香港仔巴士線演義一般排除不了鴨利洲，蓋因鴨利洲乃香港仔一部分，其發展，與香港仔息息相關。
鴨利洲早在開埠時已有人居住，惟其時未有道路連接，要在香港仔乘街渡才能到達。至1980年鴨利洲大橋通車，鴨利洲始告有巴士駛入。
大橋通車時正值鴨利洲村入伙，中巴乃於1980年5月1日開辦95（鴨利洲←→石排灣），連接至對岸之香港仔。過一個月，1980年6月20日又有90M（鴨利洲←→金鐘）之開辦，當時取道南風道、黃泥涌峽出金鐘。至1982年3月15日香港仔隧道通車，90M隨即改經；1982年11月16日中巴除把90M延長至中環外，還開辦91（鴨利洲←→西營盤）、92（鴨利洲←→銅鑼灣）；到1985年4月1日再開辦學校線93（鴨利洲←→羅便臣道）。
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| 1983年鴨利洲，一部丹拿珍寶行走90M，正途經鴨利洲大橋。90M也即後來90。圖中背景為鴨利洲村，其時利東村、海怡半島，仍未興建。(圖片由David Little提供) |
八十年代香港仔發展重心集中在鴨利洲，既是鴨利洲巴士線擴充期，也是香港仔巴士線發展之延續。1986年9月14日，中巴開辦91A（鴨利洲←→華富村）；1987年2月9日有90M改作90。同年利東村落成，中巴於當年4月開辦三條巴士線──96（利東←→銅鑼灣）、97（利東←→中環）、98（利東←→香港仔）；1989年11月16日再開辦94（利東←→西營盤）。
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| 1993年鴨利洲村巴士總站，泊在最外出者乃90。90與92一樣，中巴時代是備受器重的港島路線之一。(圖片由Gakei Lee提供) |
其時因地鐵港島線已通車，中巴整體客量流失整整一半，中巴乃因而無心戀戰。然其時正值鴨利洲急速發展期，其巴士線客量，尚有可觀增長。而港島大部分地方，已不像鴨利洲般，有大量發展空間。因之90、92、96、97這些對外線採用12米大巴，算是中巴進取舉動。
不過在1989年11月，中巴發生大罷駛，港島交通大亂。此事造就了一家新興巴士公司崛起──城巴。這對日後港島巴士線發展，有著深遠影響。
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| 利東村巴士總站。利東村巴士線在中巴時代，曾採用過巨型的三軸巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
早在中巴大罷駛以降，城巴已在鴨利洲開辦一些非專營路線服務。由於城巴本身在港島駐過腳，熟悉中巴，中巴為求反擊，也嚴陣以待，先後開辦97A（利東←→黃竹坑，1989年7月3日開辦）、93A（利東←→羅便臣道，1991年9月2日開辦）、95A（香港仔←→鴨利洲利南道，1991年3月30日開辦）。1992年3月1日鴨利洲大型屋苑──海怡半島入伙，中巴在開辦新線時，還特意開辦全空調路線，為590（海怡半島←→中環）、592（海怡半島←→銅鑼灣）、595（海怡半島←→香港仔）。
中巴面對的考驗，在1993年中巴路線被削時才正式來臨。其時鴨利洲多條路線削予城巴，其中都是客量極高的路線──90、92、96、97、98。少了如此多大線，對中巴打擊極大。1993年9月中巴遂把原本只到西營盤的91、94延長至中環。這主要是針對90、97落入城巴手中。針對98被削，中巴於1993年10月25日開辦94A（利東←→華富村）。針對城巴的措施及後仍未停止，表表者乃有1994年11月5日開辦95B（海怡半島←→黃竹坑）、99（海怡半島←→北角碼頭）。當時中巴更計劃開辦隧巴線172（海怡半島←→旺角火車站），維持市場佔有率。
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| 97於1993年9月1日變成城巴之一分子。中巴曾把94稍作修改應付，但終告失敗。(圖片由Gakei Lee提供) |
只是城巴也非善類。以其熟悉中巴的特點，很快已有措施回應。舉例1994年6月乃有隧巴線171（海怡半島←→旺角火車站）搶先開辦。同時又開辦一些新線擴充市場，如90A（鴨利洲大街←→中環，1994年8月15日開辦）、90B（海怡半島←→金鐘，1994年12月19日開辦）。其中90B更是把中巴打絕的典型例子，蓋因這條90B，乃按著中巴91路線行走。
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| 自1993年起城巴開辦了多條路線搶中巴客。其中95C正正是搶佔中巴95客流而來。(圖片由Gakei Lee提供) |
1995年中巴再多十四條線被削，這進一步促使城巴攻陷中巴市場。被削路線中有99、592，皆使中巴再沒有巴士線，來往鴨利洲至銅鑼灣；1997年5月5日城巴開辦95C（鴨利洲←→置富花園），更搶盡了來往香港仔至鴨利洲的客路，剩下595才有較多客量。在中巴專營權晚期，中巴就只剩下來往中環的才有擴充空間，故1996年12月16日乃開辦94X（利東←→中環）。這線雖然是對外線，但以循環線行走，由鴨利洲往中環時會經薄扶林道，而回程則取道香港仔隧道。
1998年9月中巴專營權結束，餘下路線皆由新巴接辦。這時可謂大局已定，蓋因經過城巴數年間之擴充，中巴在專營權晚期，實已奄奄一息。大部份賺錢線落入城巴手中，中巴手上剩下的「肥肉」，實已所餘無幾。當新巴接手這些路線時，其所面對的，乃市場佔有率不足，僅三成左右。而接手之鴨利洲路線，不是有城巴競爭，就是根本沒有了需求。尤其是來往的工廠區，像黃竹坑等等，在九十年代，已日製造業衰微而少了人流。
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| 新巴接手的鴨利洲路線裡，595是少數真正多客的路線之一。(圖片由Bobby Liu提供) |
面對四面楚歌，新巴不得不大力改動路線，以扭轉劣勢：1999年5月17日，新巴把94X與94合併，增設94特快班次取道山道天橋；1999年10月10日，新巴把590分拆成M590（海怡半島←→機鐵香港站）和590A（海怡半島←→金鐘），以兩條大同小異的路線，增加市場佔有率；91A在早上增加特別班次；91和94大幅調低分段收費，95A更於2002年12月16日與95合併。
但正如之前所言，港島地理環境已定了局，新巴的舉動實際也不過表現出，新巴在港島可作的東西已越來越少。鴨利洲在踏入廿一世紀後已經成型，急速發展的時機成了過去。所以在眾多鴨利洲巴士線當中，客量偏低的，以新巴所佔的多。一些像91、91A、94、95的路線，平均都只有廿多個乘客；而巴士載客量過半的路線，也以城巴居多。
整個鴨利洲巴士線發展歷時雖短，但不脫一個大原則：急速發展早期客量有上升動力，至成型後已變化不大。
作於2005年，於2006年修正
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