2010年2月10日 星期三

柴灣巴士線個別介紹

8 柴灣←→灣仔碼頭

柴灣歷史最悠久的當屬8號線。儘管是柴灣第一條路線,但最先只到筲箕灣,而不是入柴灣。

8號線乃為配合佐敦至灣仔的渡輪航線投入服務,於1949年11月12日開辦,本僅來往灣仔碼頭至筲箕灣,途經:

軒尼詩道、怡和街、英皇道、筲箕灣道

五十年代柴灣正式開發,8號線乃於1955年6月1日延長至柴灣。其時柴灣總站設於今日柴灣道、大潭道交界,直到1961年2月8日,乃直入柴灣徙置區,即柴灣地鐵站現址。

時因柴灣徙置區落成,又有大量工廠,8號線客量在六十年代,已告難應付。當時中巴特意買入長車身佳牌阿拉伯五型單層巴士,派出行走8號線。後來也有雙層巴士擔網。

圖片攝於1972年,中巴8號線使用佳牌阿拉伯五型。(圖片來源:Uwants討論區)

在七十年代柴灣多個公屋落成時,8號線已全線採用雙層巴士服務。像1975年丹拿珍寶大量引入,已有部分行走8號線。1976年9月12日柴灣巴士線重整,8號線總站改設在新廈街(近劉永生中學對出),乃當時柴灣村(今已清拆)位置。

1983年中巴8號線途經銅鑼灣。8號線早於六、七十年代,已相當旺場,中巴往往派出較新車型服役。(圖片由John Law提供)

地鐵港島線於1985年5月31日通車,因來往柴灣已有地鐵,使8號線重要性有所下降。其時中巴配合常安街巴士總站啟用,於1985年6月22日把8號線總站設在該處,稱柴灣東;數年後小西灣村入伙,8號線更於1990年4月1日延至小西灣村。因小西灣不屬地鐵覆蓋範圍,此改動令8號線再一次推入高峰,故8號線於1995年2月27日加入空調巴士,並派出12米巴士應付,乘客一般是來往小西灣至銅鑼灣。

九十年代配合小西灣村落成,8號線延至小西灣。因1993年26條線被削予城巴,中巴一部分巨型巴士,就在同時被調入8號線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

不過8號線本身只是途經全段英皇道,與地鐵比較相當緩慢。九十年代城巴進軍港島後,不斷蠶食中巴市場,其中便是針對8號線緩慢的特點,於1996年4月22日開辦特快線8X,大量搶去8號線來往小西灣至銅鑼灣的客源;至新巴在1998年9月1日接手8號線,亦沒有在8號線身上解決問題,而是開辦另一特快線8P,這亦令8號線處於被放棄狀態。8號線需求乃無復當年,只因途經銅鑼灣,才有一定客量。

圖片攝於1999年,其時8號線巴士仍披上中巴色彩,然實已過檔新巴。(圖片由Gakei Lee提供)

80 柴灣(新廈街)←→中環

柴灣最早來往港島心臟地帶者乃8號線,惟最遠只到灣仔。直到1975年3月3日中巴開辦80,柴灣才有巴士線直達中環。80總站設在中環機利文街,取道:

柴灣道、筲箕灣道、英皇道、維園道、告士打道、夏愨道

起先80只走平日,但因在七十年代已相當多客,1981年11月22日連假日也服務。

攝於約1980年,中巴80號正取道柴灣道長命斜,回到柴灣總站。(圖片由Ian N. Lynas提供)

80總站曾作更改,如於1982年8月9日中環總站改設於永和街,又在1985年6月22日配合常安街巴士總站啟用,搬至此站,稱柴灣(東)。本身80僅行走英皇道,相比之下較為緩慢,當1984年6月東區走廊啟用,和1985年5月地鐵港島線通車後,對80亦構成一定影響。

80是首條來往柴灣至中環之巴士線,中巴時代屬主力。圖片攝於1992年左右,80時用丹拿珍寶。而背景則為柴灣村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

早年80是以丹拿珍寶勝利二型行走。配合小西灣發展,80與部份柴灣路線,一起於1990年4月1日,延至小西灣村,數年後配合780於1994年8月17日提升至每天全日服務,80用車有所轉變,轉用一些12米巨型巴士,且這些車,還會不時行走780。

隨著小西灣發展,80亦於1990年代中,加入巨型巴士行走。圖片攝於1995年,80使用丹尼士禿鷹12米。(圖片由Alan Law提供)

九十年代城巴入侵港島,其中乃有特快路線8X開辦,搶走8號線乘客。中巴於是在1996年4月22日向80施行大手術──修改路線到與8X相約,途經東區走廊落到北角,再走進告士打道到中環,惟最終失敗。由於此時80路線已跟8X一樣,而中巴專營權結束時80卻交予城巴經營,結果因與8X重疊,城巴便決定在1998年9月1日接手當日,把80取消

81 興華村←→勵德村

81是於1976年9月12日投入服務,作用有二:

1) 連接柴灣興華村至銅鑼灣,
2) 連接大坑的勵德村到北角一帶,取道全段英皇道,往勵德村方向更繞經銅鑼灣鬧市。

81開辦時柴灣本已有8、80、82,全皆經興華村,但當時地鐵未興建,在早上8、80、82一到興華村,已全車爆滿,81乃扮演了輔助8、80、82之角色。當時81已派出中巴運財童子丹拿珍寶行走,最密有6分鐘一班,證明81早期有相當佳客量。

1983年中巴丹拿珍寶行走81,途經銅鑼灣。81主要作用是疏導興華村人流,故其班次,曾有6分鐘一班。(圖片由John Law提供)

不過本身81之路線,除由銅鑼灣上勵德村之一段,基本與地鐵重疊。當地鐵港島線於1985年5月31日通車後,由於柴灣地鐵站鄰近興華村,81客量也急轉直下。不過81仍有不少流水客,而且勵德村居民出入北角仍需要81,為留住勵德村客源,1987年3月23日勵德村方向不再深入銅鑼灣鬧市。九十年代興華村人口老化,部份大廈更清拆重建,進一步打擊81,班次不斷削減,最密只有十五分鐘一班,淪為一條廢線。

隨著地鐵通車,加以興華村老化,81淪為輔助角色。圖片攝於1990年代,81仍用丹拿珍寶。而圖中巴士之背景,正是興華村所在。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1998年9月1日中巴專營權結束,81改由新巴經營。由於81客量毫無起色,新巴原本仍只用丹拿珍寶、勝利二型行走。踏入1999年兩款車大量退役,81也轉用一些非空調三軸車。此時新巴車隊大部份已轉為空調巴士,81也在1999年7月14日加入空調巴士行走,並於2002年8月18日改為全空調。

圖片攝於2004年,新巴短身巴士行走81,途經興華村。由於客量難提升,新巴使用如此短身巴士走81,已算是厚待。(圖片由Bobby Liu提供)

今日81基本仍沒兩樣,路線和客量大體不變。從地理因素看,興華、勵德之老化,早已令81需求大不如前,何況81沿線皆地鐵覆蓋範圍,即使是巴士,亦有班次頻密者(比如82),故一般乘客多不會特地等候81,而81用車亦有部份是單層巴士。

82 柴灣(東)←→北角碼頭

82是於1963年9月1日投入服務,時以「8A」名義面世,來往柴灣至北角碼頭,取道:

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道

8A作用有二:

1) 輔助8號線,
2) 接駁渡輪過海,原因是舊時過海只能靠渡輪。

後來港島東像柴灣、側魚涌,開始有工廠興建,而在這些「生產基地」工作之工人,多是港島東居民,故此8A,亦漸帶有工廠線性質。

圖片攝於約1972年,82時稱8A,使用單層巴士服務。(圖片來源:Uwants討論區)

8A在1976年9月12日中巴柴灣巴士線重組中,改稱82,同時總站改設在柴灣東工業區安業街,介乎楊耀松大廈附近。82在中巴時代很受器重,更於1978年7月10日延長服務時間,為由早上四時至凌晨二時半,服務時間在當時,乃全港最長。

攝於1983年,中巴82正途經柴灣道工業區一段,快要回到總站。(圖片由David Little提供)

1990年2月1日,總站設在柴灣(東)。

82在中巴時代,長期使用丹尼士喝采型 (DS) 行走,一直到新巴接手為止,皆如是。圖片攝於1992年,背景正是柴灣村,時還未拆卸。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

當1990年代小西灣村入伙時,82仍不經小西灣。隨著小西灣人口日增,中巴乃於1992年8月16日,把晚間八時後班次繞經小西灣,惟總站不變。後來中巴於1996年4月22日,把日間路線改道繞經小西灣,但晚間總站卻設在小西灣。換言之82在早上及晚間,總站有不同。然作如是辦卻易起混淆,儘管82於1998年9月1日中巴專營權告終,改由新巴接棒,仍然不變。直至2001年8月27日,82所有班次統一,由柴灣(東)開出並繞經小西灣。這是因應藍灣半島入伙而作。

在1990年代小西灣村入伙時,中巴儘管延長82至小西灣,然日間總站與晚間,卻有不同。至新巴接手82,乃安排所有時段,以柴灣東作總站,繞經小西灣;到2006年3月19日,再搬總站至藍灣半島,所有班次皆如是。(圖片由Gakei Lee提供)

長期以來82都客量高企,即使地鐵通車後,仍影響不大,尚能保持五分鐘一班。且在成為當時全港服務時間最長之巴士線時,82更有不少是通宵客。然當通宵線N8在1996年4月22日投入服務,82縮短服務時間,82乃告沒通宵客源矣。

83 柴灣(東)←→太古城

在六十年代8A(即82)開辦後,柴灣仍不過僅得8、8A兩條。在柴灣急速發展時,明顯不足以應付。

1967年1月13日中巴開辦8B(柴灣←→筲箕灣),主要是輔助8、8A,應付來往筲箕灣至柴灣之乘客,取道:

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道

後來柴灣、筲箕灣工廠林立,而在這些「生產基地」工作者,多是港島東居民,故8B亦漸帶有濃重工廠線性質。

圖片攝於1970年代中,8B正泊於西灣河碼頭。早期8B通常用單層巴士服務,至七十年代,已告有雙層巴士擔網。(圖片來源:Uwants討論區)

隨著遷入筲箕灣、柴灣者越來越多,8B乃於1975年2月16日延至西灣河碼頭,方便柴灣居民接駁渡輪,柴灣總站設於新廈街(即柴灣村,劉永生中學對出)。

1976年9月12日配合中巴重組柴灣巴士線,8B改稱為83

1983年中巴83於柴灣村總站。柴灣村總站大體是擺街,蓋因實際,只有馬路一條,頂多只有泊車位。(圖片由David Little提供)

隨著港島東發展,83於1983年2月1日延至太古城,延長路線時原本不經西灣河碼頭,到1983年10月4日又恢復繞經;配合常安街巴士總站啟用,83乃於1985年6月22日把總站遷往該處,總站稱柴灣(東)。

長期以來柴灣居民進出筲箕灣、西灣河都會乘83,惟地鐵通車後83客量乃受到影響。東隧、地鐵東過海線相繼通車,更加把83接駁渡輪客源拉走。1991年配合太古城巴士總站拆卸,83改作循環線,在沒太古城站長協調下,83班次越來越不穩定。儘管83於1993年12月5日延至小西灣,仍無甚起色。更不幸是香港製造業「日落西山」,港島東工廠數目劇減,83乃陷入萬劫不復之地。結果83乃於1994年8月1日,改為只在週末、假日行走,隨後又不斷削班,客量再沒增加。

83在以前是東區主力幹線,地鐵、東隧通車以及製造業式微,已令83需求大為減少。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

到1998年9月1日改由新巴接辦後,由於83已虧蝕得非常嚴重,返魂乏術,加上其他路線像8、82,也足以應付需求,結果新巴也放棄83,只曾在1999年加入空調巴士而已。到了2000年5月6日,83還因此而下馬

83在客量大減後,於中巴時代,尚保持著服務,然新巴,卻營運了不足兩年,不當83一回事。(圖片由Gakei Lee提供)

82A、83A

82A(柴灣安業街←→側魚涌)是於1983年2月1日服務。同日還有83A(柴灣新廈街←→西灣河碼頭)之開辦。兩線皆取道:

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道

82A、83A大抵是按8、82等線行走,只是分別到側魚涌、西灣河而已。

明顯地兩線是用來輔助柴灣主要路線,如8、80、82等。尤其是當時地鐵港島線尚未通車,開辦此兩線,是有實際需要。與此同時渡輪仍是過海交通支柱,83A乃特意直達西灣河碼頭,甚至連其班次,也按著渡輪航期配合開出。

然自1985年5月地鐵港島線通車後,柴灣巴士服務需求減少,作為次要角色之82A、83A,自然首當其衝。其中83A乃率先於1985年7月7日取消。而其後的82A,也好不到多少,用車大多只是小型倫敦珍寶 (XF) 。早於1989年,82A已開始把總站,搬至西灣河碼頭,至1990年2月1日,才正式公佈。

圖片攝於1992年,一部82A中巴正位處柴灣道近興華村。82A長期以來都是輔助角色,本是接駁渡輪,惟在地鐵和東隧通車後,武功盡廢。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

之不過西灣河碼頭乃接駁渡輪之碼頭。而渡輪也因過海隧道之通車(東隧、地鐵東過海線)而大受打擊。82A即使扮演接駁渡輪角色,也沒太大幫助。結果1994年2月14日,中巴取消82A

84 杏花村←→筲箕灣

84(柴灣←→筲箕灣)是於1978年4月20日投入服務,主力來往筲箕灣至柴灣,取道:

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道

其時84柴灣總站設於柴灣東安業街,楊耀松大廈附近。

從路線看84是與8、80、81等線重疊,然而作用非無:尤在上、下課時間,84能有效疏導柴灣道「長命斜」學校之學生(近筲箕灣一段,有若干家中學)。

1981年中巴84取道筲箕灣道。其時84使用者乃佳牌阿拉伯五型。時未有耀東村,84純粹到筲箕灣而已。(圖片由Mike Rhodes提供)

為方便杏花村居民,84於1988年10月16日與88M合併,並延至杏花村;又於1990年4月1日配合小西灣村入伙,加經小西灣,再於1995年9月1日配合筲箕灣耀東村入伙,改為循環線,以杏花村作總站,繞經耀東。因小西灣、耀東入伙,來往筲箕灣和柴灣上學之學生遂增加,連帶84客量也因而增多。

84在中巴時代,乃一條客量頗高之巴士線。儘管與8、82等線重疊,主要作用是:疏導柴灣道長命斜一帶學校學生。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1998年9月1日中巴專營權告終,84由新巴接手。新巴曾於1999年5月17日把84全空調化,以單層巴士行走,惟繁忙時間疏導不到乘客,84又全線派回非空調巴士。此時84客量非常龐大,但新巴認為由杏花村往筲箕灣才有潛在需求,遂於2000年5月15日改為特快循環線,由杏花村經小西灣,直入東區走廊,直抵筲箕灣,不入柴灣道長命斜

不過,84客量之所以高企,主因是柴灣道「長命斜」有不少學校,全靠這些學校之學生,84才可在與其他柴灣路線重疊同時,有著龐大需求。但本身由杏花村往筲箕灣,大可乘城巴85或地鐵,結果更改路線後,令往柴灣道「長命斜」上學學生大為不便,最終新巴要開辦途經柴灣道長命斜之84S「補鑊」,然只於上課日兩邊開出寥寥兩班。至於84,則因流失龐大客源,淪為新巴虧蝕得最嚴重之路線。隨著非空調巴士退役,84也終於在2000年12月27日改為全空調,但因客量偏低,只是採用單層巴士而已。

84由新巴接手後,整體被廢武功,多數用單層巴士行走。且因改為不經柴灣道長命斜,而少了80%客量。(圖片由Gakei Lee提供)

在2001年9月23日,新巴安排84繞經愛秩序灣,望能改善84客量,但成效不顯著。

(筆者按:因返魂乏術,84終於在2005年1月9日下馬。)

85 小西灣←→北角碼頭

與柴灣其他路線相比,85是較特別,蓋因85開線時,並非屬柴灣路線。

1978年3月1日中巴開辦85(亞公岩道←→北角碼頭),總站設於筲箕灣亞公岩道,路線如下:

亞公岩道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道

85主力針對亞公岩鄰明華大廈居民。儘管當時85只到筲箕灣,但入明華大廈時,乃先經柴灣道長命斜才入,故而編號以柴灣的8字頭顯示,而非筲箕灣的2字頭。

1980年中巴85取道柴灣道長命斜。85實際僅到筲箕灣,以8字頭顯示,乃因85是取道柴灣道長命斜才入總站。(圖片由Ian N. Lynas提供)

明華大廈本身離筲箕灣很近,走5-10分鐘路便可,故乘85往返明華大廈者,一直不是很多,反而真正作用是輔助8、80、82等,算不上是大線。因之中巴派車,通常只有兩款,其一是佳牌阿拉伯五型,其二則為小型倫敦珍寶。

九十年代小西灣一帶開始發展,85遂於1990年4月1日延至小西灣村,途經杏花村。是項改動令85正式深入柴灣。儘管如此,在小西灣上下車者,數目一直不多,反而沿線杏花村的居民,才是主力客源。故而85有部分巴士,刻意披上杏花村商場廣告,以作宣傳之用。

85開辦時原本只到筲箕灣,至小西灣村落成後,才於1990年深入柴灣。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1995年9月1日中巴被削減14條線,85為其中之一。於是85乃改由城巴接辦,成為城巴首條來往港島東的港島路線。當時城巴已有118於柴灣,85得手標示著城巴正式踏進柴灣。不過因85本身只來往住宅區間,客量不算突出,故沒受城巴器重,甫接手只用非空調巴士行走,到城巴車隊全面空調化,85主要都是用10.6米雙層車,同時還用單層巴士。

於城巴接手85時,85為城巴首條來往柴灣之港島路線,但客量依舊不多,反而旁邊後期開辦之8X,才真正對中巴構成衝擊。(圖片由Gakei Lee提供)

81M、87、88

在地鐵幾條線相繼通車時,柴灣最受影響者,非興華村巴士線莫屬。這是因為在地鐵通車後,此等路線客量大減,即使重組,也扭轉不了厄運。

話說在地鐵觀塘線通車時(時觀塘線直達中環),中巴於1980年12月22日開辦81M(興華村←→金鐘地鐵站),大致途經:

柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道、告士打道、堅拿道天橋、摩利臣山道、軒尼詩道

1983年2月1日延長至中環(德忌利士街),並改經告士打道、夏愨道直達中環。81M主要作用是接駁地鐵,蓋因開線早期,地鐵港島線,仍處興建階段。

81M之開辦是旨在接駁地鐵,尤其是正值地鐵港島線未通車時,故甚有臨時味道。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

自1985年5月地鐵港島線通車,由於不需到金鐘、中環接駁地鐵,81M再沒接駁地鐵之作用,加上柴灣地鐵站鄰近興華村,81M班次不斷削減。不過奇怪的是,中巴在地鐵港島線通車後,竟在1988年開辦一條與地鐵完全重疊之路線87(杏花村←→中環,經柴灣道、筲箕灣道、英皇道、告士打道、夏愨道)。但幾可肯定,當時87要20分鐘一班車,假日又停開,與班次頻密兼每天全日服務之地鐵比,當然只有捱打。

87自開辦以來一直相當失敗,蓋因開線時地鐵港島線早已通車,加以路線甚緩,頂多是取道告士打道。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因客量差,1994年5月15日,中巴把81M、87合併,成新線88(興華村←→中環),取道:

柴灣道長命斜、永泰道、杏花村、東區走廊、筲箕灣道、英皇道、告士打道、夏愨道、干諾道中

88最大特色是由興華村經小西灣,才入東區走廊,在筲箕灣落筲箕灣道,再沿英皇道、告士打道往返。當時88名義上是15-20分鐘一班,但中巴對88出車方法,是在差不多有渡輪到站時,便出一部車到中環港外線碼頭載客。就因這些額外班次,當年也有一些乘客特意乘坐。

88是中巴重整路線下之產物,然路線本身並不快速,不受新巴器重,直至取消一刻,甚至從未全空調化。(圖片由Gakei Lee提供)

然作如是辦在原則上並不適當,因這會搞亂正常班次。故新巴於1998年9月1日接手88時,便基於不符合「按時出車」做法,以正常班次行走。惟如此一來,88遂打回原形。加以88並非取道全段東區走廊,未夠快捷,相比780、788等線,有所不及,於是88乃於2000年5月2日下馬

88M、84M

在地鐵港島線未通車前,要接駁地鐵,要到金鐘、中環,這乃有81M開辦。惟在1985年5月地鐵港島線通車,情形乃非作如是看。故中巴乃於1985年5月31日地鐵港島線通車當日,開辦88M(柴灣東←→柴灣地鐵站),柴灣東總站設於柴灣安業街,楊耀松大廈附近。其時88M只限平日行走,班次不很頻密。88M及後於1987年5月1日延至杏花村,加設假日服務,並在平日設立特別班次。

其後為善用資源,88M於1988年10月16日,與84合併,成新84(杏花村←→筲箕灣)。於是接駁地鐵功能,轉向了84。

不久小西灣村入伙,由於小西灣遠離地鐵站,中巴乃於1993年6月1日,從84分拆出84M(小西灣村←→柴灣地鐵站),只行走平日。隨著小西灣越來越多屋苑入伙,84M乃告於1994年10月16日增設假日服務,並加入空調巴士行走。

1998年9月1日中巴專營權結束,84M由新巴接手。

開辦84M本身是接駁地鐵,然實際上,卻變成街坊線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

84M本身可接駁地鐵,故班次十分頻密,然由小西灣到市區心臟地帶,基本已有直接路線,諸如8、780、788;到城巴入侵柴灣後,更開辦118、8X,進一步搶走84M客源。於是乘84M接駁地鐵者,乃日見減少。反而由於84M能到達柴灣街市,客源變成是在柴灣街市購物的小西灣居民,變成不折不扣街坊線。

780 柴灣(東)←→中環

在七十年代來往柴灣,基本靠英皇道,然當時英皇道塞車,屬家常便飯,甚至需要開辦渡輪,接駁中環至柴灣。直到1984年東區走廊通車,儘管當時只建成銅鑼灣至太古城一段,但卻是向前了一大步。

配合此段東區走廊通車,1984年6月8日中巴開辦多條東區走廊線,其中一條為780(柴灣←→中環),總站分別為柴灣新廈街(即柴灣村,劉永生中學對出)和中環的永和街,路線則經:

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

其時780只走平日繁忙時間,以及假日日間。1985年6月22日,中巴把780總站搬往柴灣東安業街,介乎楊耀松大廈附近。隨後東區走廊太古城至筲箕灣一段亦通車,780乃於1985年7月26日改經此段東區走廊,不再經筲箕灣道

數年後小西灣村入伙,780乃於1990年4月1日延長至小西灣

從路線看780確是直接快捷,然開線時正值地鐵港島線通車,加上及後柴灣部份公屋重建,中巴一直都沒延長780服務時間。不久小西灣人口越來越多,加上中巴在1993年失去26條線,中巴原本行走26條路線之巴士被騰空,於是中巴把這些巴士調往780,並於1994年8月17日提升至每日全日服務。而不止此也,中巴還派出車長12米的都城嘉慕 (ML) 和丹尼士禿鷹 (DL) 行走780,又有空調巴士擔綱。

780乃早期東區走廊特快線之一,但一直要等到小西灣發展,才提升至每天全日服務,同時專以12米巴士擔綱,如圖中的都城嘉慕(ML)。(圖片由Alan Law提供)

1998年9月1日中巴專營權結束,780由城巴接手,並轉為全空調。

城巴一接手780,基本是用丹尼士巨龍服務。而整個港島東,城巴都是用此車。(圖片由Bobby Liu提供)

自延至小西灣後,780一直是針對小西灣居民,然中巴策略向來是用「慢線」行走全日,而快線則只走繁忙時間。至城巴接手780,因城巴在1998年10月19日把快線788轉為每天全日服務,小西灣居民不再乘坐取道柴灣道「長命斜」之780,加上柴灣市中心一帶,始終以舊公屋為主,780班次亦沒有像中巴時代般頻密。

780於2001年7月22日,柴灣總站遷往藍灣半島;到2003年4月28日,中環總站遷往中環碼頭;2004年5月31日,城巴再縮短780至柴灣(東)。

781 興華村←→中環

781也是最早開辦的東區走廊特快路線之一,於1984年6月8日配合東區走廊第一期(銅鑼灣至太古城一段)通車而開辦,路線則經:

柴灣道長命斜、筲箕灣道、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

時東區走廊只到太古城,781要先途經西灣河,才入東區走廊。至東區走廊第二期(太古城至筲箕灣一段)通車,781便於1986年4月21日,不再繞經西灣河、筲箕灣,而在筲箕灣直入東區走廊。781服務時間與780差不多,但只走平日繁忙時間,蓋因781本身在柴灣,只服務興華村一個,覆蓋面比780窄。

本身781是直達中環,故早上繁忙時間781也有不俗客量。但自地鐵港島線於1985年5月通車後,由於柴灣地鐵站正正在興華村隔鄰,781亦不免受到影響,長期只維持最密15分鐘一班。加上781在柴灣僅僅覆蓋興華村一個,781用車相當惡質,倘非丹拿珍寶,便是勝利二型

781跟780一樣乃早期東區走廊特快線之一,但不論服務範圍或服務水平,長期都遠不及780。(本網外購圖片)

新巴在1998年9月1日從中巴手上接辦781,有鑑於興華村人口已老化,781不論在班次或服務時間,皆沒甚麼變更,只有在1999年7月14日加入空調巴士行走。而所加入的,也不過短身巴士而已。

(筆者按:781經已在2004年5月31日下馬。)

8P、8X

一直以來柴灣是中巴的地盤,即使中巴26條線削予城巴,此格局依然不變。直到1995年中巴14條路線被削後,城巴獲得85,又有118開辦,正式標誌著城巴進軍柴灣。

後來城巴欲擴充市場佔有率,便於1996年4月22日開辦一條來往柴灣至銅鑼灣的特快線,這是8X(小西灣←→金鐘),取道:

柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、民康街、英皇道、怡和街、軒尼詩道

8X在當時可謂是大突破,蓋因在8X開辦前,巴士線來往柴灣至銅鑼灣,全部走英皇道,而8X則取道東區走廊往銅鑼灣。一開辦,一時間,不少8號線乘客改乘8X;而原本8X只是15分鐘一班,很快要不斷加密,達4分鐘一班!

8X是城巴首條能直達港島心臟地帶的路線,同時標誌著中巴不再是柴灣唯一巴士服務提供者。(圖片由Gakei Lee提供)

中巴眼見城巴直搗黃龍,決定以80還擊,把80修改至與8X相約,一樣是取道東區走廊,在北角民康街落英皇道。但由於80路線始終與8X有別,未竟全功。80在中巴專營權結束時落在城巴手中,結果80因與8X重疊,最終取消收場。

中巴專營權結束後,柴灣路線很多都由新巴接手,惟780、788兩條大線,卻落入城巴手上。於是新巴在1998年9月1日開辦一條全新路線8P(小西灣←→灣仔碼頭),在平日繁忙時間行走,路線則經:

永泰道、東區走廊、民康街、英皇道、怡和街、軒尼詩道

由於8P本身是在過小西灣後,便直接駛進東區走廊往銅鑼灣,新巴乃於同年10月19日提升至每天全日服務,班次還加密至四分鐘一班。於是8X只剩下柴灣市中心一帶客源。

8P性質類似於788,但主力是針對來往灣仔、銅鑼灣。(圖片由Gakei Lee提供)

8P、8X是由兩間不同公司經營,但有一個共通點,就是在2001年7月22日小西灣總站遷往新入伙的藍灣半島。

788、789

本來在地鐵通車後,加以柴灣公屋相繼老化,中巴並沒放太多心思於柴灣路線上。然至1990年代,因小西灣之發展,中巴態度有變,具體例子為把8、82、780等延長至該處。至1993年中巴26條線被削,中巴更一於把焦點投向小西灣。

因之788(小西灣村←→中環)乃於1993年8月2日投入服務,屬繁忙時間路線。時值東區走廊筲箕灣至柴灣一段通車,788也順理成章取道此路,因之當時路線如下:

小西灣道、永泰道、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

開辦時788僅走平日繁忙時間,單向行走(即早上往中環,傍晚回小西灣),隨著小西灣有更多屋村入伙,788乃於1997年2月17日,擴展至平日繁忙時間雙向行走。由於788本身取道東區走廊筲箕灣至柴灣一段,即是過小西灣後,即直上東區走廊到中環,因此不少小西灣居民,都愛乘788到中環上班。而中巴也很重視788,除加密班次外,還派出車長12米之都城嘉慕 (ML) 和丹尼士禿鷹 (DL) 應付,唯一沒做者,只是提升服務時間而已。

不同於其他東區走廊線,788屬較後期開辦。中巴時代788已常頂閘,故常用巨型巴士服務,如圖中丹尼士禿鷹。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

1998年9月1日中巴專營權結束,788由城巴接辦,並改為全空調。城巴策略一向是只把資源放在高需求路線上,並認為788會比起路線類近之「慢線」780更有需求。在城巴此思維下,788乃於1998年10月19日轉為每天全日服務。與中巴一樣,城巴也派出12米大巴行走788,只是卻全屬空調巴士。一年後,城巴又於1999年7月5日,從788分拆出789(小西灣←→金鐘),在789行走時段,788往中環方向不停金鐘,直奔中環。

攝於2001年,背景為藍灣半島。而此部行走788之城巴,該本是走118,拍攝時客串中。(圖片由Bobby Liu提供)

本身789路線與788差不多,且覆蓋範圍較少,故客量遠不及788,純是輔助性質。而主線788則儘管不經金鐘,繁忙時間仍常頂閘。配合藍灣半島入伙,788、789也於2001年7月22日遷往藍灣半島作總站。

88(388)、89(389)

居於柴灣者都知柴灣後山再上乃墳場,稱哥連臣角,早在柴灣開發時已有。因地點較特別,一直都沒民居,之不過,也不妨礙巴士線出現於該處。 1964年5月2日中巴開辦22(柴灣徙置區←→哥連臣角),只在週末、假日行走,兩邊總站各開六班車。

22所行走者主要是墳場,故清明重陽時,客量常激增數倍。早在六十年代末,22已設有特別班次,但由筲箕灣開出至1973年清明節當日,此特別班次,乃「變身」成另一新線22A,與22在環翠村會合,攜手衝入山地,然後再沿大潭道,回到自己「地頭」。

1976年9月12日柴灣巴士線重組,22、22A分別改稱88、89,以「8字頭」,表示它們行走柴灣。

儘管開兩條線,然其歷史整體上,是不值一提。舉例22A,一直都是只走清明重陽,一年不逾十天;而即使22,服務時間亦有限:早在1969年3月14日,22已縮減至只於兩邊總站各開四班車,至1974年8月25日,再縮減至對開三班。而且哥連臣角路段,部分甚至僅單車徑般寬度,何況哥連臣角始終以墳場為主,從地理上,實難想像除清明重陽,哪有可能有大批乘客前往。莫非要那些躺在哥連臣角泥土下先人去乘坐?1978年88延至柴灣東工業區,但問題本質沒變,作用自然不大。

隨著1970年代港島專線小巴普及,當1982年2月有專線小巴線進入墳場時,88乃隨即取消。當然清明重陽時需求依舊在,兩個時段,中巴仍會派車行走89,接載掃墓客上山。只是平日時間,還是不提供服務。

圖乃哥連臣角墳場一角,近大潭道出口。從圖所見此段路,僅單車徑般寬度,故當清明重陽,中巴一般不派出長車身巴士掛帥388、389。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1989年4月2日中巴開辦388(哥連臣角←→柴灣地鐵站),一樣只走清明重陽,作用是接駁地鐵到墳場。同時中巴也把89改稱389。因路面限制,兩線主要以勝利二型行走。每年拜山時節,中巴勝利二型都會總動員,行走388、389。直到新巴接掌,388、389主角,也就變成短身低地台巴士。


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作於2005年,於2008年、2010年修訂

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