2010年2月10日 星期三

勵學德仁~~勵德村巴士線演義

港島半山以高級住宅居多,然公屋不是沒有──早在1975年,銅鑼灣山上之大坑,已有勵德村落成,有三幢大廈。興建之因由,是因附近渣甸山原來有平房區,但因常塌山泥,踏入七十年代,港英政府把之清拆,並另建勵德村,安置原來居民。也即是說,勵德村是附近渣甸山平房區之延續。



有見勵德村落成,中巴乃開辦一些巴士線連接此村。早在勵德村落成前一年,中巴已於1974年4月16日開辦23A(銅鑼灣←→羅便臣道),惟當時僅到銅鑼灣。至1975年勵德村落成,23A才於1975年8月11日延長至該處

後來中巴於勵德村再開新線,計有1976年5月3日開辦之11A(勵德村←→灣仔碼頭),主力到銅鑼灣、灣仔鬧市;同年9月12日開辦81(興華村←→勵德村),連接港島東地區。四年後地鐵通車,中巴又於1980年11月1日開辦11M(勵德村←→金鐘地鐵站),在地鐵港島線未通車前,接駁地鐵。

1970年代剛落成之勵德村,大廈外形與今日,分別不大。當年丹拿珍寶乃最新款車型,而圖中可見丹拿珍寶,已有行走勵德村者,證明當時勵德村巴士線客量,已有一定水平。(圖片來源:香港討論區)



從新路線數目看,或問:實則勵德村僅三數幢大廈,規模不大,中巴在勵德村竟設四條線,如此多,需求當真大得驚人?

非也!非也!雖說勵德村乃新落成屋村,事實不過得數幢大廈,不論客量是多是少,實不必要太多路線。況且四線除81外,11A、11M、23A,由銅鑼灣至灣仔一段路,大致是重疊。以勵德村規模,和各線特質,中巴之舉動,一看就知,並非按需求而作。而事實上,各線設計時,主要是考慮附近巴士站之位置:銅鑼灣一直以來,都不多巴士總站予巴士線,而勵德村,正正是銅鑼灣少有之巴士總站。加以勵德村位處山上,往返對外不算便捷,中巴遂把一些原有直達銅鑼灣之路線,拉長到勵德村。

1993年勵德村總站。中巴時代勵德村巴士線,皆經原有路線改動而來,其中23A乃延長過來,而26則是舊路線11M,通過併合而成。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

以後之發展更印證出此點:1987年,中巴把11M跟另一條線24(銅鑼灣←→荷李活道,1974年開辦)合併,成新線26(勵德村←→荷李活道)1992年8月16日,另一半山路線23B(銅鑼灣←→半山柏道)亦延長入勵德村。勵德村巴士線在隨後時間,依然由中巴主導,即使中巴在1993年,和1995年,先後失去許多路線,情形始終不變。



以規模計勵德村當然不算大,然各線在七十年代時,尚有一定客量,蓋因當時勵德村才剛落成,樓齡較新,為勵德村巴士線,提供根本動力。當1998年9月中巴專營權結束後,除11A在中巴專營權結束當日取消外,餘者均由新巴接手,包括23A、23B、26、81。在新巴接手前一個月,在港島大舉擴充之城巴,也於1998年8月16日開辦了25A(灣仔會展←→寶馬山)和25C(灣仔會展←→寶馬山),皆途經勵德村。

然而有一點需留意,就是此時勵德村村齡已達廿多年。以一個老化屋村計,要勵德村巴士線客量能跟中巴時代相比,當然只是笑話。好像新巴23A、23B、26、81,就算繁忙時間,在勵德村客量,也只屬一般。至於城巴25A、25C,整體而言,是由寶馬山上學之學生所帶動。且勵德村附近,基本高級住宅,而住宅居民,通常是沒乘巴士習慣之「平治一族」。倘要拉攏此群「平治一族」,明顯不切實際。

因之隨後時間,新巴亦再不理會勵德村巴士線,平均十五分鐘一班,已算極之頻密。至於城巴25A、25C,最疏亦可達20分鐘一班,唯一優勢在於途經北角、銅鑼灣、灣仔等鬧市,故也有乘客乘坐25A、25C來往此幾區之間。

1998年後,勵德村巴士線多由新巴經營,然因勵德村村齡日高,新巴一直都只派出短身巴士行走,班次也不過雙位數。(圖片由Bobby Liu提供)

作於2005年

沒有留言:

張貼留言