筲箕灣巴士線個別介紹

2 中環←→筲箕灣

2號線是於1929年開辦，乃港島東第一條巴士線，起先由電車公司經營，行走中環至太古船塢（今太古城），沒路線編號，途經英皇道、銅鑼灣、灣仔和中環。當中巴在1933年6月11日獲得港島巴士專營權後，此線順理成章由中巴接手，正名為2號線。

2號線在二次大戰時一度停駛，惟重光後未有即時重開。本身筲箕灣已有電車，且其時中巴資源相當緊張，中巴把車隊集中在電車去不到之區。2號線乃要到中巴恢復元氣後，才於1947年3月16日重開，路線與戰前一樣。重開時路線如下：

干諾道中，金鐘道，軒尼詩道，高士威道，英皇道，筲箕灣道

重開時2號線用車僅四部，其班次之疏可想而知；至翌年中巴另購一批新車，車隊增逾十部，2號線才有五分鐘一班。其後國共內戰，大量移民湧入，香港人口急升，不少人都在筲箕灣山腳下（今耀東村現址）搭成木屋居住。為方便此等居民，2號線乃於1949年11月12日延長至筲箕灣。

1960年代中環碼頭總站，右邊的是1號線，使用單層巴士。而旁邊者則是來往筲箕灣之2號線。(圖片摘自《香港巴士識別：古老篇》)

五十年代筲箕灣早已有所發展，除住宅外又有工廠，2號線乃越來越多人乘坐。五十年代九龍早已有雙層巴士行走，只是港島之中巴，一直未有購買，故2號線用車，一直皆是單層。

惟當時2號線需求壓力越來越大，且其後中巴發現，雙層巴士確有一定能力疏導乘客。1962年中巴乃購進港島第一部雙層巴士丹尼士Roline，行走路線正是2號線。六十年代中巴主力購買佳牌阿拉伯五型雙層巴士，而不少是行走2號線。到七十年代中巴大量引入丹拿珍寶 (LF) ，2號線亦開始有此車行走。

1971年2號線途經太古船塢，當時已採用佳牌阿拉伯五型雙層巴士，證明2號線當時已客量高企。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1，by Mike Davis》)

圖片攝於1983年灣仔軒尼詩道，2號線已使用丹拿珍寶。使用丹拿珍寶的好處是地台較低，切中2號線流水客之需要。(圖片由John Law提供)

因七十年代港島東居民越來越多，港島東交通一到繁忙時間，就像紅隧一樣完全癱瘓，故乃有東區走廊、地鐵港島線興建。當東區走廊、地鐵港島線，分別於1984、1985年通車後，港島東居民已有更便捷選擇，且2號線僅取道英皇道，相應甚緩，2號線客量遂不復當年，都是流水客居多。為此，2號線也一直採用LF，頂多加入小型倫敦珍寶 (XF)服務。至中巴晚期，2號線僅約10分鐘一班車。

八十年代以降由於地鐵通車，2號線不如往昔，至九十年代末，仍只用丹拿珍寶行走。(圖片由Donald MacRae提供)

新巴於1998年9月1日接辦2號線，第一件事是派出空調巴士行走，為丹尼士三叉戟12米。當時尚有非空調服務，直到2000年，2號線乃全線空調化。

直到新巴接手為止，2號線數十年來，走法基本不變，然始終較緩慢。故到2001年6月3日，2號線往中環方向，乃改為經告士打道。當時筲箕灣愛秩序灣開始有公屋落成，2號線於同日延至愛秩序灣。2003年7月13日，2號線往筲箕灣方向，也改經告士打道，不再經軒尼詩道。

圖片攝於2006年，2號線正處筲箕灣總站。其時總站已不再於此。(圖片由Bobby Liu提供)

20、21、22

關於20前身，可追溯至1968年10月21日開辦之2號線「特別快車」：當時2號線因港島東發展，客量大增，故開設「特別快車」，以半直通路線運作，只停五個分站。此特別快車是依2號線路線行走，十分鐘一班，服務時間限於平日日間。

自1970年起灣仔北岸海傍路段正在修建，升級為海傍大道（後稱告士打道）。1973年11月1日，2號線「特別快車」乃正名20（筲箕灣←→中環），仍走平日日間，然路線則經：

筲箕灣道，英皇道，維園道，告士打道，夏愨道

20儘管表面看來，與2號線重疊（皆是來往筲箕灣至中環），實則不然：20與2號線一樣取道英皇道往返，惟在過英皇道後，乃轉入紅隧出入口、海傍大道（即告士打道）往中環，不同於2號線取道怡和街、軒尼詩道。本身取道海傍大道比軒尼詩道快捷，故20實是2號線特快版。中巴除派出車隊皇牌──丹拿珍寶 (LF) 、都城嘉慕11米 (MB) 行走20外，還於1974年1月7日開辦20A（側魚涌←→中環，1980年6月8日改稱22），路線僅比20短一點。

隨著港島東住宅區日多，如家傳戶曉之太古城於1978年落成，中巴乃於1978年5月1日開辦21（太古城←→中環）。開辦時21只行走到黃昏，20乃於21開辦當日，延長服務時間至深夜，並在晚間繞經太古城。到1980年12月22日，中巴把21尾班車改於深夜開出，20才不再於晚間繞經太古城。

20在七十年代是筲箕灣快線之一，其快之處是取道告士打道往返。中巴一般是使用丹拿珍寶 (LF) 行走20，但小型倫敦珍寶 (XF) 也用。(圖片由David Little提供)

隨著東區走廊、地鐵港島線相繼通車，因來往港島東日趨方便，20、21、22已喪失了特快本質，不但用車仍以LF、MB為主，同時除了22於1995年1月16日延長至耀東村外，再沒甚麼變化。

由於地鐵競爭，而巴士也有如720等東區走廊線，20、21、22三條路線，也因而無法轉型。在此死胡同下，在九十年代末，三條路線，也逃不過被取消之命運。最先一條為22（1997年5月1日取消，由20繞經耀東村取代），及後又輪到21（1998年9月1日取消）和20（1999年3月29日取消，其時新巴已接手）。儘管新巴曾於1998年9月1日開辦M21（太古城←→機鐵香港站）取代21，但這種「換湯不換藥」的舉動最終以失敗告終，於2001年6月3日取消收場。

自1980年代起，因東區走廊和地鐵通車，20客量下降，一蹶不振，最終於1999年3月29日下馬。(圖片由Gakei Lee提供)

20M、21M、22M

1980年中巴開辦20M，主要是接駁筲箕灣至金鐘地鐵站。因屬臨時性質，在1985年5月地鐵港島線通車時，20M乃隨之而取消。(圖片由Mike Rhodes提供)

配合地鐵觀塘線（當時直達中環）於1980年通車，中巴開辦三條路線：20M（筲箕灣←→金鐘，1980年2月12日投入服務）、21M（太古城←→昃臣道，1982年6月16日投入服務）、22M（側魚涌←→金鐘，1980年2月12日投入服務），作用是接駁地鐵。其中20M是前往筲箕灣，21M前往太古城，而22M則是前往側魚涌。其時地鐵港島線正在興建，20M、21M、22M純粹臨時角色。當1985年5月31日地鐵港島線正式通車，20M、21M、22M，乃先後在地鐵通車那年取消（1985年1月4日先取消21M，同年6月8日取消22M，6月17日取消20M）。

720、721、722、2X

於七十年代，港島東僅英皇道一條，連接中環、銅鑼灣等旺區，故經常塞車，交通癱瘓。於是有東區走廊興建。

東區走廊於1984年通車，中巴遂於1984年6月8日開辦三條東區走廊路線──720、721、722。三線分別由20、21、22分拆出來，取道東區走廊、告士打道，行走平日繁忙時間、假日日間。相比途經英皇道之20、21、22，720、721、722名符其實是特快線。

然三條線才開辦了一年，地鐵港島線已於1985年5月31日通車，中巴客量整體下跌一半，中巴遂一直沒大搞意向。尤其是像筲箕灣這些地鐵沿線，與其大搞，不如把重點放在地鐵沿線以外。如722於1993年2月14日取消，正好反映問題。

圖片攝於1990年，其時720總站設在筲箕灣。中巴時代720不被視作主力路線，故720用車通常是丹拿珍寶、都城嘉慕11米 (MB) ，與20差不多。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

當1998年9月1日新巴接手720、721後，沿線形勢已有不同。這是因為筲箕灣此時，有大量新公屋落成，例子莫過於耀東村，和愛秩序灣一眾公屋。然原有路線，卻是按當年需求而定，新巴也因而按實際環境，重整筲箕灣路線。如1998年9月1日，新巴把721併入於720，令720來回程皆途經太古城。1999年3月29日，新巴又把720提升至每天全日服務，並改為全空調，以取代20；又在1999年7月2日開辦特快線2X（筲箕灣←→灣仔碼頭），取道東區走廊來往筲箕灣至灣仔、銅鑼灣。

新巴於1998年接手720，客量有所增加，主因是愛秩序灣一帶新公屋相繼入伙。(圖片由Bobby Liu提供)

2001年愛秩序灣新區一眾公屋落成，新巴也於2001年3月4日，把720、2X總站延長至愛秩序灣。此改動及後證明符合實際環境，720遂於2002年6月9日分拆出720A，同時間720不停金鐘。新巴更加密720班次，平日早上有五分鐘一班。這也是配合新區發展之改動。

2A、2M、22、722

耀東村原址本是木屋區，早於二十世紀上旬已有。至二次大戰後香港人口急增，不少移民正居於此木屋區。一直到1990年代，港英政府宣告清拆此村，原址乃改建成新屋村，也即是耀東村。

配合耀東村落成，中巴在1994年5月2日開辦兩條巴士線──2A（耀東村←→灣仔碼頭）、2M（耀東村←→筲箕灣）。及後中巴為搞活當時虧蝕嚴重之22，乃於1995年1月16日，延長22至耀東村；數個月後中巴再在1995年9月1日重開722（耀東村←→中環），只行走平日繁忙時間。

配合耀東村落成，中巴乃開辦多條路線，2M乃其中一條，接駁至筲箕灣。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因耀東實際離筲箕灣不遠，居民大可徒步來往筲箕灣，對耀東村巴士線需求，彈性較大，故以2M為之遜色，然最壞者則首推22，於1997年5月1日取消，由20繞經耀東村取代。而2A、722則狀況較好，惟也只是一般。

當新巴於1998年9月取代中巴後，耀東巴士線全數新巴接手。因耀東村齡較新，令新巴有大搞空間，先在接手不久加入空調巴士，包括2A、2M、722。當新巴重組筲箕灣路線時，722也於1999年3月29日提升至每天全日服務，非繁忙時段延長至筲箕灣。因由筲箕灣至耀東一段客量少，新巴再次重組，722乃於2001年6月3日全日只到耀東，中環總站搬往香港站，改稱M722。新巴同時陸續把2A、2M、722全空調化，用車大多是低地台巴士。

在實際環境配合下，新巴在耀東大搞，開始有些成績，如2A、722等，儘管耀東本身離筲箕灣不遠，也有一定客量，有時都會頂閘。

19 北角碼頭←→跑馬地

倘以本質論，19並非筲箕灣路線，然因曾直達筲箕灣，故也可作筲箕灣路線談。

19（北角碼頭←→跑馬地）是於1962年10月1日開辦，跑馬地總站位處跑馬地半山箕璉坊，路線則經：

黃泥涌道，禮頓道，高士威道，英皇道

其時19班次較疏，15分鐘一班，因客量增加，到1963年11月1日，19乃密至10分鐘一班。19在六七暴動期間一度停駛，當時停駛中巴路線，僅六條。

因19深入跑馬地半山，已是港島半山範圍，故1972年7月1日中巴重整路線收費架構時，19乃被列作「市區斜路路線」，收費由原本兩毫增至三毫（時1號線也是如此安排）。過幾年，中巴又於1974年10月14日，把19拉長至大坑道，總站位置介乎司徒拔道、藍塘道交界。客量也有增加，主要是藍塘道山上有一些學校，最大者首推嶺南學院（即嶺南大學前身），故中巴一直以雙層巴士行走19，且有一段時間，19有7分鐘一班。

由於藍塘道一帶路面整體甚為陡峭，又較狹窄，中巴長期以來是用佳牌阿拉伯五型行走19。(圖片由Paul Harvey提供)

隨著九十年代嶺南學院升格為大學，院舍於1997年遷離跑馬地；本身跑馬地學校數目不多，19客量下降不少。而箕璉坊始終富有家庭居多，要吸納此類客源，不切實際。與此同時城巴大舉蠶食中巴市場，連港島東都被城巴搞得天翻地覆，中巴為防止城巴再擴張，1997年6月16日乃把19延長至筲箕灣。然而此改動，未有令19起死回生，蓋因來往筲箕灣至跑馬地，需求根本不大，只有在銅鑼灣往筲箕灣一段，19尚有些少作為。

19主要學生乘坐居多，由於沿線環境變化，19客源減少，因而無所作為。圖為19跑馬地總站，位置介乎司徒拔道、藍塘道交界。而司徒拔道，即是圖中較上一條路。(圖片由Donald MacRae提供)

當1998年9月1日中巴專營權告終，19由新巴接手後，儘管19未至於返魂乏術，也無提振空間。除是沿線變化外，藍塘道路段相當陡斜（斜度普遍1：6），新巴派車也有困難，不是短身雙層巴士，就是單層巴士。於2000年，19平均僅15分鐘一班車，擺明新巴不當19一回事。

為節省資源，新巴在2004年6月20日，把19縮短回至北角碼頭，打回原形。

81A、529

筲箕灣也有巴士線前往寶馬山，蓋因寶馬山本身乃學校區，大量學生在寶馬山上學。

早於1983年9月5日，中巴已開辦一條81A（勵德村←→興華村），總站設於柴灣興華村，途經筲箕灣道、英皇道上寶馬山。因寶馬山本身乃高級住宅區，乘客多以學生為主，故81A，一直只走上課日。因寶馬山屬半山，斜路甚多，中巴通常是用佳牌阿拉伯五型、勝利二型此等巴士走81A。

早期來往筲箕灣至寶馬山，除81A，尚有另一條25M（寶馬山←→側魚涌），乃專線小巴線。後來25M遇上營辦商棄辦，適逢城巴大力擴張，便乘勢接手此小巴線，於1997年5月26日開辦529（寶馬山←→西灣河碼頭）。一年後，城巴於1998年8月16日，延長529至筲箕灣，名正言順進軍筲箕灣。

此時正值中巴專營權結束，81A於1998年9月1日改由新巴接辦，面對城巴搶客，81A用車也有所轉變，派出十二米丹尼士三叉戟行走。

在529出現前，中巴已開辦81A往寶馬山，529出現使81A受到一定壓力。(圖片由Gakei Lee提供)

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作於2005年