2010年2月10日 星期三

筲箕灣巴士線個別介紹

2 中環←→筲箕灣

2號線是於1929年開辦,乃港島東第一條巴士線,起先由電車公司經營,行走中環至太古船塢(今太古城),沒路線編號,途經英皇道、銅鑼灣、灣仔和中環。當中巴在1933年6月11日獲得港島巴士專營權後,此線順理成章由中巴接手,正名為2號線。

2號線在二次大戰時一度停駛,惟重光後未有即時重開。本身筲箕灣已有電車,且其時中巴資源相當緊張,中巴把車隊集中在電車去不到之區。2號線乃要到中巴恢復元氣後,才於1947年3月16日重開,路線與戰前一樣。重開時路線如下:

干諾道中,金鐘道,軒尼詩道,高士威道,英皇道,筲箕灣道

重開時2號線用車僅四部,其班次之疏可想而知;至翌年中巴另購一批新車,車隊增逾十部,2號線才有五分鐘一班。其後國共內戰,大量移民湧入,香港人口急升,不少人都在筲箕灣山腳下(今耀東村現址)搭成木屋居住。為方便此等居民,2號線乃於1949年11月12日延長至筲箕灣

1960年代中環碼頭總站,右邊的是1號線,使用單層巴士。而旁邊者則是來往筲箕灣之2號線。(圖片摘自《香港巴士識別:古老篇》)

五十年代筲箕灣早已有所發展,除住宅外又有工廠,2號線乃越來越多人乘坐。五十年代九龍早已有雙層巴士行走,只是港島之中巴,一直未有購買,故2號線用車,一直皆是單層。

惟當時2號線需求壓力越來越大,且其後中巴發現,雙層巴士確有一定能力疏導乘客。1962年中巴乃購進港島第一部雙層巴士丹尼士Roline,行走路線正是2號線。六十年代中巴主力購買佳牌阿拉伯五型雙層巴士,而不少是行走2號線。到七十年代中巴大量引入丹拿珍寶 (LF) ,2號線亦開始有此車行走。

1971年2號線途經太古船塢,當時已採用佳牌阿拉伯五型雙層巴士,證明2號線當時已客量高企。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1,by Mike Davis》)

圖片攝於1983年灣仔軒尼詩道,2號線已使用丹拿珍寶。使用丹拿珍寶的好處是地台較低,切中2號線流水客之需要。(圖片由John Law提供)

因七十年代港島東居民越來越多,港島東交通一到繁忙時間,就像紅隧一樣完全癱瘓,故乃有東區走廊、地鐵港島線興建。當東區走廊、地鐵港島線,分別於1984、1985年通車後,港島東居民已有更便捷選擇,且2號線僅取道英皇道,相應甚緩,2號線客量遂不復當年,都是流水客居多。為此,2號線也一直採用LF,頂多加入小型倫敦珍寶 (XF)服務。至中巴晚期,2號線僅約10分鐘一班車。

八十年代以降由於地鐵通車,2號線不如往昔,至九十年代末,仍只用丹拿珍寶行走。(圖片由Donald MacRae提供)

新巴於1998年9月1日接辦2號線,第一件事是派出空調巴士行走,為丹尼士三叉戟12米。當時尚有非空調服務,直到2000年,2號線乃全線空調化。

直到新巴接手為止,2號線數十年來,走法基本不變,然始終較緩慢。故到2001年6月3日,2號線往中環方向,乃改為經告士打道。當時筲箕灣愛秩序灣開始有公屋落成,2號線於同日延至愛秩序灣2003年7月13日,2號線往筲箕灣方向,也改經告士打道,不再經軒尼詩道。

圖片攝於2006年,2號線正處筲箕灣總站。其時總站已不再於此。(圖片由Bobby Liu提供)

20、21、22

關於20前身,可追溯至1968年10月21日開辦之2號線「特別快車」:當時2號線因港島東發展,客量大增,故開設「特別快車」,以半直通路線運作,只停五個分站。此特別快車是依2號線路線行走,十分鐘一班,服務時間限於平日日間。

自1970年起灣仔北岸海傍路段正在修建,升級為海傍大道(後稱告士打道)。1973年11月1日,2號線「特別快車」乃正名20(筲箕灣←→中環),仍走平日日間,然路線則經:

筲箕灣道,英皇道,維園道,告士打道,夏愨道

20儘管表面看來,與2號線重疊(皆是來往筲箕灣至中環),實則不然:20與2號線一樣取道英皇道往返,惟在過英皇道後,乃轉入紅隧出入口、海傍大道(即告士打道)往中環,不同於2號線取道怡和街、軒尼詩道。本身取道海傍大道比軒尼詩道快捷,故20實是2號線特快版。中巴除派出車隊皇牌──丹拿珍寶 (LF) 、都城嘉慕11米 (MB) 行走20外,還於1974年1月7日開辦20A(側魚涌←→中環,1980年6月8日改稱22),路線僅比20短一點。

隨著港島東住宅區日多,如家傳戶曉之太古城於1978年落成,中巴乃於1978年5月1日開辦21(太古城←→中環)。開辦時21只行走到黃昏,20乃於21開辦當日,延長服務時間至深夜,並在晚間繞經太古城。到1980年12月22日,中巴把21尾班車改於深夜開出,20才不再於晚間繞經太古城。

20在七十年代是筲箕灣快線之一,其快之處是取道告士打道往返。中巴一般是使用丹拿珍寶 (LF) 行走20,但小型倫敦珍寶 (XF) 也用。(圖片由David Little提供)

隨著東區走廊、地鐵港島線相繼通車,因來往港島東日趨方便,20、21、22已喪失了特快本質,不但用車仍以LF、MB為主,同時除了22於1995年1月16日延長至耀東村外,再沒甚麼變化。

由於地鐵競爭,而巴士也有如720等東區走廊線,20、21、22三條路線,也因而無法轉型。在此死胡同下,在九十年代末,三條路線,也逃不過被取消之命運。最先一條為22(1997年5月1日取消,由20繞經耀東村取代),及後又輪到21(1998年9月1日取消)和20(1999年3月29日取消,其時新巴已接手)。儘管新巴曾於1998年9月1日開辦M21(太古城←→機鐵香港站)取代21,但這種「換湯不換藥」的舉動最終以失敗告終,於2001年6月3日取消收場。

自1980年代起,因東區走廊和地鐵通車,20客量下降,一蹶不振,最終於1999年3月29日下馬。(圖片由Gakei Lee提供)

20M、21M、22M

1980年中巴開辦20M,主要是接駁筲箕灣至金鐘地鐵站。因屬臨時性質,在1985年5月地鐵港島線通車時,20M乃隨之而取消。(圖片由Mike Rhodes提供)

配合地鐵觀塘線(當時直達中環)於1980年通車,中巴開辦三條路線:20M(筲箕灣←→金鐘,1980年2月12日投入服務)、21M(太古城←→昃臣道,1982年6月16日投入服務)、22M(側魚涌←→金鐘,1980年2月12日投入服務),作用是接駁地鐵。其中20M是前往筲箕灣,21M前往太古城,而22M則是前往側魚涌。其時地鐵港島線正在興建,20M、21M、22M純粹臨時角色。當1985年5月31日地鐵港島線正式通車,20M、21M、22M,乃先後在地鐵通車那年取消(1985年1月4日先取消21M,同年6月8日取消22M,6月17日取消20M)。

720、721、722、2X

於七十年代,港島東僅英皇道一條,連接中環、銅鑼灣等旺區,故經常塞車,交通癱瘓。於是有東區走廊興建。

東區走廊於1984年通車,中巴遂於1984年6月8日開辦三條東區走廊路線──720、721、722。三線分別由20、21、22分拆出來,取道東區走廊、告士打道,行走平日繁忙時間、假日日間。相比途經英皇道之20、21、22,720、721、722名符其實是特快線。

然三條線才開辦了一年,地鐵港島線已於1985年5月31日通車,中巴客量整體下跌一半,中巴遂一直沒大搞意向。尤其是像筲箕灣這些地鐵沿線,與其大搞,不如把重點放在地鐵沿線以外。如722於1993年2月14日取消,正好反映問題。

圖片攝於1990年,其時720總站設在筲箕灣。中巴時代720不被視作主力路線,故720用車通常是丹拿珍寶、都城嘉慕11米 (MB) ,與20差不多。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

當1998年9月1日新巴接手720、721後,沿線形勢已有不同。這是因為筲箕灣此時,有大量新公屋落成,例子莫過於耀東村,和愛秩序灣一眾公屋。然原有路線,卻是按當年需求而定,新巴也因而按實際環境,重整筲箕灣路線。如1998年9月1日,新巴把721併入於720,令720來回程皆途經太古城。1999年3月29日,新巴又把720提升至每天全日服務,並改為全空調,以取代20;又在1999年7月2日開辦特快線2X(筲箕灣←→灣仔碼頭),取道東區走廊來往筲箕灣至灣仔、銅鑼灣。

新巴於1998年接手720,客量有所增加,主因是愛秩序灣一帶新公屋相繼入伙。(圖片由Bobby Liu提供)

2001年愛秩序灣新區一眾公屋落成,新巴也於2001年3月4日,把720、2X總站延長至愛秩序灣。此改動及後證明符合實際環境,720遂於2002年6月9日分拆出720A,同時間720不停金鐘。新巴更加密720班次,平日早上有五分鐘一班。這也是配合新區發展之改動。

2A、2M、22、722

耀東村原址本是木屋區,早於二十世紀上旬已有。至二次大戰後香港人口急增,不少移民正居於此木屋區。一直到1990年代,港英政府宣告清拆此村,原址乃改建成新屋村,也即是耀東村。

配合耀東村落成,中巴在1994年5月2日開辦兩條巴士線──2A(耀東村←→灣仔碼頭)、2M(耀東村←→筲箕灣)。及後中巴為搞活當時虧蝕嚴重之22,乃於1995年1月16日,延長22至耀東村;數個月後中巴再在1995年9月1日重開722(耀東村←→中環),只行走平日繁忙時間。

配合耀東村落成,中巴乃開辦多條路線,2M乃其中一條,接駁至筲箕灣。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因耀東實際離筲箕灣不遠,居民大可徒步來往筲箕灣,對耀東村巴士線需求,彈性較大,故以2M為之遜色,然最壞者則首推22,於1997年5月1日取消,由20繞經耀東村取代。而2A、722則狀況較好,惟也只是一般。

當新巴於1998年9月取代中巴後,耀東巴士線全數新巴接手。因耀東村齡較新,令新巴有大搞空間,先在接手不久加入空調巴士,包括2A、2M、722。當新巴重組筲箕灣路線時,722也於1999年3月29日提升至每天全日服務,非繁忙時段延長至筲箕灣。因由筲箕灣至耀東一段客量少,新巴再次重組,722乃於2001年6月3日全日只到耀東,中環總站搬往香港站,改稱M722。新巴同時陸續把2A、2M、722全空調化,用車大多是低地台巴士。

在實際環境配合下,新巴在耀東大搞,開始有些成績,如2A、722等,儘管耀東本身離筲箕灣不遠,也有一定客量,有時都會頂閘。

19 北角碼頭←→跑馬地

倘以本質論,19並非筲箕灣路線,然因曾直達筲箕灣,故也可作筲箕灣路線談。

19(北角碼頭←→跑馬地)是於1962年10月1日開辦,跑馬地總站位處跑馬地半山箕璉坊,路線則經:

黃泥涌道,禮頓道,高士威道,英皇道

其時19班次較疏,15分鐘一班,因客量增加,到1963年11月1日,19乃密至10分鐘一班。19在六七暴動期間一度停駛,當時停駛中巴路線,僅六條。

因19深入跑馬地半山,已是港島半山範圍,故1972年7月1日中巴重整路線收費架構時,19乃被列作「市區斜路路線」,收費由原本兩毫增至三毫(時1號線也是如此安排)。過幾年,中巴又於1974年10月14日,把19拉長至大坑道,總站位置介乎司徒拔道、藍塘道交界。客量也有增加,主要是藍塘道山上有一些學校,最大者首推嶺南學院(即嶺南大學前身),故中巴一直以雙層巴士行走19,且有一段時間,19有7分鐘一班。

隨著九十年代嶺南學院升格為大學,院舍於1997年遷離跑馬地;本身跑馬地學校數目不多,19客量下降不少。而箕璉坊始終富有家庭居多,要吸納此類客源,不切實際。與此同時城巴大舉蠶食中巴市場,連港島東都被城巴搞得天翻地覆,中巴為防止城巴再擴張,1997年6月16日乃把19延長至筲箕灣。然而此改動,未有令19起死回生,蓋因來往筲箕灣至跑馬地,需求根本不大,只有在銅鑼灣往筲箕灣一段,19尚有些少作為。

19主要學生乘坐居多,由於沿線環境變化,19客源減少,因而無所作為。圖為19跑馬地總站,位置介乎司徒拔道、藍塘道交界。而司徒拔道,即是圖中較上一條路。(圖片由Donald MacRae提供)

當1998年9月1日中巴專營權告終,19由新巴接手後,儘管19未至於返魂乏術,也無提振空間。除是沿線變化外,藍塘道路段相當陡斜(斜度普遍1:6),新巴派車也有困難,不是短身雙層巴士,就是單層巴士。於2000年,19平均僅15分鐘一班車,擺明新巴不當19一回事。

為節省資源,新巴在2004年6月20日,把19縮短回至北角碼頭,打回原形。

81A、529

筲箕灣也有巴士線前往寶馬山,蓋因寶馬山本身乃學校區,大量學生在寶馬山上學。

早於1983年9月5日,中巴已開辦一條81A(勵德村←→興華村),總站設於柴灣興華村,途經筲箕灣道、英皇道上寶馬山。因寶馬山本身乃高級住宅區,乘客多以學生為主,故81A,一直只走上課日。因寶馬山屬半山,斜路甚多,中巴通常是用佳牌阿拉伯五型、勝利二型此等巴士走81A。

早期來往筲箕灣至寶馬山,除81A,尚有另一條25M(寶馬山←→側魚涌),乃專線小巴線。後來25M遇上營辦商棄辦,適逢城巴大力擴張,便乘勢接手此小巴線,於1997年5月26日開辦529(寶馬山←→西灣河碼頭)。一年後,城巴於1998年8月16日,延長529至筲箕灣,名正言順進軍筲箕灣。

此時正值中巴專營權結束,81A於1998年9月1日改由新巴接辦,面對城巴搶客,81A用車也有所轉變,派出十二米丹尼士三叉戟行走。

在529出現前,中巴已開辦81A往寶馬山,529出現使81A受到一定壓力。(圖片由Gakei Lee提供)


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作於2005年

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