91A、95、95C、595 |
毋庸置疑,作為香港仔海灣一個島,鴨利洲本質,乃香港仔一部份。因相隔一個海,直到七十年代,來往鴨利洲,僅能靠街渡。至1980年鴨利洲大橋通車,汽車才能直接駛入鴨利洲。
1980年5月1日中巴開辦95(鴨利洲村←→石排灣村),以配合鴨利洲大橋啟用,路線則經: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道、香港仔大道、香港仔水塘道
時值鴨利洲首個公屋──鴨利洲村入伙,95乃以鴨利洲村作總站,於香港仔更直上石排灣村。因往石排灣村需取道香港仔水塘道,而此路卻斜度一比五,95起先是採用佳牌阿拉伯五型 (LX) 行走,後有勝利二型。
開辦95乃旨在針對鴨利洲村居民,到香港仔購物、上學。故早年每逢上午,鴨利洲村總站,常會有等95之人龍。本來鴨利洲村是可多開一條線輔助95,然此條新開路線──91A(鴨利洲村←→華富村,1986年9月14日開辦),卻竟只走假日。如此安排誠使人費解,蓋因區內線一般任何時段,都有很大需求,沒可能只服務假日,而不服務平日。只是在有95行走之下,並不見有問題。
配合海怡半島入伙,中巴於1992年5月26日開辦595(海怡半島←→香港仔),除沒上石排灣,路線與95雷同: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道
儘管如此,服務對象仍有不同:595乃專門針對海怡半島,而海怡半島人口,有多達三萬人。
九十年代鴨利洲村老化,使利用95上學之人流開始下降,頂多留下購物者。更不幸是,中巴此時正受到城巴威脅。其中1997年5月5日城巴開辦95C(鴨利洲村←→置富花園),其路線如下: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道
明顯地95C行走路線,相當部分與95重疊,自使95陷入困境。
新巴在中巴專營權結束後接手91A、95、595。因之前城巴已搶盡中巴客,新巴面對困局,沒法袖手不理。595尚因直入海怡半島,能施施然面對;91A則最壞,蓋因鴨利洲村、華富村皆告老化,即使1999年3月24日加設日間非繁忙時間服務,又在平日早上增設數班車,客量亦僅平平;95較91A為佳,然早上時段,也淪落至僅數班車坐滿人。而香港仔水塘道一段斜路,更令新巴不易派車,尤其是此段路斜度,不許12米巴士行走,而12米巴士偏偏在新巴車隊中,佔很大比例。到最後,新巴只派單層巴士,和非低地台空調巴士行走95。
為改善客量,在2002年12月16日,95與95A(香港仔←→鴨利洲利南道)合併,每日日間95由鴨利洲村延長至利南道,黃昏後,則仍以鴨利洲村為總站。
鴨利洲作為純住宅區,來往市區心臟地帶之路線,當然不會缺少。
早在1980年鴨利洲村落成不久,中巴已於1980年6月20日開辦90M(鴨利洲村←→金鐘),取道: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、南風道、藍塘道、黃泥涌道、摩理臣山道、軒尼詩道、金鐘道
其時香港仔隧道未通車,90M需跨過黃泥涌峽,進出港島北岸,一如72。當1982年3月15日香港仔隧道通車後,90M乃改經香港仔隧道,路線變成: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、金鐘道
同年11月16日,90M延至中環,其時總站僅是「擺街」,位處德忌利士街。五年後中環交易廣場建成,並附設巴士總站,90M再於1987年2月9日遷往交易廣場總站,編號改為90。
開線時因需翻山越嶺,90M是採用佳牌阿拉伯五型行走;至改經香港仔隧道,因不再需走大斜路,90M乃轉用丹拿珍寶。
在鴨利洲村入伙後數年,90已因鴨利洲發展,客量大增。從九十年代中巴加入都城嘉慕12米 (ML) 和丹尼士禿鷹 (DL) 行走,可資證明。
至鴨利洲村西鄰海怡半島入伙,中巴在1992年3月1日開辦590(海怡半島←→中環),途經: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、金鐘道
590路線大體與90一樣,然針對海怡半島。因海怡半島人口有三萬多,佔整個鴨利洲三分一人口,故590客量,也與90平起平坐。
九十年代城巴入侵鴨利洲,先有開辦非專利路線搶中巴客,及後包括90在內的廿六條中巴線被削,城巴也贏得專利權。中巴和城巴,自此展開激烈爭鬥:中巴先以590迎戰,城巴則大力採用12米空調巴士行走90,並於1994年8月15日開辦早上特別班次90A。儘管如此,不論90或590,繁忙時段皆常頂閘。
至中巴專營權結東,590鐵定由新巴接辦。城巴趁著此交接期,「先下手為強」地於1998年11月16日,把90A改為全日行走,改名90C,改經皇后大道東往中環。同年9月新巴接辦590,面對城巴強勢,不得不採取對策,以令590服務更快更直接作理由,於1999年10月10日把590分拆成M590、590A。前者接駁機鐵香港站,途經告士打道直達中環,590A則途經灣仔軒尼詩道,但只到金鐘。兩線同時組成聯合班次,以車海戰術對抗城巴。
新巴是次改動動機甚明顯,然客量不變,目的沒有達到。反而90、90C卻「不戰而敗」,這是因為鴨利洲村人口老化,而沿線鴨利洲大街,人口本就不高,90C遂率先下馬,2002年1月28日改為只在平日早上單向由鴨利洲開出,而90客量亦不復往年。
港島心臟地帶,指的是中環、灣仔、銅鑼灣。鴨利洲村已有90來往中環、灣仔,而銅鑼灣,則有92。
92是於1982年11月16日開辦,當時香港仔隧道已通車,故92一開線即取道香港仔隧道: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、怡和街
開線時銅鑼灣已是人流旺盛之商業區,有大量百貨公司,92客量乃相當高。因取道香港仔隧道,不需走太多山路,中巴一早就起用丹拿珍寶行走92。至九十年代上旬,中巴更採用12米之都城嘉慕 (ML) 巴士行走92。
九十年代海怡半島入伙,中巴以鴨利洲村、利東村作藍本,除開辦來往中環之590,和來往香港仔之595,亦有592(海怡半島←→銅鑼灣,1992年3月1日開辦)。儘管592路線跟92差不多,但無損592客量,蓋因592是針對人口達三萬多人之海怡半島。
隨著92成為1993年被削予城巴之中巴路線之一,中巴不得不回應,除用592外,亦於1994年11月5日開辦99(海怡半島←→北角碼頭),取道: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道
很明顯中巴是要向城巴92「大包圍」,然99開線時僅走平日繁忙時間,班次亦常失準,常有乘客投訴服務差劣。
不久中巴1995年9月1日要第二次削減路線予城巴,99、592亦榜上有名。是次改動使來往鴨利洲至銅鑼灣路線,盡落在城巴手中。由於鴨利洲村人口老化,而92本身又與99、592重疊,92開始深受困擾。當城巴接手592第一天,已安排592不經利東,99又延長至西灣河,但作用不大。及至99於1997年4月14日延長至筲箕灣後,情形也是一樣。儘管99於1999年4月25日改經堅拿道天橋、維園道,不深入銅鑼灣;又在2001年5月21日把92改為繞經銅鑼灣外出禮頓道,並改為循環運作,92客量仍屬一般。
在鴨利洲大橋通車時,香港仔隧道亦在同一時間通車,故一般鴨利洲巴士線,都傾向取道香港仔隧道,貪其快捷直接。但是否代表所有鴨利洲對外線,都只走香港仔隧道?也有例外,如在1982年11月16日開辦之91(鴨利洲←→西營盤)。
91開線時西區總站設於東邊街,而路線如下: 鴨利洲橋道、鴨利洲大橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西
與其他鴨利洲路線不同,91是取道薄扶林道,且僅到西區,原因乃91是針對到西環。惟一般而言,薄扶林道沿線,乃純住宅區,人口亦稀疏,而鴨利洲本身,也屬純住宅區一個,故正常下,91需求不會龐大;加以薄扶林道本身,不太適合巨型巴士行走,中巴沒像90、92般,採用12米大巴,而是用丹拿珍寶 (LF) 或勝利二型 (LV) 。
然中巴也沒看不起91,尤其是自1993年9月1日中巴90被削予城巴後,中巴乃把91延至中環,冀搶回90客源。
儘管如此,取道薄扶林道始終緩慢,一般情形,不會有多少乘客乘91來往中環。且城巴亦「好爭唔爭」,在1994年12月19日開辦90B(海怡半島←→金鐘),且還竟跟91一樣,途經薄扶林道,使91,陷入萬劫不復之勢。儘管中巴及後在1995年9月1日,把91晚間班次延至海怡半島,並加強服務,也收效不大。
1998年9月1日新巴接手91,針對困局,決嘗試加派空調巴士行走91。然而不少鴨利洲居民在中巴時代,早已習慣乘90B,91仍無甚起色。踏入廿一世紀,91客量已低至平均每班僅二十多人。新巴遂在2003年3月1日扭盡六壬,大幅調低91分段收費及增設多個分段收費,可惜還是沒效。
在新巴接手時,91獲派用原中巴之丹尼士禿鷹11米 (DM),然此後一段時間,91仍沒有太多空調巴士行走。至2001-02年新巴車隊全線空調化,91才正式全空調服務。
在鴨利洲大橋口有一公屋,曰「利東村」,於1987年入伙,有三萬多人口。因是之故,中巴乃於1987年2月9日開辦數條線:96(利東←→銅鑼灣)、97(利東←→中環)、98(利東←→香港仔);1989年11月16日又開辦94(利東←→西營盤)。
四線本質分別是由92、90、95、91分拆出來,以全新編號顯示。儘管僅針對利東,客量卻不遜,尤以96、97、98為甚,而前兩者,更派出車長12米之都城嘉慕 (ML) 、丹尼士禿鷹 (DL) 應付;98因路程短,僅用丹拿珍寶,然在中巴時代,98更是南區客量最高之路線,且頭班車,已由清晨五時開出,是當時中巴路線中少有。
至於94,則情形與91雷同,故中巴不過派出勝利二型走94。
1993年9月1日中巴26條線削予城巴,96、97、98皆是其中之一。因三條線乃利東村路線中客量最多,中巴乃於1993年9月1日把94延至中環,以針對城巴97;1993年10月25日開辦94A(利東村←→華富村),圖搶回98客源;到1996年12月16日,中巴更開辦94X(利東←→中環碼頭)。此線相當特別,蓋因大致是從利東出發,先走薄扶林道,經中環、灣仔軒尼詩道,再從香港仔隧道回利東。此種上山又下斜再經快速公路之長途循環線模式,在當時,可謂創舉。
可是中巴種種改動不但無助於搶客,反而幫了城巴一把。這是因為94、94A、94X本身,皆各有缺陷:94只經薄扶林道;94X只有回程時才取道香港仔隧道;94A亦不過只有上、下課之學生乘坐。因之自新巴接手三線後,乃於1999年5月17日把94、94X合併,兩個方向皆經薄扶林道。新巴及後又把94、94A改為全空調;到2003年3月1日新巴更把心一橫,大幅調低94分段收費,及增設多個分段收費,以求爭取客量,惜一樣不見效。
一直以來鴨利洲巴士線,因道路網關係,凡途經香港仔隧道者,皆會經黃竹坑,故中巴,一直都沒開辦巴士線,來往鴨利洲至黃竹坑。直到利東村入伙,中巴才於1989年7月3日開辦97A,在平日早上由利東單向往黃竹坑,而相反方向,則由97設分段收費充當。
1993年9月1日中巴路線被削,97A也是被削路線之一。
城巴甫一接辦,起先路線仍沒變更,只走早上單向。然中巴為求自保,乃於1994年11月5日開辦95B(海怡半島←→黃竹坑),同時繞經利東,圖搶97A客源。為此,城巴也於1995年1月23日,把97A改為循環線,變相增設回程服務。不久城巴還加密班次,阻止中巴搶回市場。
不過,黃竹坑純粹工業區而已,而工業區,早於九十年代因製造業式微人流減少,變成來往鴨利洲和黃竹坑,無需兩條線服務。何況鴨利洲本身也有綠色小巴來往黃竹坑,巴士亦可通過分段收費解決。故當97A於2000年10月3日改為平日日間服務,和兩年後1月27日延至鴨利洲大街後,情形更為惡化,即使繁忙時間,兩線客量仍低。
鴨利洲巴士線除了有來往中環、銅鑼灣外,也有來往半山。
1985年4月1日中巴開辦93,由鴨利洲出發,經鴨利洲大橋、石排灣道、薄扶林道,然後在半山繞一個大圈,最後再以循環形式,回到鴨利洲。1991年9月2日中巴又開辦93A,與93一模一樣,但以單向形式行走,且只服務利東。
兩線本身來往的半山,乃純住宅區一個,93、93A客源主要是在半山上學的鴨利洲、香港仔學生,故只於上、下課日子服務。不是太多人留意到兩線之存在,但從兩線於1995年9月1日加入空調巴士來看,兩線實也有一定需求。
93、93A皆於1998年9月1日由新巴接手。新巴在接手後,先在1999年4月19日把93改為單向由鴨利洲往半山,再於2003年9月1日,把93、93A全空調化。
93C(鴨利洲大街→堅道)是於1997年1月6日由城巴開辦,原名90C,取道薄扶林道;1998年7月6日改稱93C。90C名義上是方便半山上學的南區學生,但類似服務已有93、93A提供,城巴93C,實是旨在擴大市場佔有率而已。
在鴨利洲南端有利南道工業區,是於1991年發展,有多幢工廠大廈。因此地比鴨利洲任何一區為之偏僻,如離海怡半島,也要十五分鐘路程,中巴乃於1991年3月30日開辦95A(香港仔←→鴨利洲利南道)。
95A本質乃95延長版,分別在95A是直達利南道。因工業區客量一般集中平日繁忙時間,95A特別之處是只於平日早上、中午、傍晚三段時間行走。1993年5月1日,95A來回程皆繞經海怡半島。
當然95A基本上沒多少成績可大書特書,主因是當利南道工業區開始發展時,香港製造業開始「日落西山」,加以利南道工業區,位置本身就已較偏,尤其是沒地鐵、公路網連接,很難讓此工業區轉型。因之95A有時更會出現0客量。
新巴於1998年接手,當然清楚處境。故於2002年12月16日,95A乃與95合併,一刀了斷。 作於2005年,於2006年修正攝於1983年,95使用佳牌阿拉伯五型,駛往石排灣村,途經香港仔水塘道。(圖片由David Little提供) 在八十年代,95總站在早上時段,常大排長龍。也就在此時,加入勝利二型行走。圖片攝於1993年,95鴨利洲總站,泊著勝利二型巴士。背景則為鴨利洲村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 城巴開辦95C是針對來往鴨利洲至香港仔之需求,擺明車馬搶中巴客。(圖片由Gakei Lee提供) 595於1998年由新巴接手,採用低地台巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供) 2000年代新巴95正取道香港仔水塘道。從圖中所見,此路斜度達一比五,對雙層巴士而言,絕對是大考驗。(圖片由Gakei Lee提供) 90、90A(90C)、590(590A、M590) 1983年中巴90以「90M」名義,途經鴨利洲大橋。其時90M已改經香港仔隧道,惟早期香港仔隧道僅日間服務,90M晚間仍維持走南風道。直到1984年12月20日香港仔隧道24小時開放,90M才全日以隧道往返。(圖片由David Little提供) 90在九十年代經常全車爆滿,中巴乃特意派出十二米大巴行走90,如圖中丹尼士禿鷹。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 590本質上乃90空調服務,只是590主力針對海怡半島,故在中巴時代,已有一定客量。(圖片由Gakei Lee提供) 城巴自接手90後,主力是採用巨型空調巴士行走。(圖片由Melvin Bernero提供) 在新巴時代,590被分拆出590A和M590,前者只到金鐘,後者則是直達中環。(圖片由Bobby Liu提供) 92、99、592 跟90一樣,因92是直達銅鑼灣,中巴時代特以十二米大巴掛帥,包括圖中都城嘉慕。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 城巴接手92早期,一直都是採用長車身巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供) 90B、91 攝於1983年,中巴91正停於鴨利洲。時鴨利洲部分地方尚處開發,故圖片看上去,難免感覺荒涼。(圖片由David Little提供) 1993年鴨利洲村總站,左邊勝利二型行走91,隔壁一部則走95。91本是來往鴨利洲至西區,客量不高,然自1993年中巴路線被削後,中巴乃把91延至中環,獲中巴器重。
(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 中巴時代經過城巴連環攻勢,91經已奄奄一息。自2000年代起新巴大派空調巴士行走91,甚至調低分段收費,91仍難獲提振。(圖片由Gakei Lee提供) 94、94A、94X、96、97、98 1993年利東村總站。城巴未入主前,乃中巴主要陣地之一。最左手丹拿珍寶是走98,而幾部都城巴士,則行走96、97。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 在城巴時代97一樣採用12米巴士行走,只是都屬空調車。(圖片由Gakei Lee提供) 城巴接手98後,有見98路線短,一直都採用「熱狗」行走98,直至1998年為止。(圖片由Gakei Lee提供) 97A、95B 97A來往鴨利洲至黃竹坑,乃短途路線,然因需求不大,於中巴時代,一直只採用佳牌阿拉伯五型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 93、93A、93C 一般而言乘巴士往半山者,通常是上學,故自中巴時代,93一直都只走上下課時段。(圖片來源:Uwants討論區) 95A 95A本質是95支線,以針對利南道工業區,然因香港製造業式微,工業區人流甚寥,故最後,也要由95取代95A之位置。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)
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