柴灣巴士線個別介紹

8 柴灣←→灣仔碼頭

柴灣歷史最悠久的當屬8號線。儘管是柴灣第一條路線，但最先只到筲箕灣，而不是入柴灣。

8號線乃為配合佐敦至灣仔的渡輪航線投入服務，於1949年11月12日開辦，本僅來往灣仔碼頭至筲箕灣，途經：

軒尼詩道、怡和街、英皇道、筲箕灣道

五十年代柴灣正式開發，8號線乃於1955年6月1日延長至柴灣。其時柴灣總站設於今日柴灣道、大潭道交界，直到1961年2月8日，乃直入柴灣徙置區，即柴灣地鐵站現址。

時因柴灣徙置區落成，又有大量工廠，8號線客量在六十年代，已告難應付。當時中巴特意買入長車身佳牌阿拉伯五型單層巴士，派出行走8號線。後來也有雙層巴士擔網。

圖片攝於1972年，中巴8號線使用佳牌阿拉伯五型。(圖片來源：Uwants討論區)

在七十年代柴灣多個公屋落成時，8號線已全線採用雙層巴士服務。像1975年丹拿珍寶大量引入，已有部分行走8號線。1976年9月12日柴灣巴士線重整，8號線總站改設在新廈街（近劉永生中學對出），乃當時柴灣村（今已清拆）位置。

1983年中巴8號線途經銅鑼灣。8號線早於六、七十年代，已相當旺場，中巴往往派出較新車型服役。(圖片由John Law提供)

地鐵港島線於1985年5月31日通車，因來往柴灣已有地鐵，使8號線重要性有所下降。其時中巴配合常安街巴士總站啟用，於1985年6月22日把8號線總站設在該處，稱柴灣東；數年後小西灣村入伙，8號線更於1990年4月1日延至小西灣村。因小西灣不屬地鐵覆蓋範圍，此改動令8號線再一次推入高峰，故8號線於1995年2月27日加入空調巴士，並派出12米巴士應付，乘客一般是來往小西灣至銅鑼灣。

九十年代配合小西灣村落成，8號線延至小西灣。因1993年26條線被削予城巴，中巴一部分巨型巴士，就在同時被調入8號線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

不過8號線本身只是途經全段英皇道，與地鐵比較相當緩慢。九十年代城巴進軍港島後，不斷蠶食中巴市場，其中便是針對8號線緩慢的特點，於1996年4月22日開辦特快線8X，大量搶去8號線來往小西灣至銅鑼灣的客源；至新巴在1998年9月1日接手8號線，亦沒有在8號線身上解決問題，而是開辦另一特快線8P，這亦令8號線處於被放棄狀態。8號線需求乃無復當年，只因途經銅鑼灣，才有一定客量。

圖片攝於1999年，其時8號線巴士仍披上中巴色彩，然實已過檔新巴。(圖片由Gakei Lee提供)

80 柴灣（新廈街）←→中環

柴灣最早來往港島心臟地帶者乃8號線，惟最遠只到灣仔。直到1975年3月3日中巴開辦80，柴灣才有巴士線直達中環。80總站設在中環機利文街，取道：

柴灣道、筲箕灣道、英皇道、維園道、告士打道、夏愨道

起先80只走平日，但因在七十年代已相當多客，1981年11月22日連假日也服務。

攝於約1980年，中巴80號正取道柴灣道長命斜，回到柴灣總站。(圖片由Ian N. Lynas提供)

80總站曾作更改，如於1982年8月9日中環總站改設於永和街，又在1985年6月22日配合常安街巴士總站啟用，搬至此站，稱柴灣（東）。本身80僅行走英皇道，相比之下較為緩慢，當1984年6月東區走廊啟用，和1985年5月地鐵港島線通車後，對80亦構成一定影響。

80是首條來往柴灣至中環之巴士線，中巴時代屬主力。圖片攝於1992年左右，80時用丹拿珍寶。而背景則為柴灣村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

早年80是以丹拿珍寶、勝利二型行走。配合小西灣發展，80與部份柴灣路線，一起於1990年4月1日，延至小西灣村，數年後配合780於1994年8月17日提升至每天全日服務，80用車有所轉變，轉用一些12米巨型巴士，且這些車，還會不時行走780。

隨著小西灣發展，80亦於1990年代中，加入巨型巴士行走。圖片攝於1995年，80使用丹尼士禿鷹12米。(圖片由Alan Law提供)

九十年代城巴入侵港島，其中乃有特快路線8X開辦，搶走8號線乘客。中巴於是在1996年4月22日向80施行大手術──修改路線到與8X相約，途經東區走廊落到北角，再走進告士打道到中環，惟最終失敗。由於此時80路線已跟8X一樣，而中巴專營權結束時80卻交予城巴經營，結果因與8X重疊，城巴便決定在1998年9月1日接手當日，把80取消。

81 興華村←→勵德村

81是於1976年9月12日投入服務，作用有二：

1) 連接柴灣興華村至銅鑼灣，
2) 連接大坑的勵德村到北角一帶，取道全段英皇道，往勵德村方向更繞經銅鑼灣鬧市。

81開辦時柴灣本已有8、80、82，全皆經興華村，但當時地鐵未興建，在早上8、80、82一到興華村，已全車爆滿，81乃扮演了輔助8、80、82之角色。當時81已派出中巴運財童子丹拿珍寶行走，最密有6分鐘一班，證明81早期有相當佳客量。

1983年中巴丹拿珍寶行走81，途經銅鑼灣。81主要作用是疏導興華村人流，故其班次，曾有6分鐘一班。(圖片由John Law提供)

不過本身81之路線，除由銅鑼灣上勵德村之一段，基本與地鐵重疊。當地鐵港島線於1985年5月31日通車後，由於柴灣地鐵站鄰近興華村，81客量也急轉直下。不過81仍有不少流水客，而且勵德村居民出入北角仍需要81，為留住勵德村客源，1987年3月23日勵德村方向不再深入銅鑼灣鬧市。九十年代興華村人口老化，部份大廈更清拆重建，進一步打擊81，班次不斷削減，最密只有十五分鐘一班，淪為一條廢線。

隨著地鐵通車，加以興華村老化，81淪為輔助角色。圖片攝於1990年代，81仍用丹拿珍寶。而圖中巴士之背景，正是興華村所在。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1998年9月1日中巴專營權結束，81改由新巴經營。由於81客量毫無起色，新巴原本仍只用丹拿珍寶、勝利二型行走。踏入1999年兩款車大量退役，81也轉用一些非空調三軸車。此時新巴車隊大部份已轉為空調巴士，81也在1999年7月14日加入空調巴士行走，並於2002年8月18日改為全空調。

圖片攝於2004年，新巴短身巴士行走81，途經興華村。由於客量難提升，新巴使用如此短身巴士走81，已算是厚待。(圖片由Bobby Liu提供)

今日81基本仍沒兩樣，路線和客量大體不變。從地理因素看，興華、勵德之老化，早已令81需求大不如前，何況81沿線皆地鐵覆蓋範圍，即使是巴士，亦有班次頻密者（比如82），故一般乘客多不會特地等候81，而81用車亦有部份是單層巴士。

82 柴灣（東）←→北角碼頭

82是於1963年9月1日投入服務，時以「8A」名義面世，來往柴灣至北角碼頭，取道：

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道

8A作用有二：

1) 輔助8號線，
2) 接駁渡輪過海，原因是舊時過海只能靠渡輪。

後來港島東像柴灣、側魚涌，開始有工廠興建，而在這些「生產基地」工作之工人，多是港島東居民，故此8A，亦漸帶有工廠線性質。

圖片攝於約1972年，82時稱8A，使用單層巴士服務。(圖片來源：Uwants討論區)

8A在1976年9月12日中巴柴灣巴士線重組中，改稱82，同時總站改設在柴灣東工業區安業街，介乎楊耀松大廈附近。82在中巴時代很受器重，更於1978年7月10日延長服務時間，為由早上四時至凌晨二時半，服務時間在當時，乃全港最長。

攝於1983年，中巴82正途經柴灣道工業區一段，快要回到總站。(圖片由David Little提供)

1990年2月1日，總站設在柴灣（東）。

82在中巴時代，長期使用丹尼士喝采型 (DS) 行走，一直到新巴接手為止，皆如是。圖片攝於1992年，背景正是柴灣村，時還未拆卸。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

當1990年代小西灣村入伙時，82仍不經小西灣。隨著小西灣人口日增，中巴乃於1992年8月16日，把晚間八時後班次繞經小西灣，惟總站不變。後來中巴於1996年4月22日，把日間路線改道繞經小西灣，但晚間總站卻設在小西灣。換言之82在早上及晚間，總站有不同。然作如是辦卻易起混淆，儘管82於1998年9月1日中巴專營權告終，改由新巴接棒，仍然不變。直至2001年8月27日，82所有班次統一，由柴灣（東）開出並繞經小西灣。這是因應藍灣半島入伙而作。

在1990年代小西灣村入伙時，中巴儘管延長82至小西灣，然日間總站與晚間，卻有不同。至新巴接手82，乃安排所有時段，以柴灣東作總站，繞經小西灣；到2006年3月19日，再搬總站至藍灣半島，所有班次皆如是。(圖片由Gakei Lee提供)

長期以來82都客量高企，即使地鐵通車後，仍影響不大，尚能保持五分鐘一班。且在成為當時全港服務時間最長之巴士線時，82更有不少是通宵客。然當通宵線N8在1996年4月22日投入服務，82縮短服務時間，82乃告沒通宵客源矣。

83 柴灣（東）←→太古城

在六十年代8A（即82）開辦後，柴灣仍不過僅得8、8A兩條。在柴灣急速發展時，明顯不足以應付。

1967年1月13日中巴開辦8B（柴灣←→筲箕灣），主要是輔助8、8A，應付來往筲箕灣至柴灣之乘客，取道：

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道

後來柴灣、筲箕灣工廠林立，而在這些「生產基地」工作者，多是港島東居民，故8B亦漸帶有濃重工廠線性質。

圖片攝於1970年代中，8B正泊於西灣河碼頭。早期8B通常用單層巴士服務，至七十年代，已告有雙層巴士擔網。(圖片來源：Uwants討論區)

隨著遷入筲箕灣、柴灣者越來越多，8B乃於1975年2月16日延至西灣河碼頭，方便柴灣居民接駁渡輪，柴灣總站設於新廈街（即柴灣村，劉永生中學對出）。

1976年9月12日配合中巴重組柴灣巴士線，8B改稱為83。

1983年中巴83於柴灣村總站。柴灣村總站大體是擺街，蓋因實際，只有馬路一條，頂多只有泊車位。(圖片由David Little提供)

隨著港島東發展，83於1983年2月1日延至太古城，延長路線時原本不經西灣河碼頭，到1983年10月4日又恢復繞經；配合常安街巴士總站啟用，83乃於1985年6月22日把總站遷往該處，總站稱柴灣（東）。

長期以來柴灣居民進出筲箕灣、西灣河都會乘83，惟地鐵通車後83客量乃受到影響。東隧、地鐵東過海線相繼通車，更加把83接駁渡輪客源拉走。1991年配合太古城巴士總站拆卸，83改作循環線，在沒太古城站長協調下，83班次越來越不穩定。儘管83於1993年12月5日延至小西灣，仍無甚起色。更不幸是香港製造業「日落西山」，港島東工廠數目劇減，83乃陷入萬劫不復之地。結果83乃於1994年8月1日，改為只在週末、假日行走，隨後又不斷削班，客量再沒增加。

83在以前是東區主力幹線，地鐵、東隧通車以及製造業式微，已令83需求大為減少。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

到1998年9月1日改由新巴接辦後，由於83已虧蝕得非常嚴重，返魂乏術，加上其他路線像8、82，也足以應付需求，結果新巴也放棄83，只曾在1999年加入空調巴士而已。到了2000年5月6日，83還因此而下馬。

83在客量大減後，於中巴時代，尚保持著服務，然新巴，卻營運了不足兩年，不當83一回事。(圖片由Gakei Lee提供)

82A、83A

82A（柴灣安業街←→側魚涌）是於1983年2月1日服務。同日還有83A（柴灣新廈街←→西灣河碼頭）之開辦。兩線皆取道：

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道

82A、83A大抵是按8、82等線行走，只是分別到側魚涌、西灣河而已。

明顯地兩線是用來輔助柴灣主要路線，如8、80、82等。尤其是當時地鐵港島線尚未通車，開辦此兩線，是有實際需要。與此同時渡輪仍是過海交通支柱，83A乃特意直達西灣河碼頭，甚至連其班次，也按著渡輪航期配合開出。

然自1985年5月地鐵港島線通車後，柴灣巴士服務需求減少，作為次要角色之82A、83A，自然首當其衝。其中83A乃率先於1985年7月7日取消。而其後的82A，也好不到多少，用車大多只是小型倫敦珍寶 (XF) 。早於1989年，82A已開始把總站，搬至西灣河碼頭，至1990年2月1日，才正式公佈。

圖片攝於1992年，一部82A中巴正位處柴灣道近興華村。82A長期以來都是輔助角色，本是接駁渡輪，惟在地鐵和東隧通車後，武功盡廢。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

之不過西灣河碼頭乃接駁渡輪之碼頭。而渡輪也因過海隧道之通車（東隧、地鐵東過海線）而大受打擊。82A即使扮演接駁渡輪角色，也沒太大幫助。結果1994年2月14日，中巴取消82A。

84 杏花村←→筲箕灣

84（柴灣←→筲箕灣）是於1978年4月20日投入服務，主力來往筲箕灣至柴灣，取道：

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道

其時84柴灣總站設於柴灣東安業街，楊耀松大廈附近。

從路線看84是與8、80、81等線重疊，然而作用非無：尤在上、下課時間，84能有效疏導柴灣道「長命斜」學校之學生（近筲箕灣一段，有若干家中學）。

1981年中巴84取道筲箕灣道。其時84使用者乃佳牌阿拉伯五型。時未有耀東村，84純粹到筲箕灣而已。(圖片由Mike Rhodes提供)

為方便杏花村居民，84於1988年10月16日與88M合併，並延至杏花村；又於1990年4月1日配合小西灣村入伙，加經小西灣，再於1995年9月1日配合筲箕灣耀東村入伙，改為循環線，以杏花村作總站，繞經耀東。因小西灣、耀東入伙，來往筲箕灣和柴灣上學之學生遂增加，連帶84客量也因而增多。

84在中巴時代，乃一條客量頗高之巴士線。儘管與8、82等線重疊，主要作用是：疏導柴灣道長命斜一帶學校學生。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1998年9月1日中巴專營權告終，84由新巴接手。新巴曾於1999年5月17日把84全空調化，以單層巴士行走，惟繁忙時間疏導不到乘客，84又全線派回非空調巴士。此時84客量非常龐大，但新巴認為由杏花村往筲箕灣才有潛在需求，遂於2000年5月15日改為特快循環線，由杏花村經小西灣，直入東區走廊，直抵筲箕灣，不入柴灣道長命斜。

不過，84客量之所以高企，主因是柴灣道「長命斜」有不少學校，全靠這些學校之學生，84才可在與其他柴灣路線重疊同時，有著龐大需求。但本身由杏花村往筲箕灣，大可乘城巴85或地鐵，結果更改路線後，令往柴灣道「長命斜」上學學生大為不便，最終新巴要開辦途經柴灣道長命斜之84S「補鑊」，然只於上課日兩邊開出寥寥兩班。至於84，則因流失龐大客源，淪為新巴虧蝕得最嚴重之路線。隨著非空調巴士退役，84也終於在2000年12月27日改為全空調，但因客量偏低，只是採用單層巴士而已。

84由新巴接手後，整體被廢武功，多數用單層巴士行走。且因改為不經柴灣道長命斜，而少了80%客量。(圖片由Gakei Lee提供)

在2001年9月23日，新巴安排84繞經愛秩序灣，望能改善84客量，但成效不顯著。

（筆者按：因返魂乏術，84終於在2005年1月9日下馬。）

85 小西灣←→北角碼頭

與柴灣其他路線相比，85是較特別，蓋因85開線時，並非屬柴灣路線。

1978年3月1日中巴開辦85（亞公岩道←→北角碼頭），總站設於筲箕灣亞公岩道，路線如下：

亞公岩道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道

85主力針對亞公岩鄰明華大廈居民。儘管當時85只到筲箕灣，但入明華大廈時，乃先經柴灣道長命斜才入，故而編號以柴灣的8字頭顯示，而非筲箕灣的2字頭。

1980年中巴85取道柴灣道長命斜。85實際僅到筲箕灣，以8字頭顯示，乃因85是取道柴灣道長命斜才入總站。(圖片由Ian N. Lynas提供)

明華大廈本身離筲箕灣很近，走5-10分鐘路便可，故乘85往返明華大廈者，一直不是很多，反而真正作用是輔助8、80、82等，算不上是大線。因之中巴派車，通常只有兩款，其一是佳牌阿拉伯五型，其二則為小型倫敦珍寶。

九十年代小西灣一帶開始發展，85遂於1990年4月1日延至小西灣村，途經杏花村。是項改動令85正式深入柴灣。儘管如此，在小西灣上下車者，數目一直不多，反而沿線杏花村的居民，才是主力客源。故而85有部分巴士，刻意披上杏花村商場廣告，以作宣傳之用。

85開辦時原本只到筲箕灣，至小西灣村落成後，才於1990年深入柴灣。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1995年9月1日中巴被削減14條線，85為其中之一。於是85乃改由城巴接辦，成為城巴首條來往港島東的港島路線。當時城巴已有118於柴灣，85得手標示著城巴正式踏進柴灣。不過因85本身只來往住宅區間，客量不算突出，故沒受城巴器重，甫接手只用非空調巴士行走，到城巴車隊全面空調化，85主要都是用10.6米雙層車，同時還用單層巴士。

於城巴接手85時，85為城巴首條來往柴灣之港島路線，但客量依舊不多，反而旁邊後期開辦之8X，才真正對中巴構成衝擊。(圖片由Gakei Lee提供)

81M、87、88

在地鐵幾條線相繼通車時，柴灣最受影響者，非興華村巴士線莫屬。這是因為在地鐵通車後，此等路線客量大減，即使重組，也扭轉不了厄運。

話說在地鐵觀塘線通車時（時觀塘線直達中環），中巴於1980年12月22日開辦81M（興華村←→金鐘地鐵站），大致途經：

柴灣道長命斜、筲箕灣道、英皇道、告士打道、堅拿道天橋、摩利臣山道、軒尼詩道

1983年2月1日延長至中環（德忌利士街），並改經告士打道、夏愨道直達中環。81M主要作用是接駁地鐵，蓋因開線早期，地鐵港島線，仍處興建階段。

81M之開辦是旨在接駁地鐵，尤其是正值地鐵港島線未通車時，故甚有臨時味道。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

自1985年5月地鐵港島線通車，由於不需到金鐘、中環接駁地鐵，81M再沒接駁地鐵之作用，加上柴灣地鐵站鄰近興華村，81M班次不斷削減。不過奇怪的是，中巴在地鐵港島線通車後，竟在1988年開辦一條與地鐵完全重疊之路線87（杏花村←→中環，經柴灣道、筲箕灣道、英皇道、告士打道、夏愨道）。但幾可肯定，當時87要20分鐘一班車，假日又停開，與班次頻密兼每天全日服務之地鐵比，當然只有捱打。

87自開辦以來一直相當失敗，蓋因開線時地鐵港島線早已通車，加以路線甚緩，頂多是取道告士打道。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因客量差，1994年5月15日，中巴把81M、87合併，成新線88（興華村←→中環），取道：

柴灣道長命斜、永泰道、杏花村、東區走廊、筲箕灣道、英皇道、告士打道、夏愨道、干諾道中

88最大特色是由興華村經小西灣，才入東區走廊，在筲箕灣落筲箕灣道，再沿英皇道、告士打道往返。當時88名義上是15-20分鐘一班，但中巴對88出車方法，是在差不多有渡輪到站時，便出一部車到中環港外線碼頭載客。就因這些額外班次，當年也有一些乘客特意乘坐。

88是中巴重整路線下之產物，然路線本身並不快速，不受新巴器重，直至取消一刻，甚至從未全空調化。(圖片由Gakei Lee提供)

然作如是辦在原則上並不適當，因這會搞亂正常班次。故新巴於1998年9月1日接手88時，便基於不符合「按時出車」做法，以正常班次行走。惟如此一來，88遂打回原形。加以88並非取道全段東區走廊，未夠快捷，相比780、788等線，有所不及，於是88乃於2000年5月2日下馬。

88M、84M

在地鐵港島線未通車前，要接駁地鐵，要到金鐘、中環，這乃有81M開辦。惟在1985年5月地鐵港島線通車，情形乃非作如是看。故中巴乃於1985年5月31日地鐵港島線通車當日，開辦88M（柴灣東←→柴灣地鐵站），柴灣東總站設於柴灣安業街，楊耀松大廈附近。其時88M只限平日行走，班次不很頻密。88M及後於1987年5月1日延至杏花村，加設假日服務，並在平日設立特別班次。

其後為善用資源，88M於1988年10月16日，與84合併，成新84（杏花村←→筲箕灣）。於是接駁地鐵功能，轉向了84。

不久小西灣村入伙，由於小西灣遠離地鐵站，中巴乃於1993年6月1日，從84分拆出84M（小西灣村←→柴灣地鐵站），只行走平日。隨著小西灣越來越多屋苑入伙，84M乃告於1994年10月16日增設假日服務，並加入空調巴士行走。

1998年9月1日中巴專營權結束，84M由新巴接手。

開辦84M本身是接駁地鐵，然實際上，卻變成街坊線。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

84M本身可接駁地鐵，故班次十分頻密，然由小西灣到市區心臟地帶，基本已有直接路線，諸如8、780、788；到城巴入侵柴灣後，更開辦118、8X，進一步搶走84M客源。於是乘84M接駁地鐵者，乃日見減少。反而由於84M能到達柴灣街市，客源變成是在柴灣街市購物的小西灣居民，變成不折不扣街坊線。

780 柴灣（東）←→中環

在七十年代來往柴灣，基本靠英皇道，然當時英皇道塞車，屬家常便飯，甚至需要開辦渡輪，接駁中環至柴灣。直到1984年東區走廊通車，儘管當時只建成銅鑼灣至太古城一段，但卻是向前了一大步。

配合此段東區走廊通車，1984年6月8日中巴開辦多條東區走廊線，其中一條為780（柴灣←→中環），總站分別為柴灣新廈街（即柴灣村，劉永生中學對出）和中環的永和街，路線則經：

柴灣道、柴灣道長命斜、筲箕灣道、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

其時780只走平日繁忙時間，以及假日日間。1985年6月22日，中巴把780總站搬往柴灣東安業街，介乎楊耀松大廈附近。隨後東區走廊太古城至筲箕灣一段亦通車，780乃於1985年7月26日改經此段東區走廊，不再經筲箕灣道。

數年後小西灣村入伙，780乃於1990年4月1日延長至小西灣。

從路線看780確是直接快捷，然開線時正值地鐵港島線通車，加上及後柴灣部份公屋重建，中巴一直都沒延長780服務時間。不久小西灣人口越來越多，加上中巴在1993年失去26條線，中巴原本行走26條路線之巴士被騰空，於是中巴把這些巴士調往780，並於1994年8月17日提升至每日全日服務。而不止此也，中巴還派出車長12米的都城嘉慕 (ML) 和丹尼士禿鷹 (DL) 行走780，又有空調巴士擔綱。

780乃早期東區走廊特快線之一，但一直要等到小西灣發展，才提升至每天全日服務，同時專以12米巴士擔綱，如圖中的都城嘉慕(ML)。(圖片由Alan Law提供)

1998年9月1日中巴專營權結束，780由城巴接手，並轉為全空調。

城巴一接手780，基本是用丹尼士巨龍服務。而整個港島東，城巴都是用此車。(圖片由Bobby Liu提供)

自延至小西灣後，780一直是針對小西灣居民，然中巴策略向來是用「慢線」行走全日，而快線則只走繁忙時間。至城巴接手780，因城巴在1998年10月19日把快線788轉為每天全日服務，小西灣居民不再乘坐取道柴灣道「長命斜」之780，加上柴灣市中心一帶，始終以舊公屋為主，780班次亦沒有像中巴時代般頻密。

780於2001年7月22日，柴灣總站遷往藍灣半島；到2003年4月28日，中環總站遷往中環碼頭；2004年5月31日，城巴再縮短780至柴灣（東）。

781 興華村←→中環

781也是最早開辦的東區走廊特快路線之一，於1984年6月8日配合東區走廊第一期（銅鑼灣至太古城一段）通車而開辦，路線則經：

柴灣道長命斜、筲箕灣道、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

時東區走廊只到太古城，781要先途經西灣河，才入東區走廊。至東區走廊第二期（太古城至筲箕灣一段）通車，781便於1986年4月21日，不再繞經西灣河、筲箕灣，而在筲箕灣直入東區走廊。781服務時間與780差不多，但只走平日繁忙時間，蓋因781本身在柴灣，只服務興華村一個，覆蓋面比780窄。

本身781是直達中環，故早上繁忙時間781也有不俗客量。但自地鐵港島線於1985年5月通車後，由於柴灣地鐵站正正在興華村隔鄰，781亦不免受到影響，長期只維持最密15分鐘一班。加上781在柴灣僅僅覆蓋興華村一個，781用車相當惡質，倘非丹拿珍寶，便是勝利二型。

781跟780一樣乃早期東區走廊特快線之一，但不論服務範圍或服務水平，長期都遠不及780。(本網外購圖片)

新巴在1998年9月1日從中巴手上接辦781，有鑑於興華村人口已老化，781不論在班次或服務時間，皆沒甚麼變更，只有在1999年7月14日加入空調巴士行走。而所加入的，也不過短身巴士而已。

（筆者按：781經已在2004年5月31日下馬。）

8P、8X

一直以來柴灣是中巴的地盤，即使中巴26條線削予城巴，此格局依然不變。直到1995年中巴14條路線被削後，城巴獲得85，又有118開辦，正式標誌著城巴進軍柴灣。

後來城巴欲擴充市場佔有率，便於1996年4月22日開辦一條來往柴灣至銅鑼灣的特快線，這是8X（小西灣←→金鐘），取道：

柴灣道、柴灣道長命斜、東區走廊、民康街、英皇道、怡和街、軒尼詩道

8X在當時可謂是大突破，蓋因在8X開辦前，巴士線來往柴灣至銅鑼灣，全部走英皇道，而8X則取道東區走廊往銅鑼灣。一開辦，一時間，不少8號線乘客改乘8X；而原本8X只是15分鐘一班，很快要不斷加密，達4分鐘一班！

8X是城巴首條能直達港島心臟地帶的路線，同時標誌著中巴不再是柴灣唯一巴士服務提供者。(圖片由Gakei Lee提供)

中巴眼見城巴直搗黃龍，決定以80還擊，把80修改至與8X相約，一樣是取道東區走廊，在北角民康街落英皇道。但由於80路線始終與8X有別，未竟全功。80在中巴專營權結束時落在城巴手中，結果80因與8X重疊，最終取消收場。

中巴專營權結束後，柴灣路線很多都由新巴接手，惟780、788兩條大線，卻落入城巴手上。於是新巴在1998年9月1日開辦一條全新路線8P（小西灣←→灣仔碼頭），在平日繁忙時間行走，路線則經：

永泰道、東區走廊、民康街、英皇道、怡和街、軒尼詩道

由於8P本身是在過小西灣後，便直接駛進東區走廊往銅鑼灣，新巴乃於同年10月19日提升至每天全日服務，班次還加密至四分鐘一班。於是8X只剩下柴灣市中心一帶客源。

8P性質類似於788，但主力是針對來往灣仔、銅鑼灣。(圖片由Gakei Lee提供)

8P、8X是由兩間不同公司經營，但有一個共通點，就是在2001年7月22日小西灣總站遷往新入伙的藍灣半島。

788、789

本來在地鐵通車後，加以柴灣公屋相繼老化，中巴並沒放太多心思於柴灣路線上。然至1990年代，因小西灣之發展，中巴態度有變，具體例子為把8、82、780等延長至該處。至1993年中巴26條線被削，中巴更一於把焦點投向小西灣。

因之788（小西灣村←→中環）乃於1993年8月2日投入服務，屬繁忙時間路線。時值東區走廊筲箕灣至柴灣一段通車，788也順理成章取道此路，因之當時路線如下：

小西灣道、永泰道、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

開辦時788僅走平日繁忙時間，單向行走（即早上往中環，傍晚回小西灣），隨著小西灣有更多屋村入伙，788乃於1997年2月17日，擴展至平日繁忙時間雙向行走。由於788本身取道東區走廊筲箕灣至柴灣一段，即是過小西灣後，即直上東區走廊到中環，因此不少小西灣居民，都愛乘788到中環上班。而中巴也很重視788，除加密班次外，還派出車長12米之都城嘉慕 (ML) 和丹尼士禿鷹 (DL) 應付，唯一沒做者，只是提升服務時間而已。

不同於其他東區走廊線，788屬較後期開辦。中巴時代788已常頂閘，故常用巨型巴士服務，如圖中丹尼士禿鷹。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

1998年9月1日中巴專營權結束，788由城巴接辦，並改為全空調。城巴策略一向是只把資源放在高需求路線上，並認為788會比起路線類近之「慢線」780更有需求。在城巴此思維下，788乃於1998年10月19日轉為每天全日服務。與中巴一樣，城巴也派出12米大巴行走788，只是卻全屬空調巴士。一年後，城巴又於1999年7月5日，從788分拆出789（小西灣←→金鐘），在789行走時段，788往中環方向不停金鐘，直奔中環。

攝於2001年，背景為藍灣半島。而此部行走788之城巴，該本是走118，拍攝時客串中。(圖片由Bobby Liu提供)

本身789路線與788差不多，且覆蓋範圍較少，故客量遠不及788，純是輔助性質。而主線788則儘管不經金鐘，繁忙時間仍常頂閘。配合藍灣半島入伙，788、789也於2001年7月22日遷往藍灣半島作總站。

88（388）、89（389）

居於柴灣者都知柴灣後山再上乃墳場，稱哥連臣角，早在柴灣開發時已有。因地點較特別，一直都沒民居，之不過，也不妨礙巴士線出現於該處。 1964年5月2日中巴開辦22（柴灣徙置區←→哥連臣角），只在週末、假日行走，兩邊總站各開六班車。

22所行走者主要是墳場，故清明重陽時，客量常激增數倍。早在六十年代末，22已設有特別班次，但由筲箕灣開出。至1973年清明節當日，此特別班次，乃「變身」成另一新線22A，與22在環翠村會合，攜手衝入山地，然後再沿大潭道，回到自己「地頭」。

1976年9月12日柴灣巴士線重組，22、22A分別改稱88、89，以「8字頭」，表示它們行走柴灣。

儘管開兩條線，然其歷史整體上，是不值一提。舉例22A，一直都是只走清明重陽，一年不逾十天；而即使22，服務時間亦有限：早在1969年3月14日，22已縮減至只於兩邊總站各開四班車，至1974年8月25日，再縮減至對開三班。而且哥連臣角路段，部分甚至僅單車徑般寬度，何況哥連臣角始終以墳場為主，從地理上，實難想像除清明重陽，哪有可能有大批乘客前往。莫非要那些躺在哥連臣角泥土下先人去乘坐？1978年88延至柴灣東工業區，但問題本質沒變，作用自然不大。

隨著1970年代港島專線小巴普及，當1982年2月有專線小巴線進入墳場時，88乃隨即取消。當然清明重陽時需求依舊在，兩個時段，中巴仍會派車行走89，接載掃墓客上山。只是平日時間，還是不提供服務。

圖乃哥連臣角墳場一角，近大潭道出口。從圖所見此段路，僅單車徑般寬度，故當清明重陽，中巴一般不派出長車身巴士掛帥388、389。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1989年4月2日中巴開辦388（哥連臣角←→柴灣地鐵站），一樣只走清明重陽，作用是接駁地鐵到墳場。同時中巴也把89改稱389。因路面限制，兩線主要以勝利二型行走。每年拜山時節，中巴勝利二型都會總動員，行走388、389。直到新巴接掌，388、389主角，也就變成短身低地台巴士。

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作於2005年，於2008年、2010年修訂