之前一連述及巴士路線整頓，或問何以提出炮製一些城巴路線，且皆非港島路線？主要是當讓城巴一個希望：按倘於港島，發展基本飽和，不可能有多大空間。倘如此，可以於局限條件下，讓城巴經營九龍、新界──尤其新、城合併後，重組路線網時，能來得更完善也。
筆者反覆衡量，一些稍有空間之地區倒尚有，諸如深井（算作荃灣區）、白石角（算作大埔區）、火炭（沙田區）。連同啟德新區（東九龍）、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡，倘做得好，對城巴，大幫助也。
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| 城巴新界路線稍有空間開拓之地區，有深井、火炭、科學園：連同啟德新區、西九龍新區、將軍澳南，加起來組成一個大網絡也。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
另一方面亦理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。個人以為毋須太多，約四條左右──18X、30X、75、88X，為合適之選也。
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| 按新城合併後理應把少量港島線過予九巴：好讓城巴經營九龍、新界同時，又讓九巴經營港島，平衡一下也。。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
而倘進一步說，個人覺得可以從現有經營者上，梳理一下競爭格局。作何以說？
舉例短途線倘是接駁鐵路車站，大可由鐵路自行經營，一如東、西鐵接駁巴。舉例九巴於青衣有248M、249M二線，最合適不過也：由地鐵自己經營好處是方便搞轉乘，即轉乘時可免費接駁：以九巴路線接駁，不易提供也。
尚有一些筆者想到可作相同安排：5M、7M、37M、71A、216M、272K、289K。又一些接駁鐵路之綠色小巴線，倘路面許可，或能讓兩鐵經營——舉例荃灣之87K、95K，本質皆接駁西鐵也。然某些尤其鄉郊，入村之路本就不宜巴士直入，乃不宜轉交也。
或者東涌一小部分對外線，可交由嶼巴經營：比如東涌東填海區，待發展有些眉目時，乃批一部分予嶼巴也。什麼路線皆可，當是一個平衡也。日後大嶼山其他地區（指東涌以外）倘要開辦對外線，同樣嶼巴優先也。
除此之外亦可炮製一等些特定專線小巴線：舉例青衣至荃灣、馬鞍山至沙田、將軍澳至觀塘，皆宜專線小巴服務。其形式是整頓一些現有路線：目前有310M者，大可延至荃灣街市一邊；803因有屯馬線，大可改為服務馬鞍山西一邊，往沙田市中心，如此則810改為由恆康街直入大老山公路往返，不經亞公角街。當然具體如何，一樣有討論餘地也。
