資源運用之妙計

在筆者看來改動路線時，做到不加車而有加班效果，才是最高明者：比如路線可簡化，尤其盡量走大直路，除非情況非常特殊。如此一來，行車時間可大大縮減也。

舉例薄扶林道往返中環，大概落薄扶林道以後，直走德輔道西、干諾道中，然後到總站也；回程則僅走干諾道中、德輔道西，直上薄扶林道。往返中環之乘客哪怕僅能落干諾道中，到底已到中環也：拿4、7之情況講，於中環一段，其實頗繞也。

又如將軍澳：95一旦依筆者之想法走，即改用觀塘繞道、太子道東往返，總比現今走線快也。何況對沿線諸如秀茂坪、順利、牛池灣之乘客，坐95，沒意思也。

作如是辦主要是考慮到乘客整體而言，都希望盡快坐完一程車：越長途越如是也。像95，由將軍澳出旺角，按理一旦經觀塘繞道、太子道東，好處是沿路幾乎不停站也。而沿薄扶林道落中環，當只入德輔道西、干諾道中到總站，亦相應快速點也。何況屆時用車毋須太多，班次卻能有保證：繞來繞去會增加行車時間，需要更多車行走也。

95究其實最好改用觀塘繞道、太子道東往返：好處是沿路幾乎不停站，有效扮演來往將軍澳至旺角之角色。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另於一些情況下路線或短一些比較好：就如九龍9號線，倘按筆者想法專針對往返牛池灣至旺角，不再到尖沙咀（尖沙咀一段找21延長代替），還連彩虹道亦不經（改用太子道東），於行車里數縮短下，假定用車數目不變，班次乃可密些許也。另10以其走法，總站只到黃大仙就夠：即不該入牛池灣也。同樣倘不減車，縮短後，班次亦同樣密些也。

又或者93K，只到紅磡已夠：再到旺角以現今客量說，多餘也。

再舉例45，一旦縮短至何文田，路線乃另一性質：一邊針對荔景出市區，另一邊照顧何文田居民到旺角、深水步也。土瓜灣一段則靠延長18解決：延長少許，沒相干也。

9、10之新走法：9改定性為往返牛池灣至旺角，走大直路；10則僅到黃大仙算數也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

某些舊線究其實只要修訂一下，即有妙手回春之效：總比另闢新線好，畢竟需要更多資源。而且很多時候與舊線重複服務，浪費資源也。

車流與服務之平衡

按筆者提出一系列路線改造建議尚有一好處，那就是能減少巴士車流，同時亦保持到一定服務：至少影響減至最低也。

如何說？通常於市區心臟，好些時候，或三、四、五條同類路線重複著，當真需要如此乎？很可能僅一條線即能搞定也。

舉例銅鑼灣往筲箕灣，單2X一條已夠：2號線大概可縮短至耀東，取代2A，722則只走繁忙時間也。而銅鑼灣往柴灣，8P一條實即夠：大不了安排8P走柴灣道長命斜。8、8H、8X、81屆時皆不必要：嫌與8P重複，缺乏實際效益也。789是服務小西灣，可獨立去看，不計在內也。（按：筆者曾提出把789改深入銅鑼灣。）

那港島東往返中環？柴灣僅780，小西灣僅788，720則獨力照顧筲箕灣、西灣河、太古；側魚涌至北角單靠2號線（722僅走繁時）；北角至炮台山則僅用18也。

又或薄扶林道，靠4號線一條由黃竹坑走至中環，即已夠：其他同類路線僅91因往鴨利洲，才還有點價值也。

薄扶林道僅安排4一線服務，好處是使路線資源集中於一條線，毋須浪費。尤其考慮到薄扶林道一帶，需求難有大增長也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另南港島線通車後，黃竹坑大概不需72A、75並存：保留一條72A往返港島北邊即夠。而鴨利洲連97亦不需要：找90繞經利東即行；又當有91，毋須再有90B也。

對面岸亦然：就如倘5號線延至慈雲山，毋須5C；21延至尖沙咀，9號線毋須續到尖沙咀，集中到旺角即可；1A併入14，由14走1A之路線，同時只到中港碼頭，能有效與14X分隔。（觀塘區往尖沙咀靠14X、215X即夠，秀茂坪則單靠13X）

新界方面到尖沙咀，荃灣連葵涌僅230X（目前有230X、234X、238X）；沙田僅287X（目前有280X、281A）；大埔繼續271；屯門則260X。如此一來尖沙咀路線減少之餘，尚能有效照顧需求：少資源大效益也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

旺角方面：舉例3C、203E彼此重疊，因之該合併成一條3號線也。往荃灣靠30X、234X、238X三條嫌過剩，倒不如合併成一條也。31B、32、36A、36B本身皆沒一條能有效輔助35A，不如統統合併成一條也。另45、46亦是相互重疊，乃取消46，由45縮短至何文田，當發揮46功能也。至於到紅磡、土瓜灣，則靠延長18解決：6F大概可下馬也。

至於觀塘則更不需太多：單論新界，大概荃灣靠40，葵涌靠38，青衣42X （與其42C外另設X42C，不如單一條42X也），沙田80、80X、89、89X四條（目前有80、80X、83X、88X、89、89B、89X七條，嫌太多），大埔74X（毋須保留74A)，屯門62X、262X（258D、259D不應與62X並存，同時靠262X填補空白），元朗250，粉嶺277X，上水77X也。

新界至觀塘路線圖：比如荃灣、葵涌、青衣三線完全分工，界線分明；沙田之四條線亦同樣定位明確。應當注意者是，此圖僅列出一部分也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

壓縮舊區照顧新區

於筆者看來當重組一些巴士線後，有一好處，那就是可騰出一些空間予新區：意思是，方便予新區開辦新路線。

這是很易明白：一般而言舊區需求哪怕不減，亦不會大增，不但毋須更多新線，且其路線網，非無整頓餘地也。反之新區大抵一張白紙：當開新線時，其所需車隊，是可找舊線騰出之資源權充也。

就正如荃灣不計葵涌，倘到西九龍，用三條（30X、234X、238X，33A不計）嫌太多：大概一條即夠，覆蓋面由荃灣西約至德士古道。同樣荃灣至觀塘，一條40即可：38則用來針對石梨貝，蓋石梨貝尚未有地鐵也。

荃灣不經葵涌出西九龍，把30X修訂為由荃灣西約走至德士古道，後入高速，即可也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又如沙田，出觀塘少說六條（80、80X、83X、89、89B、89X）。然既有屯馬線，仍六條尚有必要乎？大可壓縮成四線（80、80X、89、89X）即夠也。

沙田至觀塘之服務倘按圖中走法，即可由現有六條，壓縮至四線也。(取材自Google地圖，經網主加工)

慈雲山落尖沙咀究其實，找5號線延長即可——本身5號線沿途早就需求不大。如此一來乃毋須保留5C——土瓜灣、紅磡一段則找21延至尖沙咀填補也。另慈雲山落觀塘靠3D一條實已夠，因之15A大可改為繁忙時間路線——當是輔助工具也。

而倘21延至尖沙咀，則9號線縮至旺角不落尖沙咀，亦可也。

以慈雲山來說，根本僅用5號線一條，即可連接尖沙咀──毋須5C也。而21，則可用來填補原來5C之空白，即土瓜灣、紅磡一段也。因之就連9號線，亦可不落尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

再如港島，由港島西到港島東以至港島南，路線定位根本毋須流於仔細：以薄扶林道講，靠4號線由黃竹坑一直駛至中環，已可也。而鴨利洲，單靠90一條往返中環、灣仔，實未嘗不可也。

薄扶林道沿線原則上僅一線即夠：找4號線扮演，由黃竹坑經薄扶林道、西營盤出中環也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘說到有需要開新線之地區，比如東涌東填海區：未來出西九龍必會有些需求。通過一些重組（比如合併30X、234X、238X三線），西九龍乃有空間，讓東涌東新線作總站也。或東涌東未來會有鐵路站，然不影響太多也。

又如北部都會區，當重組其他舊區路線後，要開闢新線進出市區，亦享有更大空間也。

再微觀些看：四順區落觀塘大概有三條線（23、23M、26M）。倘僅保留23一線予四順區到觀塘，則另兩條之資源，乃可用來開闢路線，來往安達臣道新區至觀塘也。

路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中，亦提出順便修訂一些路線編號：比如馬鞍山89D，倘改曰「84X」，馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系，當來個分支時，則84A、84B、84P、84S，諸如此類也。（參見：《馬鞍山路線重組議》）

又如12A當改稱212時，則此212，乃為另一系列，來往深水步區至土瓜灣、紅磡，取道太子道、界限街也。再來個分支時，則曰212A、212B、212P、212S之類也。（參見：《西九龍九巴線重整》）

再如把268C改曰「250」，乃出於「268C」此一編號相應易生混淆：與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250，則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支，乃曰250A、250B、250P、250S等也。（參見：《B1分拆之配合》）

268C倘改曰「250」，於路線網中，定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

277E究其實該曰77X：「77」此一編號代表上水至觀塘，有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時，乃曰77A、77P之類也。（參見：《76K整頓與其他》）

按路線編號之涵義應是如此：比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘，43青衣到荃灣，而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B，蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南，一直落尖沙咀——260亦雷同；屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。（參見：《荃灣觀塘線重定位》、《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》）

於大埔，72往返西九龍不包括尖沙咀，73荃灣區，74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也；當86代表沙田至長沙灣、深水步，81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也；80、89代表沙田至觀塘，惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也；95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。（參見：《整理大埔九巴線》、《86系入旺角》、《沙田觀塘四線足矣》）

大埔路線中，「72」代表出西九龍、「73」代表荃灣、「74」則東九龍也。(取材自Google地圖，經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步，「81」為往來沙田至旺角以南。然沙田至尖沙咀，則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖，經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰：倘進一步說，部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201，而一向用於輔助2F之2B，乃為201A也；6C理應獨立成一個系列，有別於6號線，比如曰4號線。2E換編號209，是有見其走線本身與2號線不相干；3D可曰19，以便獨立成一系列，因之15A順理成章，19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」，亦是旨在系統化：倘號碼胡扯一遍，對很多人說，混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理：因全皆走東區走廊，乃乾脆去掉7字頭，於後端配上「X」也。

以九龍作例子，倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」，則其路線網絡，乃系統整齊，易認得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

港島路線去蕪存菁

觀乎港島，究其實亦毋須太多路線，特別在有西港島線、南港島線之今天。

舉例倘走薄扶林道，大概僅一線即夠──筆者之意思是，由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。作如是走好處是一次過覆蓋掉可能之客源，比如黃竹坑、香港仔到瑪麗醫院，薄扶林出中環。當然亦可特意繞經置富花園──舉例設一雙向分段，來往香港仔至置富。如此一來，班次即可頻密一些：倘很多條線，每線之班次以其客量之散，不足以單位數班次也。

走薄扶林道大概僅一線即夠：由中環開出經西營盤，沿薄扶林道到香港仔，最後總站在黃竹坑。倘要額外路線，則此線，理應是直抵鴨利洲也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘薄扶林道當真需另一條線，則此線，理應是直抵鴨利洲──同樣來往鴨利洲至薄扶林道一帶，以其需求，一條即夠也。而華富一條則另當別論：主要是針對華富村，而究竟走薄扶林道或香港仔隧道，皆沒相干也。

而綜觀整個鴨利洲，因南港島線，除往返香港仔外，大概一線走遍全島即可：意思是，鴨利洲僅一條往銅鑼灣，僅一條往返灣仔、中環，薄扶林道僅一條，港島東僅一條也。以前因沒鐵路，分拆開服務誠沒辦法也。

嚴格說來港島之巴士線，較多是受1970-80年代之影響：擺在當年，因人口分佈如此，港島巴士線之安排，或可仔細一些。然今日港島發展飽和，重整一下路線網減少些重疊，很有必要也：無謂浪費資源也。南區是為例。

至於港島東區、西區亦差不多：比如柴灣至銅鑼灣，一條8P即夠（安排8、8P、8X足足三條，流於太仔細也），沿柴灣道直走長命斜再直上東區走廊；而小西灣之789，究其實可改定位為小西灣直往銅鑼灣──類似788般走，於過維園道後，直轉入內告士打道，並設一分站（即景隆街），而回程則單靠堅拿道時代廣場對出，該沒問題也。倘789單純走小西灣、灣仔兩個區，缺點是繁忙時間以外，客源嚴重不夠也。

按柴灣之8、8P、8X三條線可合併成一條52X，走柴灣道長命斜；789則轉作53X，並且亦可走怡和街、高士威道、興發街，上東區走廊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西區則倘以5B作主力往返港島商業區，未知可以否：5X究其實表面特快，根本沒意義也。而1號線倘改用皇后大道東，或10縮短至中環碼頭（接駁港外線碼頭），蓋因屆時對10，僅往返銅鑼灣至皇后大道東一帶，才有意思也。

巴士線化繁為簡

按筆者一貫看法是，巴士線是毋須太多太濫：通常情況是，一條線即夠也。除非情況是僅一條線難以有效服務：比如服務範圍太大，需縮窄戰線，聚焦特定方面也。

而倘說具體些，是寧可少些路線，惟要確保班次頻密。

比如沙田出觀塘，不計馬鞍山，四條即可也（80、80X、89、89X，參見：《沙田觀塘四線足矣》）；又如荃灣至觀塘，按其實僅需靠40一條——由荃灣西約開出，經荃灣、青山公路、葵涌道直入呈祥道、龍翔道；38則改為定位服務石梨貝，形式則是加經昌榮路、和宜合道。（參見：《荃灣觀塘線重定位》）至於長沙灣、荔枝角，則另闢新線解決——指新巴705（海盈村←→藍田北）也。

沙田至觀塘之服務大概難僅一條線全包，因之乃有80、80X、89、89X精準定位：80針對大圍；80X則水泉澳、沙角、廣源；89沙田市中心；89X則第一城也。(取材自Google地圖，經網主加工)

以38、40作例，38之定位是，來往北葵涌至東九龍；而40則針對東九龍往返荃灣、南葵涌。(取材自Google地圖，經網主加工)

大埔出觀塘74X即可（改由彩虹直上大老山隧道，一如80X、89X）；屯門至觀塘則以62X作基礎，一律62系——究其實亦毋須太多線，且曰62A、62B、262X之類也。

荃灣出西九龍目前三條（30X、234X、238X，不計33A），惟考慮實際需求，光一條已夠——乾脆靠30X也（總站設在荃灣西約）；又按北葵涌出九龍，倘單單一條線輔助35A，即可也，而非像目前般三、四條（31B、32、36A、36B）。（參見：《30X以外之整頓》）

又以荃灣作例，倘不經葵涌出西九龍，大概30X已夠覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

沙田至西九龍現已有青沙公路，則沙田往長沙灣、深水步，與沙田至旺角，根本毋須分開辦。以前受制要行獅隧，沒辦法，如今按荃灣、屯門一套搞，非不可行也：此所以筆者提出把86系列改造，使之直達旺角，其意正在此也。（參見：《86系入旺角》）

屯門至旺角大概僅需58X、59X、66X、67X四線，藉往返荃灣之M線接駁——某些屯門區域像藍地、黃金海岸，或僅需一條M線連接對外，即可也。（參見：《屯門M線相互接駁》、《60X改特快之議》）

大埔出市區倘只到某一邊（意指荃灣73X、觀塘74X，尖沙咀271，如此類推），一線已夠服務：倘要額外一條（概指一荃灣，一觀塘，一尖沙咀），該加經白石角也。（參見：《整理大埔九巴線》）

市區情形則更加是：11D可歸併於11B，變成往返樂富至翠屏村；慈雲山至油尖旺按理一條已夠：以一條線（姑且曰3號線），經斧山道落彩虹道，沿太子道東、太子道西（回程界限街）往返；5理應與5C合併，並直上慈雲山——慈雲山至尖沙咀，一線已夠也。（參見：《黃大仙旺角線重整》）

秀茂坪本有13D、13X，因之1A大可與14合併，曰14，按1A走，並由17延至油塘，當是填補油塘至土瓜灣之服務（參見：《14改造與周邊 》）；又四順區落觀塘，23一條即夠也——23M按其實可延至安達臣道發展區，反正目前相關路線幾稀也。

14大可與1A合併：合併後14按1A路線走，然僅到中港碼頭，並且是到油塘而非秀茂坪。而土瓜灣至油塘，則找17延至油塘解決也。(取材自Google地圖，經網主加工)

競爭格局之整頓

之前一連述及巴士路線整頓，或問何以提出炮製一些城巴路線，且皆非港島路線？主要是當讓城巴一個希望：按倘於港島，發展基本飽和，不可能有多大空間。倘如此，可以於局限條件下，讓城巴經營九龍、新界──尤其新、城合併後，重組路線網時，能來得更完善也。

筆者反覆衡量，一些稍有空間之地區倒尚有，諸如深井（算作荃灣區）、白石角（算作大埔區）、火炭（沙田區）。連同啟德新區（東九龍）、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡，倘做得好，對城巴，大幫助也。

城巴新界路線稍有空間開拓之地區，有深井、火炭、科學園：連同啟德新區、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另一方面亦理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。個人以為毋須太多，約四條左右──18X、30X、75、88X，為合適之選也。

按新城合併後理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。。(擷取自Google地圖，經網主加工)

而倘進一步說，個人覺得可以從現有經營者上，梳理一下競爭格局。作何以說？

舉例短途線倘是接駁鐵路車站，大可由鐵路自行經營，一如東、西鐵接駁巴。舉例九巴於青衣有248M、249M二線，最合適不過也：由地鐵自己經營好處是方便搞轉乘，即轉乘時可免費接駁：以九巴路線接駁，不易提供也。

尚有一些筆者想到可作相同安排：5M、7M、37M、71A、216M、272K、289K。又一些接駁鐵路之綠色小巴線，倘路面許可，或能讓兩鐵經營——舉例荃灣之87K、95K，本質皆接駁西鐵也。然某些尤其鄉郊，入村之路本就不宜巴士直入，乃不宜轉交也。

或者東涌一小部分對外線，可交由嶼巴經營：比如東涌東填海區，待發展有些眉目時，乃批一部分予嶼巴也。什麼路線皆可，當是一個平衡也。日後大嶼山其他地區（指東涌以外）倘要開辦對外線，同樣嶼巴優先也。

除此之外亦可炮製一等些特定專線小巴線：舉例青衣至荃灣、馬鞍山至沙田、將軍澳至觀塘，皆宜專線小巴服務。其形式是整頓一些現有路線：目前有310M者，大可延至荃灣街市一邊；803因有屯馬線，大可改為服務馬鞍山西一邊，往沙田市中心，如此則810改為由恆康街直入大老山公路往返，不經亞公角街。當然具體如何，一樣有討論餘地也。

洪水橋集中改路線

於設計多條古洞巴士線同時，另邊廂洪水橋巴士線，亦有整頓空間：所不同者是，重點是現有路線上也。

比如個人認為53根本縮短至屯門公路轉車站即可，毋須再出荃灣；另闢新線以取代63X；68A大可換個新裝只到洪水橋，不入元朗，並找68M延長至洪水橋，填補屏山一段空檔；而276亦理應改到洪水橋，當是提供洪水橋至上水之服務；連B1亦可改為到洪水橋，不再入天水圍也。

城巴、嶼巴在此不見有多少空間：倘難以安排新線予她們，沒辦法也。

1）53變成（元朗東←→屯門公路轉車站）：除不再經青龍頭、深井出荃灣，路線大致不變也。

2）取消63X：改開53X （洪水橋←→維港灣），經青山公路藍地段、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

以一條53X去取代63X是基於屯門、元朗一帶出九龍，正常是會有路線經長沙灣、深水步到旺角。63X正是不是提供此等服務，何況以63X走線，顯得實用不足也。

3）68A改為53M （洪水橋←→青衣站）：走線除不入元朗，大致不變也。同時找68M延長至洪水橋：直走青山公路屏山段到元朗大馬路，捨此亦不變也。

或問倘延長68M入洪水橋，不怕影響元朗市一邊？個人看法是自西鐵線通車以來，68M基本連坐滿人亦鮮見，遑論頂閘。何況延長後，頂多多一些屏山客源，然數目卻有限，洪水橋又有53M。換言之，其整體影響可以不提也。

4）68X不變：然268X可縮至元朗市——大概西鐵朗屏站。這是為方便延長68M騰出站位，而所作之安排。況且洪水橋、屏山沿線之客源對於268X，可有可無也。

5）276改到洪水橋：按改去洪水橋時，276理應由洪水橋直走青山公路，一直到元朗大馬路，以避免繞大彎也。與此同時276P大可改回為繁忙時間路線：總站在元朗西，當是輔助276也。

6）B1改到洪水橋：一樣由洪水橋直走青山公路，一直到元朗大馬路，不入天水圍。而天水圍則分拆出B1X：走朗天路、元朗公路、新田公路往返也。

7）E36、A36改道：改走青山公路屏山至藍地一段，藉此兼顧洪水橋之客源也。

在筆者看來洪水橋理應多設一個巴士總站：儘管路線不多，當洪水橋發展起來，沒足夠總站空間予巴士、小巴，說不過去也。然至於設於哪裡，則有斟酌空間也。

當53縮短至屯門公路轉車站後，乃設53系代表洪水橋：如以53M取代68A，往返洪水橋至荃灣；另68M亦延至洪水橋，以覆蓋屏山一段也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

古洞路線之安排

當說到發展新界北，止至目前，究竟有何路線能夠安排？端視哪裡有發展：暫時看來，或者古洞也。

在筆者看來古洞可以先開辦兩條路線：一條連接上水，另一則元朗。兩線主要是考慮到上水、元朗離古洞較近，因之先出閘也。而且即算日後鐵路通車，在筆者看來，該不會太大影響也。

兩線大概構思是九巴經營：皆曰76，與76K一併被視為76系也。

1）76A（古洞←→天平）：走粉嶺公路、掃管埔路、新運路、龍琛路。

2）76M（古洞←→洪水橋）：走新田公路、博愛交匯處、青山公路元朗段、青山公路屏山段。

按76A究其實亦可延至粉嶺，只是站位空間橫看豎看似嫌缺乏；而76M直達洪水橋是考慮到作如是辦，服務範圍可廣一些，不用局限元朗市，或單接駁西鐵線也。另76K亦同時縮短：總站維持在清河，惟不走古洞路，而是直走青山公路到落馬洲，先經皇巴站，再入落馬洲路到河套區，當是專連接河套區至對外也。

至於往返市區之路線則稍後作安排：大概可先一條出荃灣，之後再炮製一條西九龍、一條東九龍。其中荃灣一條由嶼巴經營；兩條九龍則城巴也。

1）565（古洞←→葵芳南）：走新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

2）768（古洞←→西九龍站）：走新田公路、三號幹線、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、佐敦道。

3）765（古洞←→觀塘裕民坊）：走粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道。

按判一條線予嶼巴是考慮到嶼巴本身有B2系服務元朗區：此565究其實可與B2共用資源。然出九龍者則最好予城巴：此中實僅需一條西九龍線每天全日服務；東九龍則要待古洞發展具相當規模，才每天全日服務也。且因地理位置問題，765乃才使用吐露港公路、大老山隧道往返也。

另嶼巴倘服務大嶼山以外，不計過境線，即一律5XX——以代表嶼巴線也。

古洞巴士線網圖：當可見僅走觀塘之765經吐露港公路、大老山隧道往還。另兩條565、768則用三號幹線進出。(擷取自Google地圖，經網主加工)

東西鐵接駁線修正

倘以不開新線作前提，東、西鐵接駁巴士線，究其實亦有整頓之空間：在筆者看來於資源運用上，理應可以更好也。

1）K12延至太和：延長後太和方向於過八號花園後，走汀角路、大埔太和路、寶雅路；大埔墟站方向則走寶雅路、汀角路、安慈路、安祥路、太埔太和路、南運路。作如是辦是旨在使K12接駁空間更大：於太和站可轉K12，在大埔墟站亦可也。

2）K14改造：延至大埔工業村，來回程改走南運路、汀角路。這是基於大埔中心已有K12，K14乃轉換角色：專針對接駁工業村，尤其止至目前，根本就沒專門接駁服務也。

3）K17延至那打素醫院：醫院方向經南運路、安埔路、汀角路、頌雅路、全安路；大埔墟站方向則走全安路、頌雅路、南運路、安埔路、南運路。

作如是辦主要是基於富善本已有相當村齡，有空間擴大服務範圍，尤其屆時連富亨亦能到達──不止到醫院也。

4) K58修改路線：為配合Novo Land落成，把K58改經紫田路、欣寶路、鳴琴路，餘段則不變。改造同時提升K58至每天全日服務。

按目前亦有巴士線接駁西鐵站至Novo land，然在筆者看來只要改造K58，根本毋須這些路線：尤其是K58本身客量亦很差，乃藉服務新區，以注入一些潛力也。

5) K51、K53角色對調：具體說是，K51縮短至屯門站；而K53則延至富泰，富泰至屯門站一段，按原來K51走。這是出於兩線比較下，以K53區內線色彩較濃；而縮短後之K51，則可被視作鄉郊線辦也。

6）K74延至錦上路站：延長之，乃方便接駁錦上路站也。

當K12延至太和，一邊可接駁到太和，另一邊則大埔墟站也。(Gakei Lee圖片)

小欖深井路線重組

按舊時九巴有31A（深井←→石梨），為往返深井也：嚴格說來，後來只用34B服務深井，究其實頗馬虎。說好處，是路程短，相應不須用太多車；缺點則是服務範圍嫌不夠。尤其是自從深井有多個大型屋苑落成，巴士線出到葵涌，不會沒客也。

另一方面亦可善用小欖、深井兩個交匯處：毋須一條線全走青山公路（屯門至荃灣段），而是一條走深井，不用高速公路；一條用深井交匯處、一條小欖出入也。這是基於沿線亦有不少屋苑，巴士服務乃可仔細些也。

1）235、234B合併：成231 （深井←→安蔭），經和宜合道、昌榮路、青山公路荃灣段、青山公路油柑頭段、青山公路深井段。

按設計出231是旨在順便找235開刀：倘石梨貝至荃灣，根本僅31已夠。與此同時231故意不走屯門公路，目的是覆蓋油柑頭一段青山公路沿線：一如234B也。

2）234A、252合併：成252M（掃管笏←→葵芳南），經青山公路小欖段、青山公路青龍頭段、深井交匯處、屯門公路、青山公路荃灣段、葵涌道。

本身234A客量僅算平平，然勝在出市區較快捷。而252僅接駁屯門公路轉車站，亦嫌不夠喉：乾脆連青龍頭亦覆蓋也。

3）52X改用小欖交匯處入屯門公路：不再經深井也。

4）炮製出城巴730（豪景花園←→維港灣）：取道青山公路青龍頭段、青山公路深井段、青山公路油柑頭段、海興路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、長沙灣道）。

按藉開辦730是為求方便拆開52X之服務：屆時52X乃集中服務黃金海岸。與此同時亦當是讓城巴有一條荃灣線出市區——對九巴，可藉252與其他荃灣巴士線設轉乘，作補償也。

黃金海岸往返荃灣本已有61M：乃乾脆不變也。

5）縮短53路線：只到屯門公路轉車站，不再出荃灣也。

於用車上52X改用小欖交匯處出入後，估僅需17部車：餘下4部連同234A全線五部車，一併成252M車隊成員；而235、234B合併後，235車隊其中三部調往31，餘下5部與234B車隊，一併走231也。

234A究其實是可與252合併：新線大致是取道深井交匯處，專針對青龍頭、深井。(Bobby Liu圖片)

中九龍幹線九巴線

對於中九龍幹線巴士線，忽發奇想亦可作如是辦：大可拿啟德隧道一批路線開刀，改走中九龍幹線。那要改哪些線？比如往返尖沙咀至觀塘、將軍澳，倒頗為適合也；而往返長沙灣、深水步者，利用連翔道、海輝道，亦可藉此快捷往返也。

然另一方面亦理應保留一小部分走啟德隧道——當予乘客另一選擇，毋須拚死走中九龍幹線。那保留哪些？比如11X、215X、224X也。

具體改動如下：

1）14X（油塘←→紅磡站）：其走法大致是走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、漆咸道南。

按筆者之構思是把14X，打造成往返觀塘至尖沙咀之主力，然取道中九龍幹線。作如是辦好處是使14X不再與215X重疊——此中215X毋須大改，續走啟德隧道也。

2）13X（寶達←→尖沙咀東）：於過啟祥道後，改走中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、漆咸道南，反之亦然。

3）98D：把之改造為98X（康盛花園←→尖沙咀東），走寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、柯士甸站、廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、漆咸道南，反之亦然。

按於改造98D同時，將軍澳一段亦會有所擴展，主要是連翠林一邊亦概括掉——當是擴大服務範圍也。

4）214：近年九巴新設一條214，究其實亦適合改走中九龍幹線。其具體改法是總站改設於安達，走安秀道、新清水灣道、利安道、順安道、順利村道、秀茂坪道、秀明道、曉光街、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。而藍田、油塘一段亦可大致不要：總站改於中秀茂坪，專服務觀塘半山也。

5）206（美孚←→油塘）：從214分拆出來，大致是走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。206是專門針對藍田、油塘，同時一併服務觀塘工業區。

6）2D、6D合併：因有206，是一合併就當是專針對石硤尾至觀塘。合併後新線曰203（澤安←→觀塘裕民坊），走南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街）、界限街（回程太子道西、基堤道、界限街）、太子道東、彩虹道、觀塘道、牛頭角道。

很明顯203是不走中九龍幹線：主要是出於有206，原來6D長沙灣一段服務，已經失去意義。同時亦順便清理一下2D：203石硤尾至彩虹一段，算是針對學校區也。

對九巴說，中九龍幹線，大可安排13X、14X、214改經；同時214分拆出206，一併走中九龍幹線。又安排2D、6D合併成203，以針對石硤尾往返觀塘。(擷取自Google地圖，經網主加工)

郵輪碼頭新巴士網

按於舊啟德機場跑道有一郵輪碼頭，不但遠離各鐵路沿線，連巴士亦沒多少條——說碼頭客流不佳，考慮到舊跑道有不少新發展，巴士線靠這些新增客源，該能帶來幫補也。

對此筆者想到開線大計：主要是針對往返九龍市區。尤其是此方面之路線非常稀少，如尖沙咀、旺角等區，酒店林立，沒路線往返碼頭，說不過去也。而且新建住宅當有住客搬入，其居民出入最多者，理應九龍區內居多也。

1）開辦719（蘇屋←→郵輪碼頭）：城巴路線，走東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程太子道西、荔枝角道）、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街（回程馬頭角道）、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘，可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘，為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘往返旺角、深水步，情形必好得多也。

2）開辦718 （郵輪碼頭←→西九龍站）：城巴路線，取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑（回程廣東道）。

此718專針對往返紅磡、土瓜灣、尖沙咀，並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3）開辦209（郵輪碼頭←→白田）：九巴路線，由2E改造而成，走承豐道、承啟道、土瓜灣道，按2E路線走，反之亦然。

4）開辦217M（郵輪碼頭←→觀塘裕民坊）：九巴經營，以取代5R，走承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街（回程勵業街、海濱道）、觀塘道。

按217M是可一如98A、296A之類，提供轉乘接駁往返將軍澳，或其他新界地區。像新界東諸如沙田、大埔、上水，接駁217M，最方便也。

5）延長115至郵輪碼頭：來回程加經承啟道、承豐道。作如是辦是可當炮製一條線，方便由郵輪碼頭過海也。

舊啟德跑道路線：209入西九龍填海區；217M入觀塘取代5R；718落紅磡、尖沙咀；719則到旺角、深水步也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

龍運路線重組論

前文所言之東涌、機場線重組主要涉及九龍。那新界？個人以為荃灣方面可以為重點。

1）E32修改路線：E32理應改為直入機場，不經東涌，並且繞經荃灣。其具體路線是於機場繞圈子以後，改為直入北大嶼山快速公路；而過青衣北橋後，改經德士古道、楊屋道、大河道、青山公路，才轉入葵涌道。

按一貫以來新界往返荃灣區，很少會荃灣、葵涌分開服務——須確保客源足夠也。而剛好如此改造E32，正有如此效果：連東涌亦不入也。

2）E31修改路線：於E32改為不經東涌時，東涌之服務乃由E31接力。E31具體改法是以東涌站作總站，繞經東涌新填海區直入北大嶼山快速公路；過青衣北橋後，改走荃灣路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路。

3）E32A改入逸東：過裕東路後直入北大嶼山快速公路。這是把E32A改定性為服務東涌西：以編號看，E32A較像是分支性質，地位較次也。尤其當未來東涌線西延時，東涌西對巴士服務之需求，多少會打折扣也。

4）E42、A41大改動：E42延至愉翠苑，經插桅桿街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、沙角街、大涌橋路、沙燕橋、新城市廣場、獅隧公路、車公廟路、青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路、青馬大橋、北大嶼山快速公路，經東涌入機場。

按修訂E42路線是旨在把E42服務範圍擴大：而且路線相應順路，不突兀也。

與此同時A41直延至馬鞍山新港城：沙田一段加經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、並按原來路線走；高速一段則同樣改走青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路。這是藉擴大服務範圍，提供服務往返馬鞍山至機場。

5）E33延至富泰：大致走青麟路、震寰路、鳴琴路、良景路、青田路、震寰路、杯渡路，後按原來路線走。這是旨在擴大E33於屯門區之服務範圍：反正有屯赤隧道，作如是辦，沒問題也。

6）E36、E37修改路線：按此兩線是用來取代E34，然竊以為尚有修改餘地。如何改？E37於過朗天路後，改走青山公路屏山至藍地段、青山公路新墟段、屯興路入屯門公路上皇珠路；E36除同樣改用屏山至新墟一段青山公路，總站改設於錦上路站。

7）E41改造：E41改用青沙公路、昂船洲大橋、青沙公路往返。

8）A43、E43修改路線：按於A43之上拆出E43，本意是好，然尚有需修改之處。以A43講，理應縮短至上水，並繞經落馬洲皇巴站；E43則於東涌一段路，改為只繞經東涌站，與E33、E36等看齊。

究其實A43大可縮短至上水，直接接駁東鐵；同時繞經落馬洲皇巴站，當是專針對過境客也。(Gakei Lee圖片)

41A再特快之重整

按41A是定性為來往青衣至尖沙咀，然有些不足之處：舉例於青衣，僅限覆蓋青衣北面，反而沒顧及長亨、長康、長青一帶；另一方面究其實41A是毋須途經旺角——直走西九龍快速插進尖沙咀，更便捷也。

在筆者看來當41A再特快些，青衣至九龍線，是可整頓一番：特別是42A，按理該是曰「44A」，蓋因44者，乃代表往返青衣至西九龍，亦即長沙灣、旺角一帶。且當把41A覆蓋青衣島更多區域，則42A，根本只到旺角即可也。

1）41A改稱41X：形式是與另一特別線242X合併，總站設於長亨，路線大致為走寮肚路、青衣西路、長安總站、楓樹窩路、青衣碼頭、青衣鄉事會路、涌美路、青康路、青衣路、青衣南橋、西九龍快速、連翔道、柯士甸道、彌敦道（回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）、梳士巴利道、漆咸道南。

41X大致是模仿260X、269B之類路線：於九龍一段僅限走尖沙咀，41X乃走大半個青衣也。而按長亨總站有三條車坑：撇除42A、42C，尚有一條可供用也。

2）42A修改路線：改稱44A，縮短至奧運站。深水步至旺角一段，改走長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

縮短42A是考慮到旺角以南之42A乘客不多，且既然41A改造成41X，則42A直達旺角已夠矣。

3）44小修訂：於青衣方向深水步一段，改為走荔枝角道、黃竹街、長沙灣道。這是旨在簡化44之路線：加快行車效率也。

4）42C再特快：按目前九巴於42C以外另設X42C，實嫌架床疊屋——直接修正42C走線會更好。如此一來乃讓42C、X42C合併，成42X（長亨←→藍田站）：青衣一段按42C走，沿青衣北橋直入荃灣路，再經葵涌道、呈祥道、龍翔道、蒲崗村道、彩虹道（回程龍翔道、彩虹道、龍翔道）、觀塘道。

5）取消42：本身42作為往返青衣至東九龍，然因較迂迴，客量越來越差，加上炮製出42X，乃乾脆放棄42也。

究其實41A是可以再特快，只要取道西九龍快速即可（亦即41X）；另42C亦理應改為不經荃灣，變成42X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

機場東涌線整頓

一直為巴士線網絡之鋪排成文，獨卻欠東涌與機場。然問題是東涌有別於其他地區：尚有新填之填海區也。倘要安排，大概不得不顧及未來之新區也。與此同時東涌線亦拍板西延，對東涌巴士線，多少有影響也。

只是事涉路線眾多，又蕪雜，或先說往返九龍者，如下：

1）E21系列重定位：個人以為E21系列安排三線就夠，亦即E21、E21A、E21B。而此中E21改為（機場博覽館←→愛民），改沿北大嶼山公路直入機場，不經東涌，青馬大橋至九龍一段，按目前E21A走；E21A總站設定於東涌站，經順東路、東涌海濱路、東涌新填海區，入北大嶼山公路；至於E21B則僅走繁忙時間，並改為離逸東後，直走裕東路、東涌東交匯處入高速也。

作如是辦是旨在把東涌至機場之服務分開：服務機場者，E21也，因之不經東涌；E21A、E21B則僅服務東涌區。此中考慮到東涌線將會西延，僅針對逸東之E21B，才只走繁忙時間也。

2）E22改造：E22改為（逸東←→藍田北），不入機場，東涌一段走裕東路、順東路、東涌海濱路、東涌新填海區；於過九龍一段亦接直路線，改為直走呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。

新E22是旨在重新定位，改為提供東涌至東九龍之服務。倘按目前走線因太繞，缺乏針對性也。

3) E23改造：E23改為（逸東←→九龍城碼頭），於入佐敦後，改走廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道、紅磡繞道往返。這是把路線定性為往返東涌至尖沙咀：儘管有東涌線競爭，尖沙咀始終商業中心區，該有相當需求在也。

4）A線重組：其一，藉中九龍幹線，A22、A26合併，成新A22（機場←→安達臣道），九龍一段取道中九龍幹線，後走啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道、高超道、碧雲道、連德道、秀茂坪道、曉光街、秀明道、秀茂坪道、順安道、利安道、新清水灣道、安秀道；其二，以一條A25服務紅磡、土瓜灣、何文田到機場，大致是走承啟道、協調道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、浙江街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、西九龍快速；其三，取消A20、A26二線。

按連同A21、A23，乃有四條線往返機場：A21針對油尖旺，A22到觀塘區連山上，A23則深水步、黃大仙，A25則紅磡、土瓜灣、何文田也。原則上四線經已覆蓋好九龍每一處，且相比下，除非有必要，不會太繞也。

5) 將軍澳線整頓：對於E22A，理應改曰E29，同時改用中九龍幹線，亦即走將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、西九龍快速；A29則改用將軍澳跨海大橋，路線亦因此改為走寶豐路、寶琳北路、寶順路、景嶺路、翠嶺路、寶邑路、昭信路、寶寧路、寶順路、環保大道、將軍澳跨海大橋、將藍隧道、茶果嶺道、觀塘繞道、中九龍幹線。

作如是辦亦是藉中九龍幹線而順水推舟，如此則來往機場之時間，乃大大縮短也。

E22A理應改曰E29，以與A29對應；同時改用中九龍幹線往返也。(Gakei Lee圖片)

30X以外之整頓

在筆者看來30X較宜與238X合併：大致意思是把30X，改造成往返荃灣至油尖旺，取道荃灣路。而一旦作如是辦，亦可把230X提升至每天全日服務：改走西九龍快速公路，並且加經葵涌道也。另外一些葵涌路線亦可藉機修改：比如33A可改造，由石圍角、象山一邊開出，經大窩口道往返；與此同時32則與31　B、36A、36B合併，變成專針對北葵涌，以輔助35A也。

具體作法如下：

1）30X、238X合併：成新30X（灣景花園←→中港碼頭），走青山公路、大涌道、沙咀道、聯仁街、馬頭壩道、德士古道、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道、佐敦道、廣東道。

按把新30X總站設於灣景花園，是旨在覆蓋整個荃灣從西到東，惟不包括葵涌。如此一來234X，或可取消，又或者延至深井也。而海濱花園一邊客源，則靠30X途經德士古道荃灣工業中心一段設站也。

2）230X提升至每天全日服務：大致是走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道、沙咀道、德士古道、荃富街、關門口街、青山公路（回程青山公路、關門口街、沙咀道、大河道、青山公路、荃景圍）、葵涌道、西九龍快速公路、廣東道（回程九龍公園徑）、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道。

按230X是定性為超特快線，往返荃灣、葵涌至尖沙咀，最終直抵黃埔——當是填補30X於黃埔之空白也。

3）32、33A合併：成新32（梨木樹←→奧運站），經和宜合道、三棟屋路、二陂圳路、石圍角道、蕙荃路、荃錦交匯處、德士古道、大窩口道（回程大窩口道、德士古道、德士古道迴旋處、德士古道、荃錦交匯處）、禾塘咀街、禾葵里、葵涌道、昌榮路迴旋處、葵涌道（回程葵涌道、青山公路、健全街、大窩口道）、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道）。

倘旺角東站沒額外空間，按其實大可向93K下手——亦即縮短至紅磡站也（參考《將軍澳九巴線整頓》）。而取道整條荔枝角道則是基於新32於荃灣一段已夠繞，因之九龍一段直走荔枝角道，乃簡單直接得多也。

4）31B、36A、36B合併：成33K（梨木樹←→旺角東站），經和宜合道、青山公路葵涌段、蝴蝶谷路（回程青山公路美孚段）、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）。

把31B、36A、36B三線合併成一線，是考慮到北葵涌需要一條有效路線以輔助35A：事實上一向以來哪怕有31B、32、36A、36B共多條線，卻無一真正有輔助效果也。而究其因由，是路線太多，導致焦點模糊也。

5）35A改稱35：又或者改曰35K，當是接駁紅磡火車站也。

6）37不變：該是荃葵區西九龍線中，唯一不變者也。

當30X、238X合併後，估計可共用15部車——約8、9部，則全加入230X；33K亦估共用15部，則把36B車隊共13部，全抽往33K，另留31B車隊兩部；至於32，則用原來7部巴士，並從33A抽共6部，於是共用13部也。

荃灣巴士線網絡，大概可弄成圖中格局：像30X變成服務整個荃灣但不經葵涌；北葵涌以單單32一條輔助35A；33A則改造成33K也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

新城路線商機談

新巴、城巴終於宣告合併。

有朋友問，何以筆者之前提出一系列新、城合併路線重整？從技術角度說，倘為求短期穩定不出亂子，不對路線網絡大刀闊斧，可以理解。然長期看，始終現有路線網絡究其實已不合時宜，尤其在鐵路網越來越密集下，不整頓不行也。新、城合併根本是個很好契機：藉此機會下手也。

舉例港島南區，倘取道薄扶林道到港島北岸，大概一線即夠：大致是往來中環至黃竹坑，經德輔道西、薄扶林道、石排灣道、香港仔海旁。頂多來一條往返鴨利洲：路線大致類近也。而止至目前儘管已有些許整頓，如此類型路線，依舊尚有不少：光鴨利洲，最少兩條也。

又如西環，倘取消5號線是出於受西港島線競爭影響，則保留5X為哪樁？尤其5X以其走線，有點不倫不類也：似特快不似特快，且整體說，根本不如18也。如此則把資源集中於18，豈不更實際哉？

自南港島線通車後，來往赤柱之乘客即已多了一類，那就是接駁南港島線——於海洋公園站轉乘也。如此情況下往返赤柱至中環，大概一條6號線（經黃泥涌峽）、一條6X（經香港仔隧道）即夠：毋須66、260或其他，以一條M線往返海洋公園站至赤柱取代也。尤其66，新、城分家時尚有保留之理由，合併後則不必顧慮也。

概言之就是說，港島區不需太多巴士線——不但港島，各區亦然。須知港島發展本就高度飽和，尚有商機能發掘乎？浪費也。

而在筆者看來，九龍、新界某些地區，尚是可以撥一部分予城巴——比如大埔、沙田、荃灣區，倘有一些城巴線在，會較為平衡些。大埔區，城巴線應主力途經白石角——白石角往返九龍，城巴為主力也。沙田、荃灣空間或甚有限，筆者認為火炭、深井兩區，該是城巴之主力——出九龍之路線，同樣城巴當道也。

換言之筆者之意思是，由荃灣、沙田、大埔、屯門以至元朗區、北區，都有一定城巴路線——不限於往港島也。而這正是筆者說弄平衡些之含義也。

另一方面城巴於新界，該主力出入市區——那些比如上水至大埔、元朗至上水之類，以及元朗至流浮山、上水至河上鄉一類型，做不做，沒所謂也。

至於九龍半島城巴倘專做西九龍新區、啟德新區，大致已夠覆蓋也。

論沙田區內線整頓

按在沙中線啟用以後，究其實亦應整頓一下沙田區內線——影響不算太大，至少藉機重整一下資源，實未嘗不可也。

比如282、283、284皆是可以稍為延長一些路線，惟依舊途經沙田市中心——其好處是可以使三線兩邊都有客源。而另外80K、81K、82K、83K亦可合理化些：比如80K根本可以順便覆蓋顯徑，82K則理應入沙田市中心也。

1）88K併入80K裡：使80K延長至顯徑。顯徑至美田路一段，按88K走，餘段則不變。至於88K則取消可也。

2）284延至新翠：來回程加經獅子山隧道公路、車公廟路。這是當作延長80K後，填補新翠村之空白也。

3）82K改到沙田站：即是當成往返沙田市中心。於過沙田圍路後，改走沙燕橋、沙田鄉事會路；餘段則不變也。

4）282延長至愉翠苑：來回程加經沙燕橋、沙田圍路、銀城街、插桅桿街。這是旨在提供一條較快選擇，往來威爾斯醫院至沙田市中心。而倘藉80K，相應較繞路也。

5）81K、288合併：成新81K（駿洋村←→水泉澳村）。其路線大致是經火炭路、源禾路、沙田鄉事會路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路、沙角街、水泉澳道。如此一來81K一邊有火炭客源，另一邊水泉澳，尤其是水泉澳居民，想必有人於火炭上班也。

6）283延至穗禾苑：來回程加經沙田市中心、源禾路、火炭路。這是基於283本身亦是途徑一段窄路（指美城苑總站）：因之安排283延長入穗禾苑，短身巴士之資源，即可集中於一條線（當81K不再上穗禾苑，即可用長車也）。

7）83K延長至駿景園：來回程加經沙田市中心、源禾路、火炭路、何東樓路。由於88K取消，乃找來83K填補駿景園一帶之空白。與此同時亦可當是提供服務往返火炭至城河東——當然其缺點是，需繞經沙田市中心也。由於本身直接往返火炭至城河東，需求未至於太標青，沙田市中心，乃不繼續不途經也。

沙田區內線重整圖：比如282、283屆時兩邊方向皆有客源，有別於現在僅限單向。(擷取自Google地圖，經網主加工)

荃灣區內線改造談

按荃灣區內好些線路，計有34M、39A、39M、238M，皆接駁地鐵性質，且甚為短途。如此一來，大可改造成另一類別區內線：意思是，往返兩邊住宅區，然中途經地鐵站、街市之類，一如沙田之80K、81K。 另一方面一些稍長一些線路──指31、34、36，實際已到葵涌，大概可集中於荃灣西站作總站──不僅是接駁西鐵，尚要是定性為往返荃灣至葵涌某邊也。

如何辦？細述如下：

1) 238M併入34M：34M乃變成（灣景花園←→海濱花園），取道青山公路、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路、海興路、海安路）、楊屋道、馬頭壩道、永順街。如此一來34M即變成一邊服務荃灣西約，另一邊則海濱花園──依然途經荃灣站也。

2) 39A、39M合併：成新39M（荃威花園←→梨木樹），走荃景圍、美環街、西樓角路、大河道（回程大河道、青山公路、荃景圍）、楊屋道、聯仁街、關門口街、城門道、西樓角路、蕙荃路（回程蕙荃路、廟崗街、城門道、關門口街、沙咀道、大河道）、石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道。

按39M延長至梨木樹主要是為順便針對石圍角、象山，以至可風中學。即是說屆時39M除服務荃景圍，亦一併往返石圍角一邊。

3) 36改回舊有路線：即來回程往返國瑞路。既然有39M延長，則36，乃乾脆改回僅服務梨木樹也。

4) 34縮短至荃灣西站：即不再入荃灣西約也。

5) 32M併入36M：如是者36M乃延長至石圍角，經石圍角路、二陂圳路、三棟屋路、和宜合道、昌榮路、葵涌道、葵富路。作如是辦是基於32M一向以來客流稀少，而36M則長期以來，僅針對梨木樹一個屋村──倘要善用資源，找36M同時服務石圍角、象山，實未嘗不可也。

6) 31、31M、235、235M不變：暫看不出有何需要也。

34M、39M改造方法：按照走線，則36大可改回兩邊皆經國瑞路，而39A、238M，則大可不要也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

60X改特快之議

參考連結：《屯門M線相互接駁》

於修訂屯門區M線同時，一些出西九龍之路線，亦理應一併修訂。

於筆者看來，究其實是可以安排60X改走西九龍走廊：按58X、59X、66X、67X皆最南到旺角亞皆老街，只有60X才落旺角以南。擺在以前，60X可方便到尖沙咀、佐敦，然一有260X，則另一說法也──惟倘當是專針對來往屯門至油麻地，實未嘗不可也。另一方面個人以為52X是可以改為經小欖交匯處出入高速：深井一邊則另找其他線填補也。而改用小欖交匯處，好處是不用再過繞，只要集中針對黃金海岸一帶出西九龍，即可也。

筆者想法具體如下：

1) 60X改走西九龍走廊：於過葵涌道後，直入西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道、佐敦道（回程佐敦道、彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、西九龍走廊、葵涌道）。

2) 260X延至紅磡碼頭：亦即現今所稱紅磡紅鸞道。260X於過梳士巴利道後、按269B走法走，餘段則不變也。

3) 52X改用小欖交匯處出入：小欖至九龍一段，走屯門公路、荃灣路，而黃金海岸一段，則走青山公路也。

4) 59X修改路線：不算是大修訂，純粹改為經湖翠路、龍門路出入，而非一如現在走湖景路。這是考慮到湖景路一邊人跡一向極為疏落，而湖翠路、龍門路交界附近則是蝴蝶灣，人流亦相應較多也。

5) 66X修改路線：亦不算大修訂，是九龍方向於過長沙灣道後，改經欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街；回程則不變。作如是辦是因應旺角東車流較多，常有擠塞，為行車時間穩定，才作如是安排也。

6) 58X、67X不變：暫時看不出有何大變之需要也。

如此一來就變成：52X連同58X、59X、66X、67X，主要來往屯門至美孚、深水步，針對屯門某一區域；60X則藉屯門公路轉車站，服務屯門特快到旺角、油麻地；而尖沙咀則照樣260X也。

屯門出西九龍之路線，究其實可找60X改走西九龍走廊，使之變成特快往返油麻地，並覆蓋整個屯門。(擷取自Google地圖，經網主加工)

整理大埔九巴線

對於大埔區內線，筆者突然想到有一想法：比如71A、71B大概可合併，成271K（富亨←→大埔墟站）。同時71K亦可延至大埔工業村，以雙向線形式運作，只是某些區域，或會改為不再途經。

另之前亦提議開辦一些大埔城巴線（即771、774，參見《新城合併路線重組(6)》）。於此基礎上，九巴大埔線亦可乘機作些整頓：比如搬遷一些路線之大埔總站，包括72X、73X、74X、75X。

重組內容如下：

1) 71A、71B合併：成271K（富亨←→大埔墟站）。271K走法大致是：頌雅路、南運路、安埔路、大埔中心總站、安慈路、安祥路、寶鄉橋（回程寶鄉橋、大埔太和路、南運路）、寶鄉街、廣福道、運頭街（回程運頭街、鄉事會街、寶鄉街）、南運路。換言之就是由富亨、那打素醫院，經大埔中心入大埔墟也。

2) 71K延至大埔工業村：其走法亦修訂為經寶雅路、汀角路（回程汀角路、大埔太和路、寶雅路）、安慈路、安祥路、寶鄉橋、寶鄉街、廣福道、南運路、頌雅路、那打素醫院、頌雅路、汀角路、大貴街。作如是辦是旨在讓71K做到與271K有分別，且尚保留途經那打素醫院也。

3) 271改用青沙公路：於經吐露港公路後，改經大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、柯士甸道、彌敦道（回程彌敦道、眾坊街、上海街、佐敦道、連翔道）、梳士巴利道、紅磡繞道、公主道連接路、都會道（西行）、迴旋處、都會道（東行）、紅荔道、紅磡南道，總站在紅鸞道，亦即紅磡碼頭也。換言之271乃變成大埔至尖沙咀特快線，取道青沙公路也。

4) 72X延至西九龍站：於271改用青沙公路後，油麻地一段由72X填補。其走法則是過窩打老道後，改經太子道西、彌敦道（回程彌敦道、荔枝角道、太子道西、大南街、柏樹街、汝州街、界限街）、佐敦道，到達西九龍站。

5) 74X大埔方向，改為由彩虹直上大老山隧道：大致按80X、89X辦，即過龍翔道後，直上大老山隧道。由於新蒲崗、鑽石山本已有75X，乃毋須74X也。

6) 搬遷總站：舉例73X大可搬至富亨；72X、74X延至富善，另75X搬總站至太和；271則不變也。

7) 72A改為（太和←→愉翠苑）：大致是途經沙田市中心，客源會大得多。其具體走線為：汀角路、大埔太和路、寶鄉橋、廣福道、大埔公路馬料水段、大埔公路沙田段、火炭路、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街。

如此修改72A是當作大埔公路馬料水段唯一一條線針對大埔（72、74A取消，剩下另一條73A服務北區，不算數），而且改經沙田市中心、小瀝源一邊，是考慮到前者為沙田心臟地帶，後者則有威爾斯醫院，當是醫院專線往來大埔。

8) 取消72、74A：由於有城巴之771、774，此兩九巴線，乃取消可也。

72X、73X、74X、271新走法：其中72X亦可改用龍翔道、大窩坪天橋落大埔道往返。當然倘維持回經窩打老道，倒未嘗不可，只是須改用太子道、界限街往返也。(取材自Google地圖，經網主加工)

青衣荃葵線重定位

忽發奇想，究其實青衣之243M，是可取道青衣南橋：由總站經長青即直入橋，亦即經葵涌到入荃灣也。與此同時243M改道後，亦可順便繞經葵芳站──當是接駁地鐵也。

作如是辦是考慮到青衣一些巴士線，是可以把其定位清晰化：比如243M理應針對美景花園、藍澄灣一邊，而非與41M、43B等重疊。又如43M，大體與43、43A重疊，乃顯得甚多餘也。

由此即來一次重組，專門針對青衣線往返荃灣、葵涌：

1) 243M改用青衣南橋：於青衣總站開出後，走青衣路、青衣南橋、葵青路、興芳路、葵福路、楊屋道、大河道。特意取道葵福路主要考慮到此路一直未有巴士線途經，而此一帶為工廠區，因之就找243M填補也。而倘能，243M中途繞經葵芳站，亦未嘗不可也。

2) 43M延長路線：為（長宏←→葵涌村）。其路線大致是：青衣至青衣南橋一段，按42A走，爾後按44M路線走法。屆時則43M改定位為青衣南往返葵涌。

3) 43A、42M合併：合併後曰43A，起迄點不變，惟大致按42M走，即取道寮肚路、青衣西路、長安總站、青衣北橋、德士古道、楊屋道、大河道、青山公路、和宜合道（回程和宜合道、昌榮路、青山公路、大河道）。換言之是先經荃灣才入石梨也。

4) 43B改為（青衣九巴廠←→荃灣西站）：這是把43B重新定位為往返青衣西南，路線乃改成走青衣路、青衣南橋、葵青路、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路、大河道。改道後通過與新界各巴士線（比如屯門巴士線、城隧線）設轉乘，43B乃有效覆蓋更廣也。而由於青衣西南並無合適總站空間，43B改造後，乾脆以青衣南九巴廠為總站，方便管理也。

5) 43改用青衣北橋：是旨在填補43B、243M改道後遺下之空白。其路線大致變成經青康路、涌美路、青衣鄉事會路、楓樹窩路、長安總站、青衣北橋、德士古道、沙咀道、大河道。

6) 取消41M：究其實41M之服務，大可藉加密43之班次取代，而且43改用青衣北橋後，美景花園、長青一邊，已有243M也；青衣北則43A可分擔也。

青衣至荃灣之巴士線網絡，究其實可均勻些：比如243M應乾脆定性為往返美景花園一邊；43B改為服務青衣西南之碼頭、船廠；43則改用青衣北橋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

屯門M線相互接駁

按屯門有一新樓盤曰Novo Land：忽發奇想，或可乘機改造一些屯門線，主要是往返荃灣區也。

比如可找57M延至Novo Land：以山景村之村齡，57M不會有多少前景，而倘延長之至Novo Land，以走線論，順理成章也。與此同時亦可安排其他路線改動：例如安排一條線直上石梨貝，又安排另一條入葵涌村，另一條到青衣。石梨貝、葵涌村一邊有工廠區，上班人流不會沒有，且藉屯門公路轉車站，客流乃能夠匯聚也。

具體作法如下：

1) 57M延至Novo Land：走欣寶路、興貴街、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路，後按原來路線走。

2) 66M延至石梨：走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、青山公路荃灣段、昌榮路、和宜合道。換言之就是找66M開刀也。

3) 60M改造為（友愛南←→葵涌村）：走海珠路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門市中心總站、屯興路、屯門公路（回程屯門公路、屯門市中心總站、屯門鄉事會路、海珠路）、青山公路荃灣段、昌榮路迴旋處、青山公路荃灣段、健全街。換言之就是60M重訂為針對友愛、豐景園一邊：同時針對葵涌村一邊工廠區也。

4) 61M改造為（屯門站←→青衣站）：經屯門鄉事會路、屯興路、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路。屆時61M乃變成往返屯門至青衣之主力，並兼顧青山灣、黃金海岸一邊客流也。

5) 59M延至荔景北：落屯門公路後，走青山公路荃灣段、葵涌道、荔景山路（即按57M般走）。到葵芳站亦可以，只是站位編排需大整頓也。

6) 58M、67M不變：沒必要變動太多也。

按此中涉及之路線59M、60M、66M，本身皆僅到荃灣，然統統延至葵涌。作如是辦好處是使三線能直達葵涌──比如59M，倘讓之獨力針對蝴蝶灣一帶到荃灣、葵涌，則原則上，毋須有59A也。而66M倘扮演接駁至石梨貝之角色，總會有客源：按理於該一帶工廠區上班者，應有不少居於屯門。至於60M變成針對友愛、豐景園一邊，作用是於屯門公路轉車站，接駁260X、960之類──如此則該一帶，毋須太多巴士線服務也。

屆時所有屯門M線皆統一分段收費：指屯門至荃灣一段，定性為雙向，且票價水平，理應統一按59M、60M、66M原來票價辦也。

屯門M線網絡分佈，僅一條61M接駁至青衣，然有66M上石梨貝，60M則上葵涌村。另57M則直上Novo Land也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

76K整頓與其他

之前提到炮製出一條B1A（元朗東←→落馬洲站），有問，那76K如何？最簡單直接之作法，當然是縮短之——指縮短至新田也。

具體說是76K改為循環線一條，於過古洞路後，直抵新田，沿青山公路東行經落馬洲皇巴站，直行回上水也。新田至元朗一段之服務則交予B1A：本身新田至元朗一段青山公路沿線，基本有小巴，B1A之角色，想必不會太吃重也。

而且重要者是，屆時76K性質變為接駁上水至落馬洲：倘皇巴站，轉皇巴到皇崗口岸；而轉B1A，則福田口岸也。

與此同時在縮短76K後，可順道改造一些上水對外線：可與76K作轉乘，接駁一下也。

1）改造277E、T277：從字面看似是277X之分支，然個人以為上水至觀塘，理應成一獨立系列。屆時曰77系：主線為77X（清河村←→觀塘裕民坊，由277E改造），經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、掃管埔路、粉嶺公路，後按277X走，反之亦然；T277則改成77P（清河村←→觀塘碼頭），同樣先由清河村出發，按77X走，於過彩虹後，走偉業街、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按77P性質是77X之分支，輔助性，因之僅走上下班時間；而77X則當然，每天全日服務也。

2）279X縮短至上水：同時繞經荃灣。屆時279X總站設於嘉福村，經百和路、彩園路、寶石湖路、馬會道、掃管埔路、粉嶺公路、新田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段、德士古道、青衣北橋、青敬路，最後入青衣站。

作如是辦是把279X定性為上水至荃灣：從地理上說，上水到荃灣用三號幹線較佳。如此則同時把278X改為到聯和墟：粉嶺一段路線按277X，入高速至荃灣那段，則不變也。

3) 改造270A、270B：按此兩線倘作為一系列，是有大改之需要。其一，270B乾脆改稱70X，並與W3合併：總站在西九龍站，上水至粉嶺一段走線不變，之後走粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道（回程長沙灣道、青山公路美孚段、青沙公路）、彌敦道、佐敦道。其二，270A改曰270X，改經聯和墟、青沙公路：具體是經龍琛路、馬會道、馬適路、粉嶺樓路、和睦路、沙頭角公路龍躍頭段、新運路、馬會道、百和路、華明村總站、百和路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、東京街西、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道、連翔道）、梳士巴利道。

按作如是辦是統一北區至西九龍，一律使用青沙公路：正常說較暢順也。而270A改經聯和墟是考慮到聯和墟離東鐵較遠，倘270A服務聯和墟，則相應較合理；270B則主要是針對長沙灣、深水步，可以不改經。而兩線通過相互轉乘，則能覆蓋更多客源也。

上水新路線網：70X由270B、W3合併而成，直落西九龍站；77X往返觀塘；279X縮短至上水，並加經荃灣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

粉嶺方面則270A轉型成270X，並改走青沙公路；277X不變；278X則改總站於聯和墟也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

B1分拆之配合

於分拆B1之後，元朗巴士線究其實，亦可藉機整頓一番：主要出於與B1間，有接駁之功能也。與此同時這些路線，亦理應與B1A有接駁——儘管屆時用者必不多也。

1）53縮短：縮短至屯門公路轉車站，不再出荃灣。作如是辦要旨是把53，定性為往返元朗至屯門：與B1、B1A接駁，可由福田口岸往屯門也。至於53荃灣一段，則由延長252出荃灣填補：沿青山公路青龍頭段走，經深井交匯處入高速，至荃灣西站也。

2）68M延至洪水橋：本身68M與西鐵線重壘，乃藉機延長。當然延長與否皆不影響與B1之接駁功能，只是藉個機會改造也。

3）68A縮短，改造為53M（天水圍站←→青衣站）：經屏廈路、洪天路、青山公路洪水橋段，餘段不變。當然與B1無關：是68M延至洪水橋之因應也。

4）268C縮短至元朗西：路線大致不變也。縮短後大概可與968共用車隊資源，即968有需要時，可從268C抽調；反之268C倘有急，則抽968用車也。

於縮短268C些少時，順便換另一個編號：比如曰250，代表往返元朗至東九龍也。

5）268B、268X合併：成新268X（朗屏站←→紅磡站）。元朗至三號幹線一段，按268B走，之後照268X走線行駛，最後落梳士巴利道入紅隧。由於268B本就客量不振有年，且可見未來因有西鐵，難有作為，乃改由268X服務尖沙咀也。沿西九龍走廊走不會慢得太多：而且由元朗坐落尖沙咀之票價，還可少一截（按268X原價也）。

6）68X改道：指九龍一段，旺角方向按265B般走也。

7）設63M（天慈←→青衣站）：按目前九巴設有68E，究其實理應大幅改良，成此一63M。63M大致取道朗天路、朗屏路、朗屏村總站、朗屏路、鳳池路、屏會街、元朗安寧路、元朗體育路、十八鄉路（回程十八鄉路、元朗體育路、媽廟路、宏達路、宏樂街、福喜街、朗屏路、朗天路），之後路線不變也。

8）968不變：看不出有何需要也。

9) 276系列重組：與B1有些許關係。第一，276改以洪水橋為總站，由洪水橋開出，沿青山公段元朗段直走，至博愛交匯處入高速；第二，276P改為繁忙時間路線，為（元朗西←→華明），經青山公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、寶石湖路、馬會道、馬適路、沙頭角公路龍躍頭段、新運路、馬會道、百和路，當是輔助276；第三，為填補276改造後屏山一段空白，並配合B1X開辦，276B改為繞經屏廈路，具體經天福路、屏廈路、青山公路屏山段、朗天路，同時不再繞經落馬洲皇巴站。

元朗路線改造圖：268B究其實大可以乾脆被取消，由268X延長落尖沙咀代替即可；而53則縮短至屯門公路轉車站就算，並以53M取代68A、68M延至洪水橋；268C則改造成250也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

B1路線網優化

按目前到落馬洲站即連接到福田口岸之一個，止至目前僅B1一線服務：另則有小巴線曰75。忽發奇想或可整頓一下。

倘按一貫路線，B1要連接元朗連同天水圍，究其實有商榷餘地：筆者之意思是，大概可分拆出一部分，即B1外，有B1A、B1B、B1M、B1X之類。惟原則上所有支線皆服務元朗區，無一例外也：具體如何，今按下述。

1）B1路線不變：主要是針對元朗市，沒有其他。由於元朗市總站空間選擇不多，故只能不變應萬變也。

2）開設B1X（天水圍市中心←→落馬洲站）：天水圍一段按69M、969走，之後入新田公路、支路、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

3）另炮製B1A（元朗東←→落馬洲站）：經元朗至落馬洲一段青山公路，沿落馬洲路入總站。B1A特意設雙向分段──新田至落馬洲站也。

4）綠色小巴75亦修改路線：落馬洲方向改走同樂街、安寧路、泰衡街、東堤街、元朗安樂路、迴旋處、朗業街、青山公路元朗段、青山公路潭尾段、錦繡交匯處、新田公路支路、青山公路、落馬洲路；元朗方向則在入元朗後，經青山公路元朗段、元朗安樂路、橫洲路、安寧路、同樂街。

按B1A是旨在針對元朗至新田一段青山公路沿線，單純接駁元朗站：毋須駛進元朗市也。而修訂75主要是把之改成特快線，惟考慮到博愛交匯處一向交通繁忙，乃特意保留潭尾一段青山公路也。另75設有往返新田之短途班次，因有B1A，大可取消之也。

原則上B1大可分拆出三條線：於B1本線以外，炮製一條專針對天水圍，另一則走慢路不經高速也。(Gakei Lee圖片)

馬鞍山路線重組議

自西鐵線演變成屯馬線後，有問如何整頓馬鞍山巴士線？之前所言不多，或許特意成文，來一個系統性說法。

1） 85X延至尖沙咀碼頭：去程加經紅磡繞道、梳士巴利道；回程則經梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道。由於85X僅覆蓋紅磡、土瓜灣，全與屯馬線重疊，而延長至尖沙咀儘管分別不大，至少有所幫補也。

2） 87D改造成87X（錦英苑←→西九龍站）：經西沙路、恆康街、馬鞍山路、大老山公路、大涌橋路、翠榕橋、火炭路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、東京街西、荔枝角道（回程長沙灣道）、彌敦道、佐敦道。

按顧及到85X延至尖沙咀，87D乃演變成除服務旺角、油麻地，亦兼顧深水步；縮短同時亦順便安排改走青沙公路，因之改曰87X也。

3） 81C改走沙田路：於過大涌橋路後，直轉入沙田路到獅隧口，餘段則不變也。

4） 86C改用大埔道金山段：於過大涌橋路後，改走獅隧公路、大埔公路大圍段、大埔道金山段、大埔道、元州街、興華街、長沙灣道（回程大南西街、青山道、大埔道、大埔道金山段）。

5） 84M併入85M：本身84M客量不多，且有屯馬線下，大可併入85M裡。而且85M大可同時延長至九龍塘——於過彩虹道後，改走蒲崗村道、龍翔道、樂富、聯合道、歌和老街，到九龍塘站。

6） 89D改造成84X：路線大抵沒分別，主要是把九巴馬鞍山至觀塘線定性為84系。而其相關路線則曰84A、84P、84S、N84，諸如此類。

究其實當87D改造成87X時，亦是順道以87系，定性為往返馬鞍山至西九龍：其相關路線則曰87A、N87之類。當然81C、89C此兩編號倒尚可保留：主要出於尚有服務馬鞍山以外（指沙田城河東一邊）之功能也。

7） 來往荃灣、葵涌之馬鞍山路線與屯馬線不相干，可以不理會也。

87D最理想是改用青沙公路出入，並經長沙灣、深水步，不直入尖沙咀（即筆者建議87X）；尖沙咀則拿85X延至尖沙咀解決；而89D則乾脆改稱84X即可也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬場線重整編號

按沙田馬場有專門巴士線，以「8」字頭顯示：倘大膽些想，大可改用「J」字頭來代替。而「J」字頭者，為取自「Jockey Club」，即馬會也。

如此一來乃藉機修訂一些馬場路線。

首先把888改稱J88，並延至黃泥頭：於過源禾路後，改入新城市廣場，並加經沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街、小瀝源路。延長之目的是擴大於沙田之服務範圍，尤其城門河另一邊，本就未有覆蓋也。

接著取消872，872X改稱為J72，路線不變。如此一來乃放棄舊有之慢線，正式以快線取代也。

市區方面則把887改造成J86，並改走大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街。這是旨在安排路線加經長沙灣、深水步，擴大服務範圍也。當然倘可以，延長至尖沙咀亦沒問題。

891則改造成J85，延至黃埔花園：於過馬頭涌道後，加經木廠街、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、德民街。

另外848、868、869、889、893，分別改曰J48、J60、J69、J89、J93，惟路線皆不變也。

或問何以把「8」字頭改為「J」字頭？主要旨在騰空一些路線編號碼，以作日後不時之需。而此「8」字頭者，或日後有新經營者加入時，可以套用之也：情形就像新巴般，港島以外皆「7」字頭，一如701、702、793、797之類也。

按其實誠如筆者所言，日後新、城合併，其九龍、新界之路線不計過海者，理應全皆「7」字頭。而港島路線則統統兩位數：少數如260，乃改曰「60X」；511、592、595，分別轉曰「11X」、「92」、「95A」；而720、722、780、788、789者，則改為「20X」、「22X」、「80X」、「88X」、「89X」也。

港島北岸大改組

參考連結：《說新巴終成過去式(7)》

新、城合併後關於如何重組路線，筆者經已有述。只是港島北岸西環至鰂魚涌一帶，忽發新想，可重組得更徹底也。

1) 1號線改走皇后大道東：具體說是，1號線摩星嶺至灣仔一段，按10號線走，餘段不變。由於軒尼詩道一帶往返跑馬地本有電車，巴士大可取道皇后大道東，一如中巴年代5A。

2) 10縮短至中環碼頭：當是接駁港外線碼頭渡輪，到皇后大道東、禮頓道一帶。

3) 5X取消，5B改稱16：路線大體不變也。

4) 23B、25A，26大改動：其一，取消23B、25A；其二，26延至寶馬山，來回程加經怡景道、雲景道、寶馬山道。如此一來26乃與25，一併扮演往返寶馬山至中環、灣仔之角色——26只走勵德一個舊村，客源實不足也。

5) 27延至勵德村：過炮台山道後，改經天后廟道、寶馬山道、雲景道、怡景道

6) 12改造成（蒲飛路←→灣仔會展新翼）：灣仔方向經薄扶林道、般咸道、柏道、羅便臣道、花園道、皇后大道中、畢打街、遮打道、美利道、金鐘道、菲林明道；半山方向則經菲林明道、金鐘道、皇后大道中、德己立街、威靈頓街、擺花街、荷李活道、亞畢諾道、堅道、般咸道、薄扶林道。

按改造12是把此線重新定位：以輔助23。尤其半山至中環本有13，然亦客量平平，無謂多一條也。

以寶馬山而言，大可找26延至寶馬山代替23B、25A，往返寶馬山至中環、灣仔、銅鑼灣之間。(Gakei Lee圖片)