鴨利洲巴士線個別介紹

91A、95、95C、595

毋庸置疑，作為香港仔海灣一個島，鴨利洲本質，乃香港仔一部份。因相隔一個海，直到七十年代，來往鴨利洲，僅能靠街渡。至1980年鴨利洲大橋通車，汽車才能直接駛入鴨利洲。

1980年5月1日中巴開辦95（鴨利洲村←→石排灣村），以配合鴨利洲大橋啟用，路線則經：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道、香港仔大道、香港仔水塘道

時值鴨利洲首個公屋──鴨利洲村入伙，95乃以鴨利洲村作總站，於香港仔更直上石排灣村。因往石排灣村需取道香港仔水塘道，而此路卻斜度一比五，95起先是採用佳牌阿拉伯五型 (LX) 行走，後有勝利二型。

攝於1983年，95使用佳牌阿拉伯五型，駛往石排灣村，途經香港仔水塘道。(圖片由David Little提供)

開辦95乃旨在針對鴨利洲村居民，到香港仔購物、上學。故早年每逢上午，鴨利洲村總站，常會有等95之人龍。本來鴨利洲村是可多開一條線輔助95，然此條新開路線──91A（鴨利洲村←→華富村，1986年9月14日開辦），卻竟只走假日。如此安排誠使人費解，蓋因區內線一般任何時段，都有很大需求，沒可能只服務假日，而不服務平日。只是在有95行走之下，並不見有問題。

在八十年代，95總站在早上時段，常大排長龍。也就在此時，加入勝利二型行走。圖片攝於1993年，95鴨利洲總站，泊著勝利二型巴士。背景則為鴨利洲村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

配合海怡半島入伙，中巴於1992年5月26日開辦595（海怡半島←→香港仔），除沒上石排灣，路線與95雷同：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道

儘管如此，服務對象仍有不同：595乃專門針對海怡半島，而海怡半島人口，有多達三萬人。

九十年代鴨利洲村老化，使利用95上學之人流開始下降，頂多留下購物者。更不幸是，中巴此時正受到城巴威脅。其中1997年5月5日城巴開辦95C（鴨利洲村←→置富花園），其路線如下：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道

明顯地95C行走路線，相當部分與95重疊，自使95陷入困境。

城巴開辦95C是針對來往鴨利洲至香港仔之需求，擺明車馬搶中巴客。(圖片由Gakei Lee提供)

新巴在中巴專營權結束後接手91A、95、595。因之前城巴已搶盡中巴客，新巴面對困局，沒法袖手不理。595尚因直入海怡半島，能施施然面對；91A則最壞，蓋因鴨利洲村、華富村皆告老化，即使1999年3月24日加設日間非繁忙時間服務，又在平日早上增設數班車，客量亦僅平平；95較91A為佳，然早上時段，也淪落至僅數班車坐滿人。而香港仔水塘道一段斜路，更令新巴不易派車，尤其是此段路斜度，不許12米巴士行走，而12米巴士偏偏在新巴車隊中，佔很大比例。到最後，新巴只派單層巴士，和非低地台空調巴士行走95。

595於1998年由新巴接手，採用低地台巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供)

2000年代新巴95正取道香港仔水塘道。從圖中所見，此路斜度達一比五，對雙層巴士而言，絕對是大考驗。(圖片由Gakei Lee提供)

為改善客量，在2002年12月16日，95與95A（香港仔←→鴨利洲利南道）合併，每日日間95由鴨利洲村延長至利南道，黃昏後，則仍以鴨利洲村為總站。

90、90A（90C）、590（590A、M590）

鴨利洲作為純住宅區，來往市區心臟地帶之路線，當然不會缺少。

早在1980年鴨利洲村落成不久，中巴已於1980年6月20日開辦90M（鴨利洲村←→金鐘），取道：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、南風道、藍塘道、黃泥涌道、摩理臣山道、軒尼詩道、金鐘道

其時香港仔隧道未通車，90M需跨過黃泥涌峽，進出港島北岸，一如72。當1982年3月15日香港仔隧道通車後，90M乃改經香港仔隧道，路線變成：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、金鐘道

同年11月16日，90M延至中環，其時總站僅是「擺街」，位處德忌利士街。五年後中環交易廣場建成，並附設巴士總站，90M再於1987年2月9日遷往交易廣場總站，編號改為90。

開線時因需翻山越嶺，90M是採用佳牌阿拉伯五型行走；至改經香港仔隧道，因不再需走大斜路，90M乃轉用丹拿珍寶。

1983年中巴90以「90M」名義，途經鴨利洲大橋。其時90M已改經香港仔隧道，惟早期香港仔隧道僅日間服務，90M晚間仍維持走南風道。直到1984年12月20日香港仔隧道24小時開放，90M才全日以隧道往返。(圖片由David Little提供)

在鴨利洲村入伙後數年，90已因鴨利洲發展，客量大增。從九十年代中巴加入都城嘉慕12米 (ML) 和丹尼士禿鷹 (DL) 行走，可資證明。

90在九十年代經常全車爆滿，中巴乃特意派出十二米大巴行走90，如圖中丹尼士禿鷹。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

至鴨利洲村西鄰海怡半島入伙，中巴在1992年3月1日開辦590（海怡半島←→中環），途經：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、金鐘道

590路線大體與90一樣，然針對海怡半島。因海怡半島人口有三萬多，佔整個鴨利洲三分一人口，故590客量，也與90平起平坐。

590本質上乃90空調服務，只是590主力針對海怡半島，故在中巴時代，已有一定客量。(圖片由Gakei Lee提供)

九十年代城巴入侵鴨利洲，先有開辦非專利路線搶中巴客，及後包括90在內的廿六條中巴線被削，城巴也贏得專利權。中巴和城巴，自此展開激烈爭鬥：中巴先以590迎戰，城巴則大力採用12米空調巴士行走90，並於1994年8月15日開辦早上特別班次90A。儘管如此，不論90或590，繁忙時段皆常頂閘。

城巴自接手90後，主力是採用巨型空調巴士行走。(圖片由Melvin Bernero提供)

至中巴專營權結東，590鐵定由新巴接辦。城巴趁著此交接期，「先下手為強」地於1998年11月16日，把90A改為全日行走，改名90C，改經皇后大道東往中環。同年9月新巴接辦590，面對城巴強勢，不得不採取對策，以令590服務更快更直接作理由，於1999年10月10日把590分拆成M590、590A。前者接駁機鐵香港站，途經告士打道直達中環，590A則途經灣仔軒尼詩道，但只到金鐘。兩線同時組成聯合班次，以車海戰術對抗城巴。

在新巴時代，590被分拆出590A和M590，前者只到金鐘，後者則是直達中環。(圖片由Bobby Liu提供)

新巴是次改動動機甚明顯，然客量不變，目的沒有達到。反而90、90C卻「不戰而敗」，這是因為鴨利洲村人口老化，而沿線鴨利洲大街，人口本就不高，90C遂率先下馬，2002年1月28日改為只在平日早上單向由鴨利洲開出，而90客量亦不復往年。

92、99、592

港島心臟地帶，指的是中環、灣仔、銅鑼灣。鴨利洲村已有90來往中環、灣仔，而銅鑼灣，則有92。

92是於1982年11月16日開辦，當時香港仔隧道已通車，故92一開線即取道香港仔隧道：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、怡和街

開線時銅鑼灣已是人流旺盛之商業區，有大量百貨公司，92客量乃相當高。因取道香港仔隧道，不需走太多山路，中巴一早就起用丹拿珍寶行走92。至九十年代上旬，中巴更採用12米之都城嘉慕 (ML) 巴士行走92。

跟90一樣，因92是直達銅鑼灣，中巴時代特以十二米大巴掛帥，包括圖中都城嘉慕。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

九十年代海怡半島入伙，中巴以鴨利洲村、利東村作藍本，除開辦來往中環之590，和來往香港仔之595，亦有592（海怡半島←→銅鑼灣，1992年3月1日開辦）。儘管592路線跟92差不多，但無損592客量，蓋因592是針對人口達三萬多人之海怡半島。

隨著92成為1993年被削予城巴之中巴路線之一，中巴不得不回應，除用592外，亦於1994年11月5日開辦99（海怡半島←→北角碼頭），取道：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道

很明顯中巴是要向城巴92「大包圍」，然99開線時僅走平日繁忙時間，班次亦常失準，常有乘客投訴服務差劣。

城巴接手92早期，一直都是採用長車身巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供)

不久中巴1995年9月1日要第二次削減路線予城巴，99、592亦榜上有名。是次改動使來往鴨利洲至銅鑼灣路線，盡落在城巴手中。由於鴨利洲村人口老化，而92本身又與99、592重疊，92開始深受困擾。當城巴接手592第一天，已安排592不經利東，99又延長至西灣河，但作用不大。及至99於1997年4月14日延長至筲箕灣後，情形也是一樣。儘管99於1999年4月25日改經堅拿道天橋、維園道，不深入銅鑼灣；又在2001年5月21日把92改為繞經銅鑼灣外出禮頓道，並改為循環運作，92客量仍屬一般。

90B、91

在鴨利洲大橋通車時，香港仔隧道亦在同一時間通車，故一般鴨利洲巴士線，都傾向取道香港仔隧道，貪其快捷直接。但是否代表所有鴨利洲對外線，都只走香港仔隧道？也有例外，如在1982年11月16日開辦之91（鴨利洲←→西營盤）。

91開線時西區總站設於東邊街，而路線如下：

鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西

攝於1983年，中巴91正停於鴨利洲。時鴨利洲部分地方尚處開發，故圖片看上去，難免感覺荒涼。(圖片由David Little提供)

與其他鴨利洲路線不同，91是取道薄扶林道，且僅到西區，原因乃91是針對到西環。惟一般而言，薄扶林道沿線，乃純住宅區，人口亦稀疏，而鴨利洲本身，也屬純住宅區一個，故正常下，91需求不會龐大；加以薄扶林道本身，不太適合巨型巴士行走，中巴沒像90、92般，採用12米大巴，而是用丹拿珍寶 (LF) 或勝利二型 (LV) 。

然中巴也沒看不起91，尤其是自1993年9月1日中巴90被削予城巴後，中巴乃把91延至中環，冀搶回90客源。

1993年鴨利洲村總站，左邊勝利二型行走91，隔壁一部則走95。91本是來往鴨利洲至西區，客量不高，然自1993年中巴路線被削後，中巴乃把91延至中環，獲中巴器重。 (圖片由[中華巴士紀念館]提供)

儘管如此，取道薄扶林道始終緩慢，一般情形，不會有多少乘客乘91來往中環。且城巴亦「好爭唔爭」，在1994年12月19日開辦90B（海怡半島←→金鐘），且還竟跟91一樣，途經薄扶林道，使91，陷入萬劫不復之勢。儘管中巴及後在1995年9月1日，把91晚間班次延至海怡半島，並加強服務，也收效不大。

1998年9月1日新巴接手91，針對困局，決嘗試加派空調巴士行走91。然而不少鴨利洲居民在中巴時代，早已習慣乘90B，91仍無甚起色。踏入廿一世紀，91客量已低至平均每班僅二十多人。新巴遂在2003年3月1日扭盡六壬，大幅調低91分段收費及增設多個分段收費，可惜還是沒效。

中巴時代經過城巴連環攻勢，91經已奄奄一息。自2000年代起新巴大派空調巴士行走91，甚至調低分段收費，91仍難獲提振。(圖片由Gakei Lee提供)

在新巴接手時，91獲派用原中巴之丹尼士禿鷹11米 (DM)，然此後一段時間，91仍沒有太多空調巴士行走。至2001-02年新巴車隊全線空調化，91才正式全空調服務。

94、94A、94X、96、97、98

在鴨利洲大橋口有一公屋，曰「利東村」，於1987年入伙，有三萬多人口。因是之故，中巴乃於1987年2月9日開辦數條線：96（利東←→銅鑼灣）、97（利東←→中環）、98（利東←→香港仔)；1989年11月16日又開辦94（利東←→西營盤）。

四線本質分別是由92、90、95、91分拆出來，以全新編號顯示。儘管僅針對利東，客量卻不遜，尤以96、97、98為甚，而前兩者，更派出車長12米之都城嘉慕 (ML) 、丹尼士禿鷹 (DL) 應付；98因路程短，僅用丹拿珍寶，然在中巴時代，98更是南區客量最高之路線，且頭班車，已由清晨五時開出，是當時中巴路線中少有。

至於94，則情形與91雷同，故中巴不過派出勝利二型走94。

1993年利東村總站。城巴未入主前，乃中巴主要陣地之一。最左手丹拿珍寶是走98，而幾部都城巴士，則行走96、97。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月1日中巴26條線削予城巴，96、97、98皆是其中之一。因三條線乃利東村路線中客量最多，中巴乃於1993年9月1日把94延至中環，以針對城巴97；1993年10月25日開辦94A（利東村←→華富村），圖搶回98客源；到1996年12月16日，中巴更開辦94X（利東←→中環碼頭）。此線相當特別，蓋因大致是從利東出發，先走薄扶林道，經中環、灣仔軒尼詩道，再從香港仔隧道回利東。此種上山又下斜再經快速公路之長途循環線模式，在當時，可謂創舉。

在城巴時代97一樣採用12米巴士行走，只是都屬空調車。(圖片由Gakei Lee提供)

城巴接手98後，有見98路線短，一直都採用「熱狗」行走98，直至1998年為止。(圖片由Gakei Lee提供)

可是中巴種種改動不但無助於搶客，反而幫了城巴一把。這是因為94、94A、94X本身，皆各有缺陷：94只經薄扶林道；94X只有回程時才取道香港仔隧道；94A亦不過只有上、下課之學生乘坐。因之自新巴接手三線後，乃於1999年5月17日把94、94X合併，兩個方向皆經薄扶林道。新巴及後又把94、94A改為全空調；到2003年3月1日新巴更把心一橫，大幅調低94分段收費，及增設多個分段收費，以求爭取客量，惜一樣不見效。

97A、95B

一直以來鴨利洲巴士線，因道路網關係，凡途經香港仔隧道者，皆會經黃竹坑，故中巴，一直都沒開辦巴士線，來往鴨利洲至黃竹坑。直到利東村入伙，中巴才於1989年7月3日開辦97A，在平日早上由利東單向往黃竹坑，而相反方向，則由97設分段收費充當。

97A來往鴨利洲至黃竹坑，乃短途路線，然因需求不大，於中巴時代，一直只採用佳牌阿拉伯五型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月1日中巴路線被削，97A也是被削路線之一。

城巴甫一接辦，起先路線仍沒變更，只走早上單向。然中巴為求自保，乃於1994年11月5日開辦95B（海怡半島←→黃竹坑），同時繞經利東，圖搶97A客源。為此，城巴也於1995年1月23日，把97A改為循環線，變相增設回程服務。不久城巴還加密班次，阻止中巴搶回市場。

不過，黃竹坑純粹工業區而已，而工業區，早於九十年代因製造業式微人流減少，變成來往鴨利洲和黃竹坑，無需兩條線服務。何況鴨利洲本身也有綠色小巴來往黃竹坑，巴士亦可通過分段收費解決。故當97A於2000年10月3日改為平日日間服務，和兩年後1月27日延至鴨利洲大街後，情形更為惡化，即使繁忙時間，兩線客量仍低。

93、93A、93C

鴨利洲巴士線除了有來往中環、銅鑼灣外，也有來往半山。

1985年4月1日中巴開辦93，由鴨利洲出發，經鴨利洲大橋、石排灣道、薄扶林道，然後在半山繞一個大圈，最後再以循環形式，回到鴨利洲。1991年9月2日中巴又開辦93A，與93一模一樣，但以單向形式行走，且只服務利東。

兩線本身來往的半山，乃純住宅區一個，93、93A客源主要是在半山上學的鴨利洲、香港仔學生，故只於上、下課日子服務。不是太多人留意到兩線之存在，但從兩線於1995年9月1日加入空調巴士來看，兩線實也有一定需求。

93、93A皆於1998年9月1日由新巴接手。新巴在接手後，先在1999年4月19日把93改為單向由鴨利洲往半山，再於2003年9月1日，把93、93A全空調化。

一般而言乘巴士往半山者，通常是上學，故自中巴時代，93一直都只走上下課時段。(圖片來源：Uwants討論區)

93C（鴨利洲大街→堅道）是於1997年1月6日由城巴開辦，原名90C，取道薄扶林道；1998年7月6日改稱93C。90C名義上是方便半山上學的南區學生，但類似服務已有93、93A提供，城巴93C，實是旨在擴大市場佔有率而已。

95A

在鴨利洲南端有利南道工業區，是於1991年發展，有多幢工廠大廈。因此地比鴨利洲任何一區為之偏僻，如離海怡半島，也要十五分鐘路程，中巴乃於1991年3月30日開辦95A（香港仔←→鴨利洲利南道）。

95A本質乃95延長版，分別在95A是直達利南道。因工業區客量一般集中平日繁忙時間，95A特別之處是只於平日早上、中午、傍晚三段時間行走。1993年5月1日，95A來回程皆繞經海怡半島。

95A本質是95支線，以針對利南道工業區，然因香港製造業式微，工業區人流甚寥，故最後，也要由95取代95A之位置。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

當然95A基本上沒多少成績可大書特書，主因是當利南道工業區開始發展時，香港製造業開始「日落西山」，加以利南道工業區，位置本身就已較偏，尤其是沒地鐵、公路網連接，很難讓此工業區轉型。因之95A有時更會出現0客量。

新巴於1998年接手，當然清楚處境。故於2002年12月16日，95A乃與95合併，一刀了斷。

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作於2005年，於2006年修正