且越來越多路線,遷往交易廣場。至1990年代,統一碼頭被港外線碼頭取代,中環總站餘下的路線,乃搬往港外線碼頭總站。而此中環總站,則建成了國際金融中心一期。

1993年中環交易廣場總站一景。自1985年起,12中環總站是設於交易廣場,到1995年才搬往港外線碼頭。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1973年新界路線編號重整

1973年7月16日九巴重組新界路線,新界路線增設地區字頭。大體九巴安排一共四組數字,分別為30-49、50-69、70-89、90-99。30至49代表荃灣、葵涌和青衣;50-69代表屯門、元朗;70-99代表上水、大埔和沙田;而90-99則是西貢區。當日新界巴士線編號更改詳情如下:

戰前九龍巴士線
編號起訖點新編號編號起訖點新編號
16元朗←→佐敦道碼頭5022彩虹←→西貢92
16A荃灣←→佐敦道碼頭3023元朗←→大埔墟74
16B北葵涌←→佐敦道碼頭36B24元朗←→流浮山55
17元朗←→上水7625大埔墟←→大尾督75
18元朗←→上水7726元朗←→佐敦道碼頭51
18A元朗←→上村5428西貢←→大網仔93
19上水←→佐敦道碼頭7029上水←→打鼓嶺79
20上水←→沙頭角7830九龍城←→調景嶺90

重整編號當日,某些路線也有更改:

  1. 19A (上水←→佐敦道碼頭)分拆成三條新線,為71(沙田←→佐敦道碼頭)、72(大埔墟←→大角咀碼頭)、73(上水←→大埔墟)。
  2. 26在改稱51當日,縮短至大角咀碼頭。
  3. 16在改稱50當日,分拆出52(屯門新墟←→荃灣碼頭)、53(屯門←→元朗)。
  4. 16B在改稱36B當日,延長至梨木樹。

2010年2月18日 星期四

1998年中巴專營權結束

1998年9月1日中巴專營權結束,中巴路線安排如下。

1) 改由城巴經營,共12條:

10 北角碼頭←→堅尼地城
11A 勵德村←→灣仔碼頭:城巴接手時改以25A、25C代替。
25M 灣仔會展←→寶馬山:城巴接手時改以25A、25C代替。
80 小西灣←→中環:因與8X類近,城巴接手時取消。
537 置富花園←→金鐘(西):接手時改用37X代替。
780 小西灣←→中環
788 小西灣←→中環
102 筲箕灣←→美孚
307 大埔中心←→中環
606 彩雲←→小西灣
619 順利←→港澳碼頭
690 康盛花園←→港澳碼頭

2) 在結束當日取消:

10A 城市花園→中環
38A 置富花園←→天后站
79 華貴←→香港仔

3) 改由新巴經營:

2、2A、2M、3A、4、8、9、13、14、15、15B、18、19、20、21、23、23A、23B、25、26、27、38、42、43、43X、63、64、65、66、78、81、81A、82、83、84、84M、88、91、91A、93、93A、94、94A、95、95A、95B、262、338、590、595、720、722、781、101、104、106、109、110、111、112、113、115、116、601、641、680、691、904、905、914、970

1995年9月1日中巴被削路線名單

7 石排灣←→中環碼頭
11 渣甸山←→中環碼頭
37 置富花園←→中環
40 華富(北)←→灣仔碼頭
40M 華富(北)←→金鐘(西)
71 黃竹坑←→中環(林士街)
73 華富(北)←→赤柱
85 小西灣村←→北角碼頭
99 海怡半島←→北角碼頭
511 渣甸山←→中環碼頭
592 海怡半島←→銅鑼灣
260 中環←→赤柱
103 蒲飛路←→竹園村
182 港澳碼頭←→沙田第一城

1993年9月1日中巴被削路線名單

1 中環(林士街)←→跑馬地
5A 跑馬地←→堅尼地城
5 銅鑼灣(威菲路道)←→西營盤
5B 摩星嶺←→銅鑼灣
6 中環←→赤柱
6A 中環←→赤柱炮台
12 中環←→羅便臣道
12M 金鐘(東)←→柏道
48 華富(北)←→黃竹坑
61 中環←→淺水灣
61M 金鐘(東)←→淺水灣
70 中環←→香港仔
70M 香港仔←→金鐘(東)
72 華貴←→銅鑼灣
72A 黃竹坑←→銅鑼灣
72B 香港仔←→銅鑼灣
75 中環←→黃竹坑
76 石排灣←→銅鑼灣
90 鴨利洲村←→中環
92 鴨利洲村←→銅鑼灣
96 利東←→銅鑼灣
97 利東邨←→中環
97A 利東→黃竹坑
98 利東←→香港仔
107 九龍灣←→香港仔
170 沙田火車站←→華富(中)

2010年2月17日 星期三

源於西隅~~元朗巴士線演義(1)


開埠時之香港,新界主要以鄉郊為主。儘管此等鄉村規模,不能與市區比較,當時居於此等鄉村者,倒有一定數目。而最早出現於新界之巴士線,在二次大戰前已出現,多集中在元朗。



話說在1920年代,有家名為「中美運輸」之公司,開辦一條巴士線,連接元朗至旺角至巴士專營權實施於1933年6月11日,此線乃由九巴接手。按當時資料,此線在九巴接手時,被正名9號線,並延至佐敦道碼頭,於新界一段路,完全取道青山公路;在九龍則途經大埔道、彌敦道。

二次大戰時9號線曾一度因戰亂而停駛。重光後因資源短缺,九巴僅先開辦四條線應急,其中一條為3號線(元朗←→尖沙咀),變相恢復9號線服務,而路線也與9號線一樣。至1947年10月7日,3號線縮短至佐敦道碼頭,編號改作16號

舊時元朗是鄉村主導,市中心主要針對附近鄉村之需要。而以當時道路網計,由元朗出九龍,只能用青山公路,經屯門、荃灣、葵涌,全程需花3小時。1950年代駐港英軍在錦田設營,開闢了一條軍用道路──荃錦公路。至1961年荃錦公路改為民用,九巴乃於該年6月24日開辦了26(元朗←→佐敦道碼頭),經荃錦公路進出。26號線比16號線少花半小時,惟仍相當緩慢。

六十年代元朗大馬路。其時元朗各巴士線,一般是用單層巴士。而雙層巴士之使用,則是1973年7月16日九巴重組路線編號後之事。(圖片來源:Uwants討論區)



16、26,在1973年7月16日九巴重組新界路線時分別改稱50、51。此時元朗市中心發展漸趨活躍,大樓越建越高(在此前,頂多四、五層高而已),巴士線開拓空間大增,故自七十年代末,元朗巴士線,乃進入重組時期。

早在1973年7月16日當日,九巴已把51縮短至大角咀碼頭;同日又開辦53(元朗←→青山灣)。

1978年5月8日屯門公路通車,九巴開辦68(元朗←→佐敦道碼頭,經屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道),為重要里程碑。隨著新界道路網開始發達,元朗巴士線改動日繁,舉例1979年元朗總站被分作元朗(東)、元朗(西),前者有68作總站,而後者則有51為終點。

七十年代50泊於元朗東總站,用車為丹拿CVG型。此元朗東總站於1970年代末建成,位處鳳翔路旁,至輕鐵通車,元朗東總站於1990年,改用今輕鐵總站一個。而此站,則變成僅專線小巴使用。(圖片來源:Uwants討論區)

到1982年地鐵荃灣線通車,九巴於1982年5月16日開辦68M(元朗西←→荃灣地鐵站,經屯門公路);當日還修改路線,先把50縮短至葵芳地鐵站,改稱50M;又在同日把51改稱51M,縮短至荃灣地鐵站

隨後由元朗來往市區因已有68、68M,於是51M乃於1983年4月17日再縮短至錦田,又於1984年12月16日遷往荃灣碼頭,編號改回51。到1984年9月23日,九巴再一次重組路線,取消50M,以53延至荃灣碼頭取代。而元朗巴士線發展,一直到1986年10月19日開辦68A(朗屏←→深水步碼頭),以及1987年1月5日開辦68X(元朗東←→佐敦道碼頭,經屯門公路、荃灣路)之後,已大致完成。

1983年張國榮主演之電影《鼓手》,中段述及張國榮隨人到青山醫院,先由港島乘船到佐敦,於佐敦道碼頭乘68。其時68用車,主要是勝利二型。(電影截圖)

由於離市區有相當距離,元朗市中心人口儘管有增長,向來相當緩慢,單從元朗市中心狹小之面積看,已見一斑。加以元朗發展本身有數十年,且樓宇,一直向著元朗大馬路(青山公路元朗段)集中,對外路線規劃,用早期開辦之68、68M、68X應付,已不成問題。

於1978年開辦之68,原本到佐敦道碼頭;68X開辦當日,就搬往附近廣東道,稱佐敦道(廣東道);到1995年4月9日,再縮短至深水步碼頭。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

68X自開辦以來,已取代68主力角色,蓋68X本質是68特快版。圖片攝於1997年1月,一部都城嘉慕11米行走68X,正途經美孚往元朗。而開辦以來,都城嘉慕11米,一直為68X主力車隊。(圖片由Gakei Lee提供)

早於1990年12月1日68X已加入空調巴士行走,為九巴最早有空調服務路線之一。圖為丹尼士空調巴士行走68X,到達九龍總站。(圖片由Gakei Lee提供)



1998年5月26日三號幹線通車,乃元朗巴士線在八十年代後,另一重大重組。當日68、68A取消,68M、68X則改經三號幹線,並全空調化。為填補68M、68X不經屯門之真空,當日乃有63M(元朗東←→青衣地鐵站,經屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道)、63X(天慈←→佐敦道碼頭)之開辦,作替補。一個月後九巴再作些少改動,於1998年6月14日重開68A,但變成(朗屏←→葵興地鐵站)

在1998年5月68X改經三號幹線時,為填補不經屯門之真空,九巴開辦了63X作替補。由於68X改經時已轉為全空調,63X一部分用車,實是從68X等線騰空出來。(圖片由Gakei Lee提供)

於改經三號幹線當日,68X已全空調化,其後又很快採用低地台巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供)

三號幹線成功地縮短元朗至市區之距離,駕車往中環取道三號幹線,不過花半小時。惟元朗市中心面積狹小,人口集中,搞作相對較少。值得敘述者為2001年1月7日開辦263M(富泰←→青衣機鐵站),由屯門經元朗至屯門一段青山公路,入三號幹線出市區。此線主要是接駁性質,於三號幹線轉車站,接駁68M、68X等。之不過乘坐263M者寥寥,尤其是當時263M在市區僅到青衣,一個以住宅為主之區域。所以2002年4月21日九巴改組63M、263M,由263M改經荃灣入青衣,而63M則改為在屯門公路直入青衣。同時間68A還繞經葵芳,以代替63M在葵涌一段。

然此實際作用有限。至2003年12月西鐵通車,對元朗巴士線構成一定衝擊。元朗市中心因人口集中,「一線走天下」,整體仍較穩定。惟元朗至屯門一段青山公路者,則影響較明顯。本身此一帶人口既少且疏,在一部分乘客流向西鐵後,雪上加霜。於是乎,乃有63M於2004年2月23日取消,由68A延至青衣機鐵站取代



元朗巴士線演變已有近一個世紀,但「太陽底下無新事」,一般大規模改動,都是在周遭環境受變化下,才有大規模改動,大規模擴張,大規模重組。


作於2005年,2010年修訂。

東鄰西里~~元朗巴士線演義(2)

毋庸置疑,元朗除了有來往市區之巴士線外,尚有一些連接鄰區之線。而接近元朗者,當然以新界區域為主,包括屯門、上水、粉嶺、大埔。此等地方,很早已有巴士線連接元朗。



來往元朗至屯門,最早之巴士線,乃在1952年延長至屯門之18,即今54。此線早在二次大戰前已有,本是連接元朗至錦田;在延至屯門時,仍直達錦田。惟此線,已於六七暴動時縮回元朗。

直到1973年九巴重組新界路線編號時,才有另一條線連接屯門至元朗,是為53(元朗東←→屯門新墟,1973年7月16日開辦)。

時53全線取道青山公路(元朗至屯門一段)往返;1975年3月16日延長至青山灣,近黃金海岸。開線時正值屯門之開發,1976年7月16日九巴開辦61(元朗東←→屯門新墟),路線與53很大不同:

元朗大馬路、青山公路屏山段、屏廈路、田廈段、青山公路藍地段、青山公路新墟段、杯渡路

至屯門大興村落成,1977年8月16日兩線開始對調,由53改經田廈路、屏廈路,而61則改經全段青山公路,同時延長至大興村

攝於1974年,53巴士上顯示「屯門新市」。因其時新界才開發不久,53主要用單層亞比安行走。(圖片來源:Uwants討論區)

屯門至元朗巴士線,在八十年代,因應屯門發展而擴張。

1982年9月9日有63(元朗西←→安定)之開辦,途經:

元朗大馬路、青山公路(屏山至藍地一段)、屯門公路、杯渡路、屯門鄉事會路

63本是針對友愛、安定二村。至兆康苑落成,63乃於1983年11月6日改經兆康、大興才入新墟;1984年2月13日,63更延至屯門碼頭,即今友愛(南)總站,當時為碼頭。

1984年4月25日九巴又開辦61A(蝴蝶村←→元朗東),以針對蝴蝶灣一帶,途經:

元朗大馬路、青山公路(屏山至藍地一段)、屯門公路、青田路天橋、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、龍門路

最早來往屯門至元朗之巴士線並非61,然61早已於1976年開辦。由開辦至取消,61都只用一些次選車型行走,如圖中此款AEC Regent。(圖片來源:Uwants討論區)

同時53,於1984年9月23日新界路線重組時,延長出荃灣,自此脫離了來往元朗至屯門之角色。

八十年代中屯門市中心開始完工,1986年4月7日又有改動,如61於當日把總站搬往屯門市中心,經新墟、大興村入元朗。同時元朗總站又有改動,如63於61改路線當日延至元朗東,61則縮短至元朗西。


此時輕鐵正在興建,從歷史角度看,61、61A、63等,不過是過渡角色。時九巴跟輕鐵協議,在1988年中把這些路線交由輕鐵經營。而輕鐵通車前,輕鐵還於1987年12月12日自行開辦63A(元朗東←→山景村,經新墟),為輕鐵通車之前奏;一年後配合良景村落成而延至良景。當輕鐵通車後不久,此條63A也與61、61A、63一樣,悉數於1988年9月25日取消,由輕鐵路線取代

自1984年延長出荃灣後,53已不再是元朗至屯門線,然因為此,使路程太長,加以又沒走高速,53客量,基本屬偏低之列。(圖片由Gakei Lee提供)




相比到屯門,元朗至上水之巴士線,歷史則更悠久。

早在1920年代已有一條線17(元朗←→上水),在1933改由九巴接手前,是由中巴經營。按當時資料,17是全線取道元朗至上水一段青山公路往返,有分段收費,服務時間限於日間。

17在二次大戰時停駛了約四年,重光後因資源緊張,九巴只能於1946年4月21日開辦4(元朗←→沙頭角),取道青山公路,經上水、粉嶺入沙頭角。1947年10月7日,4號線分拆出18(粉嶺←→沙頭角)、20(元朗←→文錦渡,也是經青山公路)。至1952年8月,17終於重開,路線與戰前一樣。

元朗至上水巴士線,在五、六十年代,曾有重要改動。1955年11月1日,因應粉錦公路通車,來往沙頭角的18延長至元朗,經粉錦公路;同日17也延至沙頭角1963年5月12日九巴又重整路線,取消20,17、18皆縮短至上水,上水至沙頭角一段,則由當日開辦之新線代替(此線即是後來78K)。

圖為1983年77從上水開往元朗。77即77K,自1973年更換編號以來,路線大體不變。唯一不同者是在276開辦後,已不具來往元朗至上水之功能。(圖片由John Law提供)

17、18在1973年7月16日重組新界路線編號中分別改稱76、77。此後76、77仍有一些改動,先有在1979年11月1日元朗總站遷往元朗(西);1983年1月3日上水總站設在上水巴士廠旁。1983年7月16日配合九廣東鐵電氣化,76、77更分別改稱76K、77K。

隨著內地改革開放使中港人流急增,而元朗、上水均接近內地,在地緣因素下,兩區車流,有明顯增加。有見及此,新界北區已有高速公路興建,亦即新田公路、粉嶺公路。兩條公路於1993年通車,同年6月1日九巴開辦276(天瑞←→上水),取道新田公路往返,並途經元朗。

276在中港人流往來日多下,客量上升,然因276由元朗至天水圍一段路,是取道狹窄多彎之屏廈路,276早期,只用單層空調巴士行走。然這些單層巴士,根本不能疏導乘客。276遂於1993年12月17日派出雙層空調巴士行走,但取道另一較寬之路──朗天路往來。而雙層巴士行走之班次,亦成為後來276P,且是每日全日服務。276、276P在1995年3月31日作出改動,那就是總站延長至天水圍市中心,即嘉湖廣場。

276是元朗至上水之特快線,儘管客量足以採用雙層巴士,因路線部份路段狹窄,需另開276P專用雙層巴士行走,但避開有關路段。(圖片由Bobby Liu提供)

中港兩地人流在香港回歸後日益緊密,其中接近內地之元朗、上水,就更多這類人流。於是2001年4月1日九巴276A天水圍北←→上水正是在此天開辦,不經元朗直達上水。開辦同時276、276P,也要於同年4月10日縮短路線,只到天慈村和元朗市中心,不入嘉湖山莊和天瑞

77K與路線性質相近之76K,數十年來都不如何旺場,尤其是自新田公路通車和276開辦後,情況更甚。圖為77K駛經元朗之車房,時為1998年,使用短身巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供)



元朗至大埔之巴士線也有悠久歷史,蓋因此等路線,已在二次大戰後不久出現。

1953年4月1日九巴開辦23(元朗←→大埔),大致途經:

元朗大馬路、青山公路(博愛醫院段)、錦田公路、林錦公路、大埔公路林村段

至六十年代錦上路通車,23遂於1962年1月21日改經錦上路。當年開辦此線,主要是方便乘客來往錦田。以前鄉村人丁繁多,來往鄉村至市集之巴士線,有一定需求,即使23後來改經錦上路,始終如故。

64K前身是23,後來改編號為64。圖為1981年64從元朗總站開出,用車亞比安單層。有一段長時間,因林錦公路甚狹,64都是用亞比安單層掛帥。(圖片由Mike Rhodes提供)

因應新市鎮計劃展開,1973年7月16日九巴重組新界路線編號,23就於當日改稱74。此後十多年間路線有改動,計有1978年10月1日改稱64;1983年4月7日配合東鐵電氣化,改稱64K,總站改設在大埔墟火車站

64K要到1990年代才使用雙層巴士。考慮到林錦公路的斜路,一般都是勝利二型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

隨後日子可謂變動不多,主因是元朗、大埔本身皆非人口旺盛之區,即使新市鎮計劃展開,多出來的客量,也遠遜於來往市區者。以前西鐵未通車,來往元朗並不方便,其中普遍途徑,乃在大埔轉乘64K前往。所以早年東鐵轉乘客,乃64K主要客源。

因部分路段路面惡劣,像林錦公路是一條斜度很高之路(斜約1:8),因之64K直到八十年代末,仍只用單層巴士行走。然而此等單層巴士,年齡已高,1990年9月1日九巴大膽改用單層空調巴士。同時也考慮到車隊資源,雙層巴士亦見諸於64K,主要是上斜能力優秀的勝利二型。1996年末短車身雙層空調巴士引入,部份也投放於64K。

自1996年起,64K使用一些短身雙層空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供)


作於2005年,2010年修訂

荃成風雨~~荃灣對外線演義

新界巴士線最早出現於元朗,然元朗離市區甚遠,而新界西區最早開發者,乃荃灣,蓋荃灣較接近九龍。

「荃灣」之定義有狹義、廣義界定。狹義界定,乃指由麗城花園至大窩口一帶;而廣義者,則包括葵涌。

荃灣巴士線歷史乃始於四十年代,至七十年代開始踏入高峰期。




荃灣第一條巴士線乃16A(荃灣←→佐敦道碼頭),於1948年12月11日開辦,大致取道荃灣至九龍一段青山公路。開辦時荃灣純粹鄉郊,客量不高。至五十年代起荃灣有工廠興建,客量始大增,16A遂由1960年12月起派出雙層巴士服務。

1960年代之荃灣,拍攝地點為今日荃景圍。當時荃灣不少地方尚待開發,但也開始有一些工廠在此。(圖片來源:政府新聞處)

六十年代荃灣開始發展成工廠區,同時間多個公屋落成,最早者為大窩口村、葵涌村,九巴遂於1963年9月1日開辦33(荃灣碼頭←→深水步碼頭),取道荃灣至葵涌一段青山公路;五年後南葵涌開發,葵涌主幹道──葵涌道亦於1968年10月30日建成,33遂於當日改經葵涌道,同時繞經大窩口村、葵涌村。



此後荃灣正值急速發展期,對外巴士線需求大增,不少路線也因此興起,出現新線如下:

荃灣的發展與荃灣對外線之關係
年份新發展區域新開辦路線路線改動
1963-1967大窩口村
葵涌村
・33(荃灣碼頭←→深水步碼頭)
1967-1970石梨村・葵興村 ・葵芳村・33A(北葵涌←→深水步碼頭)
・31B(北葵涌←→佐敦道碼頭)
其間16A停駛了三年。
1968年10月31B改稱16B,33A則改稱31B。
1970-1971石蔭村
梨木樹村
・16A(荃灣碼頭←→佐敦道碼頭)
・35A(石蔭←→深水步碼頭)

36A(梨木樹←→深水步碼頭)
・33A
(梨木樹←→深水步碼頭)
1970年7月16A重開,總站設在荃灣碼頭,經葵涌道進出。
1972-1973葵盛村・37(葵盛←→大角咀碼頭)
・33B(葵興←→深水步碼頭)
・33C
(葵芳←→深水步碼頭)
1973年九巴重組新界路線編號,16A被改稱作30;16B則變成36B,延長至梨木樹。
1974-1979 ・33M(荃灣碼頭←→旺角地鐵站)
・36M(梨木樹←→石硤尾地鐵站)

・37M(葵盛←→旺角地鐵站)
 
1981-1982石圍角村 象山村・32M(石圍角←→旺角地鐵站)1982年5月地荃灣線通車,32M改稱32並延至大角咀碼頭;同日33M與33A、33B、33C合併成新線33A(荃灣碼頭←→大角咀碼頭)

大體自七十年代末起,荃灣巴士線大致已定型。一般對外線不計地鐵接駁線,在七十年代,都有可觀客量。當時各線已轉用雙層巴士,一般是丹拿CVG型、丹拿珍寶,後來又有勝利二型。

攝於1983年左右,33A巴士泊於荃灣碼頭總站。其時荃灣碼頭總站位置,乃今荃灣大會堂旁。(圖片由David Little提供)

1979年12月地鐵局部通車,九巴開辦32M、33M、36M、37M,以接駁地鐵。至1982年5月地鐵荃灣線通車,由於可從荃灣直接乘地鐵,三條接駁線作出改動──36M縮短至葵芳地鐵站;37M縮短至葵興地鐵站;33M則與33A、33B、33C一同合併,成為新線33A(荃灣碼頭←→大角咀碼頭);32M則改稱32,延長至大角咀碼頭。



無疑以荃灣密集之人口,巴士線客量,尚不至於受地鐵巨大影響。但自八十年代末,有兩個因素直接影響荃灣巴士線:其一是荃灣、葵涌各公屋相繼老化;其二是製造業式微影響各工廠區人流。由於不少路線客量受影響,九巴自1989年起開辦多條特快線,計有30X(荃威花園←→黃埔花園,1989年2月27日開辦)、234X(荃灣西約←→尖沙咀,1990年11月4日開辦)、238X(海濱花園←→中港碼頭,1990年2月18日開辦),專門行走遠離地鐵之區域。

而因應地區老化引致客量下降,荃灣區巴士線有所重組,如1991年6月6日乃有33歸併於33A;1991年10月3日又有30大幅縮短至長沙灣;1996年5月19日來往北葵涌的35A,在一夜間延長至尖沙咀;1998年4月1日,31B也延長至大角咀奧運站。

荃灣巴士線在1990年代,客量有所下降,故往往只用殘舊巴士服務。比如33A,就用丹拿珍寶至退役為止。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)



從荃灣巴士線演義看到,荃灣巴士線客量受地區發展影響甚深。七十年代時因急速發展,對外線幾乎條條爆滿,至九十年代受公屋老化等因素影響,客量大降,荃灣巴士線終要多次重整。一直到千禧年後各公屋重建完畢,部份舊屋村巴士線,才開始有回客源。


荃灣對外線個別介紹

作於2004年

荃成風雨(2)~~荃灣區內線演義

荃灣除了有對線外還有區內線。由於荃灣和葵涌規模相當大,來往區內不能靠走路,故六十年代起,已有區內線開辦。



1962年10月1日九巴開辦16B(葵涌←→荃灣。此線開辦後翌年,於1963年6月24日大幅延長至深井1964年4月1日開辦34(荃灣←→中葵涌,主要針對大窩口村和葵涌村;1966年5月25日又有16D(北葵涌←→荃灣西約開辦,路線與16B一樣,但只到荃灣西約(即今麗城花園)。

六七暴動時16B、16D、34皆曾一度停駛,暴動後16B、16D更沒有重開,被在1967年11月18日開辦的31(北葵涌←→荃灣碼頭、31A(北葵涌←→深井取代。而34在恢復行走時,於翌年1968年12月1日延長至荃灣西約。這時候葵涌各公屋陸續落成,如石梨、石蔭、梨木樹和葵盛等等,故而再有新區內線開辦。

荃灣的發展與荃灣對外線之關係
年份新發展區域新開辦路線路線改動
1967-1969石梨村
 
・31(北葵涌←→荃灣碼頭)
・31A(北葵涌←→深井)
1968年12月1日34延長至荃灣西約。
1969-1971石蔭村
梨木樹村
・35(石蔭←→荃灣碼頭)
36(梨木樹←→荃灣碼頭
1971年31總站改稱石梨。
1972-1973・葵盛村・34A(葵盛←→荃灣碼頭)・34A開辦當日34延長至葵盛。
1974-1979 ・36M(梨木樹←→石硤尾地鐵站)
・37M(葵盛村←→旺角地鐵站)
 
1979-1981石圍角村
象山村
・32B(象山←→荃灣碼頭) 
1981-1982・柴灣角・39B(柴灣角←→荃灣碼頭) 
1982-1984 ・31M(石梨←→葵芳地鐵站),配合地鐵荃灣線通車。・1982年5月地鐵荃灣線通車,39B改稱39M,36M縮短到葵芳,37M則縮短到葵興。
1984 ・39M分拆出39A(柴灣角←→荃灣碼頭),39M縮短至荃灣地鐵站。
・31A被新線34B(深井←→荃灣碼頭)取代。

1983年荃灣碼頭巴士總站。一部36巴士在總站停泊。(圖片由David Little提供)



大體這些路線皆是按著當時實質地區發展而出現。這些區內線跟對外線一樣,在七十年代急速發展時需求大增。乘客除了是到區內工廠區上班的各公屋居民外,也有不少是用來上學和購物的。最初荃灣區內線主要是到荃灣居多,至地鐵通車,才有區內線針對葵涌。1982年5月16日開辦的31M,和1988年8月1日開辦的32M(象山←→葵芳地鐵站),即為例子。

荃灣區內線受公屋重建和製造業式微影響不小,舉例34A、35都是分別於1988年1月10日和1991年8月4日取消。而未被取消者也好不到多少,如據筆者認識一位居於葵盛近廿年的朋友觀察,34在九十年代,平均每班車都未曾有逾二十人。這明顯受荃灣公屋重建的影響。所以到了九十年代,荃灣區內線仍多以殘舊的巴士行走,如丹拿珍寶勝利二型。當然仍有新屋苑落成而開辦的區內線,如238M(海濱花園←→荃灣地鐵站,1988年8月30日開辦、34M(灣景花園←→荃灣地鐵站,1989年1月23日開辦、235(安蔭←→荃灣,1994年11月27日開辦)、235M(安蔭←→葵芳地鐵站,1994年3月11日開辦,但那是例外。一直到千禧年後各公屋重建完畢,荃灣區內線客才有回升。

九十年代末因為需求減少,荃灣區內線很多都只用舊款巴士服務,如36就一直用勝利二型到此車退役為止。(圖片由Donald MacRae提供)



荃灣區內線發展跟對外線一樣,七十年代急速發展時需求大增,至人口老化才客量轉差。但不論作如何發展,大體都有一個格局:區內線有連接荃灣和葵涌兩種,前者主要到荃灣市中心,後者則接駁地鐵居多。


荃灣區內線個別介紹

作於2004年

荃灣對外線個別介紹

30、30X

開埠早期荃灣,一直乃鄉村一個。二十世紀上旬,因荃灣人口疏落,甚至有「尋財路,舊金山;找死路,去荃灣」之說法。而荃灣人口疏落之印象,則要到二次大戰後,才有所改變。

荃灣在二次大戰後已有工廠設立,故九巴乃於1948年12月11日開辦30(荃灣←→佐敦道碼頭)。時30並非稱30,而是稱16A,途經:

青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、青山道、大埔道、彌敦道、佐敦道

其時16A總站位處介乎沙咀道、楊屋道間之內街,今荃灣街市附近。於1951年(具體日期不詳),延至荃灣西約,今麗城花園一帶。五十年代因荃灣人口日多,16A亦一度採用雙層巴士行走(惟未屬永久安排),在當時新界巴士線全以單層巴士掛帥比較,可謂是突破。

30為荃灣最早開辦之路線,起先是稱16A。圖片攝於1960年代,佐敦道碼頭總站,有16A車坑。而旁邊的26則是後來51。(圖片來源:Uwants討論區)

六七暴動時16A與不少九巴路線一樣要停駛,然停駛時間足足三年,要到1970年7月27日才重開重開後16A總站設在荃灣碼頭,只用單層車行走,同時改用葵涌道,而非青山公路葵涌段。此時16A客量已不斷上升,但16A要到1973年7月16日九巴重組路線編號改稱30後,才有雙層巴士行走。

七十年代末荔景區開始發展,30乃於1978年3月6日加經荔景山路

1973年起九巴重組路線編號,16A才正名30。於七十年代,30客量龐大,也於此段期間,轉用丹拿珍寶行走。(圖片由John Law提供)

1982年地鐵荃灣線通車,因30路線跟地鐵重疊,為避免30客量下降,30乃於該年5月16日延至荃灣西的柴灣角(即荃景圍),同時不經荔景。但因30本身有不少荔景居民乘坐,1983年3月25日往佐敦方向恢復繞經荔景,同年9月4日往荃灣方向亦繞經。

然則30始終比地鐵緩慢,九巴退而求其次,在1989年2月27日開辦特快線30X(荃威花園←→黃埔花園),途經荃灣路入西九龍,行走平日繁忙時間。由於30X客量不俗,九巴決定把30X定性為主力路線,於1991年10月3日,把30X提升至每天全日服務;同時30大幅縮短至長沙灣,荔景至九龍一段,則由46延至佐敦取代

圖片攝於1989年,丹拿珍寶仍是30主力,蓋因客量已受地鐵通車所影響。而背景巨型巴士則是行走11號,與30可謂是對比。(圖片由Gakei Lee提供)

不幸的是,在30縮短至長沙灣後,服務範圍便只局限於荃灣至荔景間。但來往荃灣至荔景,已有小巴、地鐵,而荔景人口又不稠密,30客量自此變得異常偏低,班次一直削減。儘管30於2001年8月5日派出空調巴士行走,2002年7月7日改為全空調,但後來,30用車,也變成單層巴士為主矣。

隨著地鐵通車,加以1991年路線縮短,30淪為廢線一條。使用像圖中單層巴士,大抵是此現狀之反映。(圖片由Bobby Liu提供)

至於30X情形則跟30相反,蓋因30X是取道快捷路段往來,故客量不俗,而且在1992年6月1日加入空調巴士行走後,30X客量更有增無減。

九巴開辦30X主要是用作取代30,與30不同在於30X不途經葵涌,如此才相形快捷。至於葵涌一段,則有原來路線填補,比如37。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

30X早期空調用車曾有部分屬單層,至富豪奧林比安11米引進,才不再用單層。(圖片由Gakei Lee提供)

33、33A、33B、33C、33M

早年荃灣除了有30來往九龍外,尚有33,但要到六十年代才有。而較特別者,是荃灣出九龍之巴士線,差不多全皆針對到長沙灣、深水步。這是因為新界西區居民,大多是到長沙灣區上班。

33(荃灣碼頭←→深水步碼頭)是於1963年9月1日開辦,大致取道:

大河道、青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、青山道、欽州街

從路線看33是與16A(即30)荃灣至深水步一段重疊,作用是針對荃灣居民,到長沙灣工廠區上班,而其時此等人流相當多,故實際是疏導性質。其時33,已有4分鐘一班。

然因有重疊問題,加以其時正值大窩口村、葵涌村落成,同時又有南葵涌一帶開發,其中葵涌道在1968年10月30日通車,當日33乃改經大窩口村、葵涌村、葵涌道,不經葵涌一段青山公路,也即取道:

大河道、沙咀道、德士古道、大窩口道、葵涌道、青山道、欽州街

此時葵興、葵芳等公屋開始入伙,於是33乃於同年12月,改用雙層巴士。

七十年代是荃灣區全盛期。當時33客量主要在大窩口、葵興、葵芳。為疏導乘客,九巴自1971年起兩年內,加開三條輔助線,為33A(中葵涌←→深水步碼頭,1971年1月15日投入服務)、33B(葵興村←→深水步碼頭,1971年12月1日投入服務)、33C(葵芳村←→深水步碼頭,1972年9月11日投入服務),皆於早上時段行走。不過此三線客量,都只集中在平日九龍方向,因之到1975年2月16日,33A、33B、33C取消假日服務,而33B、33C更取消往葵涌之班次。話雖如此,當時33系列路線,班次分別為7-8、12、12、10分鐘一班。而由葵芳出九龍,四者之聯合班次,還是2.4分鐘一班!

33A是統一了過去所有33路線系列。自地鐵通車後,來往荃灣至旺角之巴士線中,33A屬最廉宜者。(圖片由David Little提供)

隨著地鐵通車,九巴乃於1979年12月31日開辦地鐵接駁線33M(荃灣碼頭←→旺角地鐵站),直達旺角。至地鐵荃灣線通車,33系列也於1982年5月16日作出大改動:33A、33B、33C、33M全部歸併成一條新33A(荃灣碼頭←→大角咀碼頭),取道:

大河道、沙咀道、德士古道、大窩口道、葵涌道、長沙灣道、彌敦道

受到製造業式微和公屋老化影響,33A在1990年代,長期用一些舊巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

嚴格說來33、33A走線明顯很大重疊,尤其是當地鐵通車以後。然對兩線,尚未有致命影響。反而隨後製造業式微、沿線公屋老化,才真正使33、33A客量大為減少。在不需太多資源服務下,33最終在1991年6月6日取消,由33A獨力針對大窩口、葵涌村。然其後33A,也不過用丹拿珍寶勝利二型行走;至兩者相繼退役,才起用三軸巴士。

九十年代末丹拿珍寶、勝利二型全數被淘汰,33A才派出三軸巴士擔綱。(圖片由Bobby Liu提供)

1995年5月8日,33A隨其他大角咀碼頭路線,一同遷往大角咀新填海區臨時總站,稱「大角咀」;1997年7月10日加入空調巴士行走;1998年7月19日隨地鐵東涌線通車遷往奧運站;至2000年7月9日,又遷往柏景灣。

加入空調後,33A之空調巴士,多是丹尼士巨龍11米。而不久,旺角總站搬至奧運站附近柏景灣。(圖片由Bobby Liu提供)

31B 石梨村←→深水步碼頭

北葵涌即石梨、石蔭一帶,早在六十年代已開始發展。於1966年,港英政府先在北葵涌山腳興建石梨村;1968年石蔭村亦告落成。與此同時北葵涌之工廠區,也發展起來。

為應付北葵涌之需求,九巴於1967年12月23日開辦33A(北葵涌←→深水步碼頭),總站位處石梨,取道:

和宜合道、青山公路葵涌段、青山道(回程長沙灣道)、欽州街

開辦後一年,於1968年10月30日改稱31B。原先31B葵涌之總站是稱「北葵涌」,惟「北葵涌」此一名字,定義甚廣,且31B在北葵涌,亦不過到石梨,因之31B北葵涌總站乃於1971年9月1日改稱「石梨」,以更具體標明位置。

七十年代是31B全盛期,當時北葵涌是主要公屋區,同時有很多工廠大廈,儘管北葵涌本身有35A、36B,繁忙時間31B仍能頂閘。31B本僅用單層巴士掛帥,雙層巴士則要到1973年7月九巴路線編號重組後才有,而先後使用者,則計有丹拿CVG型、丹拿珍寶、勝利二型。

因北葵涌位處山腳,31B很長時間,是以勝利二型行走。(圖片由Gakei Lee提供)

然則31B於北葵涌僅止步於石梨,而踏入九十年代,石梨村開始老化,31B服務範圍窄之特點,自此成為負累。截至1997年,31B仍只用車齡老化的勝利二型。直到1998年4月1日延長至大角咀奧運站後,31B才有所起色。而此時31B也改用11米巴士。

於2003年8月2日,31B加入空調巴士。

攝於2008年,行走31B之丹尼士11米空調巴士,正途經長沙灣道。(圖片由Bobby Liu提供)

32 石圍角←→大角咀碼頭

石圍角村、象山村,皆屬荃灣較後期之公屋。1970年代末,港英政府就在城門水塘近荃灣之山腳,興建此二村。因之此區巴士線之歷史,也相對不悠久。

1981年9月7日,九巴開辦32M(石圍角←→旺角地鐵站),大致是取道:

象鼻山路、梨木樹、和宜合道、青山公路葵涌段、荔枝角道

不久此線很快有改動,那就是配合地鐵荃灣線通車,於1982年5月16日延至大角咀碼頭,改稱32。32最大特點乃在長沙灣一段路線:兩邊方向皆經長沙灣一段荔枝角道,而作如是走的巴士線,幾乎沒有。

1983年大角咀碼頭,32是正正泊於碼頭旁。(圖片由David Little提供)

隨著城門隧道興建,象鼻山路變成連接城隧至荃灣市中心的高速公路,32便於1989年12月29日改經二陂圳路、三棟屋路,才入梨木樹。

本身石圍角較接近荃灣地鐵站,而遠離地鐵之象山,人口又僅五千,本不足以讓32成為大線。反而因途經北葵涌,32另一主要作用,是在北葵涌疏導沿線像31B、36B之客源。然當石梨、石蔭等各屋村相繼老化,32此一作用,乃漸告消失。後來象山等老化,32更一蹶不振。這從九十年代末用車可見一班:當不少大線都已轉用三軸巴士一段時間,32仍只用殘舊之勝利二型。至勝利二型行將就木,32才轉用三軸巴士。

32由開辦至九十年代末,一直使用勝利二型。這是因為石圍角一帶屬山腳,需要攀爬斜路。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

32的大角咀總站亦曾有變動,先在1995年5月8日起遷往大角咀新填海區臨時總站,再於1998年7月19日遷往奧運站。

由於客量不高,32一直要等到2004年10月2日,才加入空調巴士行走。

2000年後行走32之空調巴士,正途經荔枝角道,深水步一段路。(圖片由Bobby Liu提供)

35A 石蔭村←→深水步碼頭

在北葵涌於六十年代開發時,其中在同期落成之屋村有石蔭。

1970年6月15日九巴開辦35A(北葵涌←→深水步碼頭),路線大約是:

葵涌道、青山道(回程長沙灣道)、欽州街

當時北葵涌已有31B、36B,35A側重點乃集中在石蔭村,故班次一直不算頻密,約十分鐘一班。用車方面,35A一直使用丹拿CVG型丹拿珍寶行走,客量不特別高,惟尚具水平。

早期35A服務範圍較窄,除只到深水步外,純粹針對石蔭。(本網外購圖片)

因僅服務石蔭一個屋村,35A客源一直較窄,惟在石蔭村重建時,附近安蔭村落成,35A乃於1994年3月11日把總站搬到該處,於是班次也有加密,只是用車則為勝利二型。當時安蔭村有一條235X(1993年7月19日開辦,由石蔭單向往尖沙咀碼頭,經西九龍走廊,1994年3月11日搬至安蔭),直達油尖旺。時235X只於早上服務,全線空調巴士掛帥。

1996年5月19日九巴重組35A,與235X合併,令35A大幅延長至尖沙咀東,不但改經青山公路葵涌段,還兩邊統一行走長沙灣道。合併後因35A能直達尖沙咀,客量大增,35A遂加入空調巴士行走及加密班次。起先35A只用短身巴士,然很快改用容量較大之11米巴士,不論是空調或非空調,皆是丹尼士巨龍11米

35A是於1996年延至尖沙咀,自此客量大增。起先只用短身巴士,因客量高,要轉用三軸巴士擔綱。(圖片由York Wang提供)

考慮到客量多,行走35A之空調巴士,亦為丹尼士巨龍11米。(圖片由Bobby Liu提供)

36A 梨木樹←→深水步碼頭

在葵涌近城隧出口下有一公屋,曰「梨木樹村」,是於1970年落成。地理上梨木樹村是位於北葵涌,但行政劃分上,卻視為荃灣區。

為配合梨木樹落成,九巴於1971年8月20日開辦36A(梨木樹←→深水步碼頭),主要是來往長沙灣、深水步一帶,取道:

和宜合道、葵涌道、青山道(回程長沙灣道)、欽州街

開辦以來36A一直客量高企,除梨木樹居民外,乘客中有很多,都是來往葵涌工廠區。故36A於七、八十年代,長期維持於5-6分鐘一班。其時36A是使用丹拿CVG型、丹拿珍寶、勝利二型服務。到八十年代末,36A更獲九巴器重──以12米三車門大巴行走,地位一如隧巴線。

八十年代36A曾一度採用12米大巴服務。圖為其中一部服務於36A之都城12米,旁邊則是36M,一樣採用三軸巴士。(圖片由Alan Law提供)

一如荃灣不少路線,地鐵通車已把36A葵涌道一帶客路搶走大半;而梨木樹村人口老化,亦使36A客源大為減少。結果36A於1993年後,全數改回用勝利二型,並削減班次。不久紅色小巴更大舉在梨木樹搶客,對一條客量正在下降之路線而言,更見打擊。

九十年代末勝利二型取代了12米大巴位置,是36A客量轉差之反映。(圖片由Gakei Lee提供)

由於客量未見家鄉,直到2000年後,空調巴士大為普遍,36A才於2005年7月2日加入空調巴士,班次亦僅15分鐘一班。

在客量低迷下,2005年才有空調巴士行走36A。(圖片由Bobby Liu提供)

36B 梨木樹←→佐敦道碼頭

北葵涌在六十年代開發時,巴士線很早就有來往油尖旺者,以配合需求。

1967年12月23日,九巴開辦31B(北葵涌←→佐敦道碼頭,非今日31B),取道:

青山公路葵涌段、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、佐敦道

開辦後一年,31B於1968年10月30日改稱16B。16B總站原先是叫北葵涌,惟「北葵涌」此一名字,定義非常廣,且其時16B實際只到石梨,因之16B北葵涌總站,乃於1971年9月1日改稱石梨,以資識別。

1973年7月16日九巴新界路線重組中,16B延長至梨木樹,改稱36B。

由於延長至梨木樹後,與36A服務,多少有重疊,加以九巴欲把36B定位往返油尖旺,故於1974年5月12日,36B改為走全段荔枝角道;惟到1984年6月17日,36B又恢復回走長沙灣道、欽州街。

36B早於1967年已開辦,一直都是大線。由於要取道青山公路葵涌段,36B常會用勝利二型行走。(圖片由John Law提供)

此後逾二十年間,乃36B黃金時代,蓋因其時由北葵涌到油尖旺,主要還是36B一條。其時36B用車主要是丹拿CVG型,因青山公路葵涌段屬大斜路,於1980年左右,加入勝利二型;八十年代中旬,更轉用新購之丹尼士巨龍11米 (S3N) 。

1994年2月1日,36B往葵涌方向改經彌敦道,九龍方向則不變。

36B在八十年代起轉用丹尼士巨龍11米,然因沿線人流轉差,36B乃一直使用此車,到此車全數被淘汰為止。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

九十年代北葵涌各屋村老化,對36B產生很大影響,同時製造業式微,亦令北葵涌工廠區人流有所減少。當35A在1996年5月19日延長至尖沙咀後,36B已不再是唯一來往北葵涌至油尖旺之線,36B重要性,乃大不如前。至2000年代,原來丹尼士巨龍11米,仍繼續採用。

隨著巴士空調化成大勢所趨,36B才在2002年9月21日加入空調巴士,部份還是低地台巴士。

2000年代行走36B之空調巴士。圖中此部屬舊版,然其時也已有低地台加入。(圖片由Bobby Liu提供)

37 葵盛中←→大角咀碼頭

在葵涌西面山有一公共屋村,曰「葵盛」,於七十年代落成,有數十年歷史。

配合葵盛村入伙,由葵盛出西九龍之37(葵盛←→大角咀碼頭)乃於1972年9月18日開辦。開線時37總站為葵盛東,途經:

興芳路、葵芳村、葵涌道、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、塘尾道

由於葵盛最先落成者為東村,37乃設總站於葵盛東村。後葵盛村由東向西發展,37遂在1977年1月30日,延長至葵盛西村,繞經葵盛東村。在地鐵通車以前,37已是葵涌主力路線之一,客源主要在葵盛、葵興、葵芳。

起先37是不經旺角市中心,而是在過深水步後,直入塘尾道往大角咀。直到七十年代末地鐵開始通車,37才逐步繞道旺角:計有1979年6月18日九龍方向改入上海街,而不經塘尾道;1979年12月31日,葵涌方向則繞經砵蘭街,也不經塘尾道。當兩年後地鐵荃灣線通車,37也於1982年5月16日修改路線,九龍方向繞經旺角彌敦道,深入旺角核心地段。至於相反方向則要到1992年5月21日,才改經彌敦道

37來往葵盛已逾三十年,本來未有深入旺角,而繞經旺角,則是地鐵通車後之事。(本網收藏圖片)

由於客量高,早於七十年代37已有雙層巴士服務。當時其用車主要是丹拿CVG丹拿珍寶,後來也有勝利二型。九十年代三軸巴士引進,37乃轉用都城嘉慕11米 (S3M) 。

在轉用三軸巴士時,37一般是用都城嘉慕11米。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

九十年代起葵盛人口老化,對37構成負面影響,同時製造業式微亦令工廠區人流有所減少,於是37一直都只用S3M行走。即使1997年7月14日加入空調巴士,也只是殘舊一批而已。

配合地鐵東涌線通車,37乃於1998年7月19日遷往奧運站。

2000年代空調巴士行走37,正途經美孚。(圖片由Bobby Liu提供)

234X 灣景花園←→尖沙咀

荃灣工廠區範圍甚廣,然大致分東、西兩部。前者位處德士古道一帶;後者則介乎屯門公路出入口,而昔日,更一度達西面海邊。自九十年代製造業走下坡,荃灣不少工廠被改建成商業大廈,惟荃灣西約,卻改建成住宅,也即今麗城花園、灣景花園。

早於五十年代,16A(即30)就曾以該處作總站,時稱「荃灣西約」,惟暴動後足足停駛三年,到重開後,16A卻縮短至荃灣碼頭。地鐵荃灣線通車時延至荃景圍,但仍未到荃灣西約。

至1990年麗城花園落成,九巴於1990年11月4日開辦234X(麗城花園←→尖沙咀)。234X除行走麗城花園,更特意途繞柴灣角工廠區,並取道荃灣路,故屬特快線。起先234X九龍方向,在非繁忙時間,還會繞經荃灣地鐵站。至1992年3月16日,234X乃改經大涌道直接往荃灣路,不入荃灣地鐵站。與此同時灣景花園也落成,並設有巴士總站,234X乃於1992年10月5日,把總站搬往該處。

234X本是主力服務私人屋苑,故一開辦,已是全空調服務。而最早期234X僅用單層巴士服務,後雙層空調巴士日多,234X才轉用雙層巴士。

234X是來往荃灣麗城花園一帶,取道荃灣路。(圖片由Gakei Lee提供)

開線時234X尖沙咀總站設於漢口道;至2007年,搬往尖東麼地道。

38A、238X

跟荃灣西約一樣,荃灣還有另一私人屋苑,由工業區重建而成,那就是海濱花園。

海濱花園前身是德士古油庫,後來被拆卸,改建成海濱花園。海濱花園離荃灣地鐵站較遠,故落成時,已有巴士線開辦。

1988年11月1日九巴開辦38A(海濱花園←→美孚),取道青山公路荃灣段、葵涌道,只到美孚。跟其他荃灣對外線不同,38A僅僅到美孚,不深入長沙灣、深水步、油尖旺這些九龍鬧市。

一直到1990年2月18日,另一新線238X(海濱花園←→中港碼頭)也投入服務。238X特別之處在於它一開線便是全空調。當時空調巴士才引進不久,九巴車隊空調巴士不多,九巴乃特意向旅遊巴士公司──雅高巴士,租用25部旅遊巴士應急。這些巴士臨時性地行走了兩年,於1993年歸還予雅高。這時238X轉用了全新的雙層空調巴士。

在238X開辦早期,空調巴士未普及,除使用租自旅遊巴的巴士外,亦有樣板車。圖中的丹尼士空調正是樣板車,其時也用來行238X。(圖片由Gakei Lee提供)

一般來說由海濱花園往九龍,以238X較多人乘坐。這不但因為是238X深入油尖旺,更重要是238X在由海濱花園出發後,僅途經荃灣東部一帶工廠區,便直接入荃灣路出九龍。因而238X乘客並非只有海濱花園居民,而是有不少是來往荃灣東工廠區。

45、46

荔景即是葵涌貨櫃碼頭對上山邊。此區要到七十年代才開發,歷史算是較短,以公屋為主,而第一個落成者為荔景村。

配合荔景村落成,九巴在1976年3月1日開辦45(荔景村←→九龍城碼頭)。其時45是取道長沙灣道、旺角、何文田、紅磡及土瓜灣。要先經何文田才入紅磡,可見45一開線,不但是針對荔景居民,還要服務何文田居民前往長沙灣。

不久另一邊麗瑤村落成,九巴又於1977年1月17日開辦46(麗瑤←→深水步碼頭),取道:

荔景山路、葵涌道交匯處、葵涌道、荔枝角道、欽州街

當地鐵觀塘線通車時,九巴於1980年2月10日開辦45M(荔景村←→旺角地鐵站),接駁荔景到旺角地鐵站,路線與46一樣。至兩年後地鐵荃灣線通車,1982年5月16日九巴把45M、46合併,令46延長至大角咀碼頭,路線則成:

荔景山路、葵涌道交匯處、葵涌道、荔枝角道、上海街、亞皆老街、櫻桃街

其時荔景主要是靠葵涌道交匯處進出九龍,45、46,皆是先經葵涌道交匯處出入。

46開線時是只到深水步,至地鐵通車後,延長至大角咀。(本網外購圖片)

荔景本身興建之屋苑不多,整區就只有荔景村、麗瑤村和隨後祖堯村三個公屋,其他皆屬山頭,故當地鐵荃灣線一通車,45、46客量,乃急轉直下。於1980年代,46主要是用丹拿珍寶,至九十年代中丹拿珍寶退役,乃轉用勝利二型;而45,則一直都使用勝利二型,至九十年代末為止。

於九十年代中,46轉用了勝利二型。此時46已延長至佐敦道碼頭。(圖片由Gakei Lee提供)

八十年代末荔景開始有道路──美荔道連接至荔園,46乃率先於1989年12月19日改經美荔道,不再入葵涌道交匯處;45又於1991年2月20日延長至麗瑤;46亦於1991年10月3日延長至佐敦道碼頭,並改經長沙灣道,而非荔枝角道;1996年11月21日45亦改經美荔道。

在勝利二型退役後,46不過是用短身巴士取代。(圖片由Bobby Liu提供)

然則荔景始終沒更多屋苑入伙,其他工商業活動亦欠缺,故45、46在踏入廿一世紀,仍然客量偏低。45、46兩線在2000年7月16日加入空調巴士,2002年7月14日轉為全空調。

由於途經之部分路段較狹窄,加以客量少,46即使轉為全空調,用車都是短身巴士。(圖片由Bobby Liu提供)


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作於2004年,2010年修訂