東涌至荃灣三分法

東涌至荃灣、葵涌之巴士線又如何安排？在此先說綱要：大概是東涌包括東涌西，一條，接著機場一條，不經東涌；再之後則東涌東一條也。三線在來往荃灣同時，皆順道途經葵涌——當是使服務範圍大一些也。

作如是辦主要是看在倘從工商業角度看，荃灣、葵涌一般不會區分看待——通常一併處理也；與此同時東涌、機場之客源亦可分開去看——倘僅服務東涌，當同樣途經荃、葵二區，該不會不夠客也；而機場改為直接入機場不經東涌，是旨在照顧機場之後勤人員上班——與A線不同，繼續保留走機場貨運區也。

1）E31加經葵涌：大抵是由逸東出發，先經東涌站，後入北大嶼山高速公路、青馬大橋、長青公路、青衣西路、青康路、青衣路、青衣南橋、興芳路、葵富路、葵涌道、青山公路荃灣段。

2）E32改為不經東涌：於過機場後，直入北大嶼山高速公路、青馬大橋，經青衣北岸公路、青衣北橋、荃灣路、大涌道、青山公路、葵涌道、葵富路、興芳路、葵福路，總站在葵芳南。

3）設一條E30（東涌東←→葵芳南）：由東涌東直入北大嶼山高速公路、青馬大橋，經青衣北岸公路、青衣北橋、荃灣路、大涌道、青山公路、葵涌道、葵富路、興芳路、葵福路。

A線之情況則另作看待：按下不表也。

E20、E31、E32走法圖：與E21系雷同，是分開三部分，一條只針對機場，一條東涌西，最後則東涌東；三條除服務荃灣亦覆蓋葵涌，當是兼顧兩區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

東涌至九龍路線議

當說到東涌、機場巴士線，筆者忽然想到，重點大抵放在往返西九龍就夠：亦即長沙灣、深水步、旺角。這是參考屯門、元朗、天水圍巴士線：大體資源都是集中於到西九龍也。至於其他如東九龍，則考慮到路途遙遠以及需，頂多保留一條每天全日服務──針對個別區域，則只安排繁忙時間特別線已可也。

1）E21改為不入東涌：改為過北大嶼山高速公路後直入機場；同時E21改到黃埔花園——路線改為經亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、德民街（回程紅磡道、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街、彌敦道）。

按筆者之想法是倘是到西九龍、旺角，最好分開一條機場、一條東涌、一條東涌東也。而且可三線皆每天全日服務：比如倘方便東涌居民到深水步、旺角購物，非不合理安排也。至於E21到黃埔花園則是順道吸納何文田、紅磡之需求：如此一來，乃可方便改動其他相關路線也。

2）E21A加經東涌市中心：於逸東出發，先經東涌站總站，然後才入北大嶼山高速公路；同時總站改設於維港灣——旺角一段走法大致類同於37、68X之類也。這是旨在填補E21改為不入東涌後，於東涌之服務空白——集中於東涌站一帶也。

3）來一條E20（東涌東←→維港灣）：經北大嶼山高速公路、青馬大橋，青衣北岸公路，後按E21走法也。

按對東涌東而言，出市區倘不計荃灣、葵涌，恐只需一條每天全日服務即夠：方便東涌東居民，到深水步、旺角購物也。

4）E22修改路線：於過呈祥道後，直走龍翔道、觀塘道，反之亦然。這是旨在拉直路線：正常來往東涌至東九龍本已路途遙遠，沒道理再繞入九龍塘之類也。而受影響乘客大抵可乘A線巴士往來機場也。

5）E23修改路線：於入佐敦後，改為直入西九龍站，後經廣東道、梳士巴利道、紅磡繞道、紅磡道，再按原來路線走；回程則沿漆咸道北入蕪湖街、德民街、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道。這是為E23轉型：專門來往尖沙咀至東涌，蓋原則上由西九龍快速公路入紅磡、土瓜灣，是可以經尖沙咀也；佐敦一帶服務則大體保留E23A即夠也。

4）E22分拆出一條E22B（東涌東←→藍田北）：這是一條繁忙時間路線，經北大嶼山高速公路、青馬大橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道。

按E22B安排只走繁忙時間是基於新界往返東九龍，往往集中於上下班時間才多人：本身整個東涌倘每天全日服務已有E22，則E22B，充其量輔助性質也。

E20、E21、E21A等走法圖：大體是分開三部分，一條只到機場，一條東涌西，最後則東涌東；其中機場一條，還是直落到黃埔也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

11米電動巴

另一款11米電動巴士：主力行走較次要路線也。(網主AI加工圖片)

荃灣、葵涌駁地鐵議

說到地鐵接駁路線，倘撇除九龍，荃灣、葵涌其實亦是值得考慮：本身荃灣、葵涌兩區綠色小巴線特別多，只是此中部分根本毋須小巴形式服務。比如一些接駁地鐵站者，換成地鐵接駁路線更合宜也。當然某些情況可以毋須作如是辦：舉例倘到一些村落，比如城門水塘，或路面太狹窄難讓大型巴士行走，如荔景山上之浩景台，或華景山莊也。

1）M30（荃灣西站←→荃灣站）：取代綠色小巴線95K，循環線形式，經大河道、青山公路、西樓角路、大河道。

這是顯而易見：倘專門接駁荃灣站至荃灣西站，最理想是巴士，而且是地鐵自己營運也。當然因路程短（大約僅半公里），使用單層巴士行走即可也。

2）M31（葵興站←→葵盛）：由37M過檔而來，循環線形式，經大窩口道、葵盛圍、葵聯路、葵盛圍、大窩口道。

同樣情形：以37M路線性質，該由地鐵自己營運才是，然路線方面則毋須大變也。

3）M32（葵芳南←→昂船洲）：以取代綠色小巴線87A，經貨櫃碼頭路、葵泰路、貨櫃碼頭南路、志昂路。

按此線是旨在接駁地鐵到貨櫃碼頭一帶：尤其貨櫃碼頭一帶，迄今尚未見有巴士線服務，而昂船洲亦是也。M32就姑且當是首條如此巴士線：就筆者所見昂船洲小巴終點站，該夠巴士駛過也。

4）M33（荃灣站←→荃威花園）：這是全新開辦之路線，經西樓角路、青山公路、荃景圍、美環路，西樓角路。開辦同時九巴39M稍作延長：比如延至石圍角、象山也。

5）M34（青龍頭←→荃灣站）：取代綠色小巴線96M，大部分路段僅經青山公路，亦即青山公路深井段、青山公路油柑頭段、青山公路荃灣段也。

按此線除是接駁地鐵至青龍頭，尚顧及到青龍頭、深井一帶於可見未來，不會有鐵路貫通：此接駁巴士線就當是及時雨也。

M30、M31、M32等走法圖：大體與原有九巴、綠色小巴線沒分別，只是經營權轉往地鐵自己手上也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

九龍接駁巴士構想

在筆者看來九龍區一些接駁地鐵站之巴士、小巴線，是可乾脆改由地鐵經營：形式則並非直接削線，而是先行另開新線，然後藉此取消原來路線。當然某些情況下，仍可保留舊有路線也。

箇中因由在於為某些遠離地鐵站之區域，提供真正接駁服務——免費接駁至地鐵站也。當然不會涵蓋任何一個相關地區：只選幾個即可也。比如觀塘山上之順利、安達臣道新區，考慮到未來會建鐵路，乃毋須理會也。

1）M1（樂富站←→竹園）：從7M演變而來，走法與7M雷同。這是旨在取代7M：以便提供有效轉乘優惠，亦即拍卡免費也。

2）M2（又一城←→深水步站）：循環線形式，經達之路、歌和老街、南昌街、元州街、欽州街、長沙灣道、南昌街、歌和老街、達之路，返回又一城總站。

按此乃一併接駁石硤尾一帶到深水步站、九龍塘站：主要在白田、澤安等山邊屋村也。倘選擇接駁到九龍塘站，可方便轉乘東鐵線；而深水步站是基於地鐵荃灣線所到之地方較實在：舉例直接過海至港島，或到油尖旺，諸如此類也。至於石硤尾站則對大坑東才較為方便：位置問題也。

於開辦M2同時，取消小巴線9M、30B：其服務與M2重疊也。

3）M3（鑽石山站←→慈雲山北）：經鳳德道、蒲崗村道、慈雲山道。

按這是一種大包圍：除針對接駁地鐵上慈雲山，尚有斧山道一帶也。另選擇以鑽石山站接駁，則是考慮到鑽石山站除途經觀塘線，尚有屯馬線也。

開辦M3同時取消小巴線19A、19M、19S：皆與M3服務重疊也。

4）M4（美孚站←→麗瑤）：經美荔道、荔景山路、聯接街、麗祖路。這是除接駁荔景山一帶至美孚站外，還一併接駁至荔景站，實行大包圍也。

5）M5（藍田站←→油塘站）：從216M手中接過來，路線與216M雷同也。這是方便提供有效轉乘優惠：情況與7M一樣也。

6）M6（九龍站←→尖沙咀東）：循環線形式，經廣東道、梳士巴利道、康莊道、康達徑、暢運道、漆咸道南、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道。

儘管九龍站一帶本可徒步往返柯士甸站往返尖沙咀，並不妨礙開辦此線：主要是針對接駁機場線九龍站，至尖沙咀一帶之酒店──亦因此用車方面，不妨加上行李架也。

於開辦M2同時，取消小巴線77M：其服務與M6重疊也。

M2、M3、M6走法圖：其中M2是由又一城經石硤尾至深水步，以接駁九龍塘站；M3則由鑽石山站直上慈雲山；M6則是接駁九龍站至尖沙咀，當是服務酒店客也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

啟德巴士線之整頓

在筆者看來啟德巴士線之問題，一在編號──該以「7」字頭作顯示，而非跟九巴雷同也；而且路線網似不成系統，流於散亂──理應把之一一取消，代之以以下各線，分別針對啟德站一帶住宅區，以及郵輪碼頭一帶（當然亦是往返油尖旺）：

1) 701延長至啟業：如前些時有述。

2）開辦711（啟德←→西九龍站）：經沐安街、承啟道、協調道、太子道東（回程太子道東、世運道、協調道）、亞皆老街、窩打老道、彌敦道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此線是針對啟德居民往返尖沙咀同時，避開土瓜灣、紅磡──多少途經紅隧口，塞車黑點也；另一方面紅磡、土瓜灣往返啟德因有九巴5D，且與屯馬線重疊，城巴大可放棄不理此方面客源也。

3）5A、5D合併：成新線224（啟業←→尖沙咀碼頭），經宏照道、L3路、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、德民街、紅磡道（回程紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、紅磡繞道、梳士巴利道。

4）224X改為繁忙時間才開出：當是224之輔助也。

5）把5R改造：成25M （觀塘裕民坊←→九龍塘站），經觀塘道、勵業街、海濱道、祥業街、承昌道、承豐道、郵輪碼頭、承豐道、承啟道、宋王台道、九龍城迴旋處、聯合道。

6）開辦718（郵輪碼頭←→九龍站）：經承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、德民街、紅磡道（回程紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

按此718是有明顯針對性：往返郵輪碼頭、舊跑道一帶至土瓜灣、紅磡、尖沙咀以至九龍站一帶，服務範圍相應夠大，且有保證也。西九龍文化區則因缺乏巴士總站空間，暫可忽略不理也。

7）開辦719（郵輪碼頭←→維港灣）：經承豐道、承啟道、宋王台道、馬頭涌道、九龍城迴旋處、亞皆老街、櫻桃街（回程櫻桃街、晏架街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、九龍城迴旋處）、深旺道、海輝道。

啟德新區巴士線圖：其中711究其實是可設總站於沐安街：如此一來當取道太子道東時，順路得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

701修改與衍生

筆者以為彌敦道與九巴6號線性質相類似者，大概僅安排一條城巴線：比如為西九四小龍炮製一條703，走大半段彌敦道到尖沙咀也。倘如是辦乃順道整頓701、701A二線：701延長至啟德新區，當是城巴橫貫九龍東西；而701A則按原來701走法也。

如此做一來，為西九龍填海區提供巴士線往返油尖旺；二來順道為城巴安排彌敦道專線——那些遊客性質之路線不該計在內也。

另一方面啟德新區既然有城巴非過海線，如此一來尤其往返旺角者，該是城巴經營——一旦如此，乃取消九巴24也。

1）701延長至啟業：東行方向於過洗衣街後，走亞皆老街、九龍城迴旋處、太子道東、協調道、承啟道、宏照道；西行則走宏照道、承啟道、協調道、太子道東、九龍城迴旋處、亞皆老街，後按原來路線走。

延長後之701性質上根本變化是：變成一邊往啟德新區，一邊則西九四小龍，中途經旺角也。如此一來701可被視作城巴九龍市區大線：類似九巴1A也。

2）701A改走原來701路線：以代替原來701之角色也。

3）炮製一條703（海盈←→紅磡站）：經興華街西、深旺道、深盛路、興華街西、通州街、西九龍走廊、太子道西、荔枝角道、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、西九龍走廊、荔枝角道、月輪街、寶輪街、深旺道）、梳士巴利道。

按703與原來701A最大不同，莫過於703是直落尖沙咀：如此一來好處是油尖旺一段路是直走彌敦道，整體大直路，有別於只到旺角時要左繞右繞，費時失事也。且703因走大半段彌敦道，原則上可以是城巴之彌敦道專線：類似九巴6號線也。

而倘能，亦可安排701、703相互轉乘：主要針對者，亞皆老街一帶往返尖沙咀也。

4）702以又一城為總站：路線大抵不變，依舊循環線形式，只是於西九四小龍，是走深旺道、深盛路、興華街西、深旺道折返。這是旨在舒緩海麗總站空間緊張：就筆者所見似不夠用，反之又一城總站彷彿有些許浪費也。

5）取消24：蓋有701延至啟德新區也。

應當指出四線中以延長後之701才有資格使用超長巴士服務：703之情況看來未至於此地步；而701A、702則純粹11米之料子也。

701新走法圖：於延長701至啟德新區之基礎上，把701A改成代替走701舊有路線，當是填補；又炮製一條703，由西九龍新區經旺角直落至尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區線用長車議

按在筆者看往來油尖旺之九龍市區線於今天，是有別於以往：倘用超長巴士行走，大體僅四條線——1A、6、26、27是也。其他路線最主要之問題是論本質，次要、輔助性質而已——舉例12，幾十年來，說不上有大需求也；又如像2、9、11之類老牌線，亦再看不出有何不可或缺之地位——用單層巴服務更合適也；再如10，橫看豎看，不像是大線之料子也。

再如像13X、14X、15X：偏向於點到點之特快線，11米夠應付也。

具體說就是舉例：26、27可覆蓋牛池灣、九龍城到西九龍；1A則於九龍城，亦可以也。又深水步區來往油尖旺，僅靠6即夠也。另26是可照顧乘客由土瓜灣到尖沙咀——土瓜灣至旺角倘以鐵路，並非不方便也；27則該按筆者建議，以麗閣作總站以擴展至深水步——如此一來，真正橫貫東、西九龍也。

於作如此定性時1A、6、26、27，毋須做太多改動：

1）1A延長至寶達：延長一段大抵走秀明道、秀茂坪道、寶琳路。

2）27延至麗閣：西行方向改走亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街；東行則走東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街。其餘路段不變也。

3）6、26路線不變：看不出有何需要也。

4）取消6F：之前已有提過也。

5）取消13D：蓋因有1A服務至寶達也。

由此則用車方面，1A、6、26、27乃採用長車身、三車門大巴：其他一般11米已可，部分甚至可單層，如2、9、11、12也。

1A、6、26、27路線圖：整體上除6號線呈偏直線行走，大體是橫貫九龍東西也。而此中1A、27是分別途經太子道東、亞皆老街：於橫貫東西方面，能有個分別也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

藍田油塘特快線論

忽發奇想，利用中九龍幹線來往旺角至東九龍並非缺乏良策──筆者認為可炮製出一條線專針對油塘、藍田，以循環線形式搞，且不經觀塘。而具體想法是：以平田作總站，先取道鯉魚門道、高超道、茶果嶺道，然後上高速往返九龍各區也。如此一來好處是，連茶果嶺、油塘灣一帶亦可兼顧──尤其是比如油塘工廠區，已有不少改建成私人屋苑；而荼果嶺則於未來會興建公屋也。

與此同時為配合此改動，部分路線亦需作出整頓——部分是基於欲騰出少許車隊資源，以行走相關新線；與此同時亦藉整頓路線網，以避免服務重疊之處也。

1）旺角

1）來一條16X（平田←→旺角）：屬循環線，經安田街、德田街、啟田道、鯉魚門道、高超道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、連翔道、佐敦道、彌敦道、亞皆老道、櫻桃街、連翔道、中九龍幹線、啟福道、觀塘繞道、偉業街、茶果嶺道、高超道、鯉魚門道、啟田道、德田街、安田街。

按先經佐敦、油麻地才到旺角是考慮到中九龍幹線出入口，比較難直入旺角──既然如此，反正循環線形式，乃順道作如是辦也。

2）1A延長至寶達：同時取消13D也。這是順道剷除13D，乾脆單靠1A，服務秀茂坪至油尖旺也。

把1A延至寶達以取代13D，是有見兩線長期以來服務高度重疊：倘二選一，正常該是捨棄13D，尤其13D數十年來一直客量平平，難與1A相比也。

3）2A縮短至蘇屋：不再入美孚也。這是基於2A美孚至蘇屋一段，太繞路，且此段路客量、需求非常有限：為加快返車效率，乃作適當縮短也。

4）27改為（順天←→麗閣）：西行在過九龍城迴旋處後，改走亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街（回程東京街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街）。按此乃把27改作雙向線時所作：因太子道西難以轉往彌敦道北行往深水步，才改走亞皆老街；且太子道西一帶亦不乏選擇，比如1A也。

究其實27本來就不該以循環線模式行走：而且最好由旺角再到深水步——如此一來27可服務兩邊，深水步、四順區，二則一併方便乘客到深水步購物也。

5）16、26不變：兩線沒改動之需要也。

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2）尖沙咀

1）215X改為（平田←→尖東站）：搬總站至平田，並改經安田街、德田街、啟田道、鯉魚門道、高超道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、啟福道、中九龍幹線、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道）。

2）14X搬總站至藍田廣田村：沿高超道直轉入鯉魚門道，反之亦然也。

3）219X亦改用中九龍幹線：走法則大修改，改為途經偉業街、常怡道、宏照道（回程宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街）、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、西九龍站、廣東道、梳士巴利道（回程梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道），以尖東麼地道作總站。

按把215X、14X、219X作如上改是旨在尋求新模式：對215X，乃變成專門服務藍田、油塘以至茶果嶺也；14X則是要變成觀塘至尖沙咀之主力，取道啟德隧道）；而219X則是針對觀塘、九龍灣至尖沙咀，惟使用中九龍幹線也。

4）28來回程統一取道牛頭角道、觀塘道、太子道東往返：不再用啟德隧道，不與13X重疊也。

28之所以不再用啟德隧道是旨在兩邊方向走線統一：原則上由牛頭角取道啟德隧道往尖沙咀本有13X途經，毋須讓28與13X重疊也。

5）13X定性為全日直走啟祥道：啟德一帶往返尖沙咀，已另有其他路線也。

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3）紅磡、土瓜灣

1）來一條15X（平田←→紅磡紅鸞道）：取道安田街、德田街、啟田道、鯉魚門道、高超道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、太子道東，餘段按15走也。

2）15改以油塘為總站：觀塘至油塘一段，直走鯉魚門道即可。

3）取消14：屆時油塘至紅磡、土瓜灣已有15，且往返尖沙咀則有14X也。

按如此安排是旨在以一條專針對藍田、油塘，特快形式——15X是也。而15則流水線性質：指者是觀塘往返土瓜灣、紅磡也。於有15、15X此二線下，加上有14X，乃毋須保留14也。

15X、16X等路線圖：大體除15X，其他皆取道中九龍幹線。其中215X被改為走茶果嶺道往返，乾脆不經觀塘；15X、16X則同樣；而219X則特意途經觀塘、九龍灣，以作為中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀之主角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西九龍路線改造議

當縮短2、6C之路線時，除把2E改到西九龍新區，其他路線亦非沒有改造空間，如下：

•203C改稱204，並延至澤安村：來回程取道南昌街、窩仔街（回程窩仔街、偉智街）、大坑東道，後按原來路線走也。這是以此一條線，滿足需求來往石硤尾、大坑東至油尖旺：因石硤尾老早有地鐵，另闢新線無謂，而且九龍塘、又一村以其性質，並不需什麼巴士線也。

•208縮短：為（樂富←→廣播道），以循環線形式，經聯合道、廣播道、聯合道往返也。

按縮短208是基於廣播道一帶高級住宅區為主：又或者。走落聯合道坐7號線亦可。由此則毋須讓208維持原來服務也。

•12A改稱212：改為在過荔枝角道後、直走至通州街、興華街西、深盛路、深旺道（回程深旺道、興華街西、荔枝角道）。這是旨在專針對西九龍新區，亦即海麗、海達、昇悅居一帶——倘大直路走荔枝角道至此區域，會較目前走法少繞路也。

•8P、12合併：成新12（海逸豪園←→維港灣），經大環道東、紅磡道、紅磡繞道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、渡船街、欣翔道、海泓道、奧運站、深旺道、海輝道。

按12縮短至維港灣是旨在於8P、12合併後，適當縮短路線，以加快返車時間也。

•8A大改造：改為過暢運道後，經柯士甸道、廣東道、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道、柯士甸道，循環形式回到黃埔也。

這是用來取代原有專線小巴路線：主要針對柯士甸道沿線。而由於柯士甸道路面較窄，改道後續用單層服務也。

•45縮短至愛民：不入紅磡、土瓜灣。與此同時取消18——以45取代18之角色也。

倘綜合看究其實單靠45一條針對何文田往返旺角、深水步，根本已夠：本身45於葵青區最多只到荔景，幾近於九龍市區路線——只要縮短路線不再入土瓜灣，即可也。而取消18則因橫看豎看，於縮短45路線後已容不下18——而18亦因地鐵關係，缺乏改造之空間也。

西九龍巴士線新走法圖：其中203C被改造成204並延長至澤安，專服務石硤尾；12A被改造成212，而且改為直走大半個荔枝角道；8A專走柯士甸道；12則與8P合併，並賦予流水線角色也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

黃大仙路線大整頓

之前提過3C、9、10之改造方法：按其實於改造9、10兩線同時，一併改造諸如1、5、5C、7、203E等線——如此一來，路線會系統一些，有條不紊也。筆者之意思是：當10號線是黃大仙至旺角，1是橫頭磡至旺角，不入尖沙咀；尖沙咀至橫頭磡則7號線；5、203E則是分別慈雲山至尖沙咀、慈雲山至旺角也。

•203E改造：改造成3（慈雲山北←→中港碼頭），走慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街）、佐敦道、廣東道。

這是在3C、7B合併之同時，以改造203E，作為慈雲山至旺角之主力——填補3C留下之空白也。

•5、5C合併：成新5（慈雲山中←→尖沙咀碼頭），經慈雲山道、蒲崗村道、斧山道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北、漆咸道南、梳士巴利道。

嚴格說來5、5C於現今境況看來，兩個只能留一個：看在屯馬線之份上也。而比較下5C儘管較多客卻較繞路：以路線說走漆咸道北往返較具效率，而蕪湖街、土瓜灣道本來就有3B——倘不要5C，以3B來代替也。於是乃有延長5號線至慈雲山也。

•1號線縮短具體改為在過彌敦道後，即轉入旺角道、洗衣街、太子道西，再沿原來路線折返。換言之即變成循環線：只到旺角，不再落尖沙咀也。

•7號線延長：延長至竹園，具體是加經竹園道、馬仔坑道、鳳舞街、富美街、竹園道、聯合道、窩打老道，餘段不變。

按1、7之改動主要是旨在有效分工：橫頭磡至旺角者，1號線也；而7則橫頭磡至尖沙咀也。1、7皆以竹園作總站則是基於同時要兼顧竹園村——竹園村嚴格上算屬橫頭磡也。

•11、21合併：成新21（彩雲←→中港碼頭），經新清水灣道、龍翔道、斧山道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街（回程馬頭角道）、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、漆咸道北、加士居道、佐敦道、廣東道。

按11於屯馬線通車後事實已武功盡廢：找21取而代之，當是填補11取消後留下之空白；而且本身21，亦非什麼地位非同小可之路線也。

•重組2B、2F：先把2F改造成201（慈雲山北←→長沙灣），經慈雲山道、蒲崗村道、鳳德道、黃大仙道、馬仔坑道、竹園道、龍翔道（回程龍翔道、馬仔坑道）、南昌街，餘段不變；2B則改造成201A（黃大仙←→長沙灣），經東頭村道、鳳舞街、富美街、聯合道、歌和老街、南昌街，餘段不變。

筆者之構想是把黃大仙區至長沙灣、荔枝角，定為201系：重要者是尚要途經九龍塘，或龍翔道往返也。而以龍翔道作分界，201是照顧北邊黃大仙區：201A則南邊也。

黃大仙路線修訂圖：大體是1、7服務橫頭磡，3、5慈雲山──又此中1、3到旺角，5、7則尖沙咀也。另值得一提者是此中3號線，是由203E改造而來也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

51、54新作法

按筆者突然想到錦田巴士線，是可作如是辦：比如，從54分拆出54A，專行走錦上路；同時54、54A皆於錦上路接駁251M，以取代251A、251B——當然如此一來，需安排251M每天全日服務也。

與此同時亦順道加快64K行車速度：指者是改走錦田公路而非錦上路——錦上路一帶已安排54A也。

1）251M改造：成為（錦上路站←→荃灣站），經東匯路、錦田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段。251M改造時恢復每天全日服務，同時取消251A、251B也。

按251M本是原先縮減至繁忙時間才開出，然筆者之作法除是恢復每天全日服務之同時，尚僅限走錦上路和錦田市：八鄉、錦上路一帶靠接駁54、54A即可也。

2）開闢54A（元朗東←→上村）：總站在鳳翔路，經青山公路元朗段、錦田公路、錦上路，錦上路站、錦上路。於錦上路站54A與251M設轉乘：視作接駁251M至錦上路一帶也。

按筆者之意思是，僅靠一條54A來往錦上路一帶至對外：或接駁錦上路站，或到元朗，或接駁251M出市區，百搭性質也。

3）54延長至大帽山：路線由上村直上荃錦公路、大帽山道，總站在大帽山道一處停車場，稍作停留即折返也。54同樣於錦上路站與251M設轉乘：以接駁往來八鄉也。

這是較大膽之作法：缺點是尤其大帽山道一帶，路面空間太狹，又佔用停車場空間，如此一來延長上山後，乃僅能使用單層服務也。

4）51亦縮短至大帽山：總站大概在荃錦公路山上一個俗稱英雄亭之迴旋處，稍作停留即折返也。

把51縮短至此是考慮到荃錦公路元朗一段，出市區需求不大，同時有54延長上出：如此一來51單程就只是上山，停留一會即下山，對車輛消耗亦沒那麼大也。

5）64K改用錦田公路：路線則是青山公路元朗段、錦田公路、林錦公路，餘段不變也。這是旬在加快行車速度：用錦田公路效果較佳也。

6）77K縮短至元朗東：位置在元朗形點之巴士總站也。

錦田巴士線修改圖：大體出市區只需靠251M──主要是考慮到有西鐵；而54則分拆出54A，以針對錦上路一帶；另54亦順道延長上大帽山──從圖中見部分路段與51重疊，乃大可於該段為51、54設轉乘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

2、6C縮短路線

之前說到3C和9號線：究其實個人對2和6C亦有個想法，那就是縮短路線，並改為循環線模式：前者，只到油麻地即折返；而6C則僅到旺角，且繞一些即回到紅磡、土瓜灣也。這是考慮到客源方面之局限：舉例倘由土瓜灣坐6C，最多到旺角以南也；2則倘僅針對蘇屋，究其實毋須非直達尖沙咀不可——一般旺角已夠也。因路線縮短，用循環線模式行走乃具備條件也。

又2E亦是類似概念：不入石硤尾，而改到西九龍新區，只是事實上並非縮短路線也。

1）2改造為（蘇屋←→油麻地）：循環線模式，於過荔枝角道後，改經上海街、窩打老道、亞皆老街、彌敦道、荔枝角道，按舊有路線回蘇屋也。

2之所以作如是走是欲以窩打老道作折返點：同時途經廣華醫院，當是醫院專線也。而本身彌敦道南行是不能直轉窩打老道，故乃改用上海街也。

2）6C大改造：改造成202（九龍城碼頭←→旺角），循環線模式，於過彌敦道後，改經亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道，按舊有路線折返也。

按旺角以北客源之所以被捨棄，主要是基於巴士由紅磡、土瓜灣到長沙灣等，從道路狀況看必先經旺角和加士居道：流於緩慢也。而一般而言，只有由紅磡、土瓜灣到旺角以南，對乘客才有意思：為減少無謂車程，乃縮短此6C也。

3）取消6F：倘能，找2A、27之類以麗閣作總站，來取而代之也。

4）2E改造：成209（海達←→九龍城碼頭），經深旺道、聚魚道、大角咀道，後按2E路線走也。

按一向以來2E對石硤尾一帶倒沒什麼意思：需先經大角咀到佐敦，太繞路也。倘改到西九龍新區或同樣車程，至少路段較直接也。

5）來一條225（美孚←→郵輪碼頭）：經長沙灣道、大南西街、青山道、大埔道（回程大埔道、元州街、興華街、長沙灣道）、彌敦道、加士居道、漆咸道北、東九龍走廊、啟德隧道、啟祥道、宏光道、常悅道、常怡道、宏照道、祥業街、承昌道、啟德橋、承豐道（回程承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、宏照道、啟祥道、啟福道）。

2、6C等路線圖：大體皆是被縮短，計有2不再入尖沙咀，6C一到旺角即折返。另209則其實是由2E改造而來──差別在於209是不入石硤尾，而是到西九龍新區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3C、9之處理方式

按九龍區本有少量性質較特殊之路線，忽然想到可以作如是辦：比如7B、3C可以合併，當成上學專線——之前已說過3C、203E合併成3號線，然因作法有異，乃改為203E改稱3，並改以北慈雲山為總站，填補3C之空白也。另9號線則大可改用窩打老道往返：毋須貫穿旺角：以換取10號線繞經旺角也。

1）3C、7B合併：成新3C（富山←→紅磡紅鸞道），經蒲崗村道、龍翔道、鳳舞街、橫頭磡東道、聯合道、東寶庭道、延文禮士道、衙前圍道、蘭開夏道、窩打老道（回程窩打老道、界限街、嘉林邊道、東寶庭道、聯合道）、培正道、佛光街、忠孝街、佛光街、馬頭圍道、蕪湖街、大沽街、寶其利街、機利士南路、紅磡南道、紅鸞道（回程紅鸞道、紅磡南道、紅菱街、暢通道、機利士南路、蕪湖街、馬頭圍道、佛光街）。

按此一作法是有見7B本身是針對於學校區上課之學生——比如九龍塘、何文田，可是僅集中於樂富，顯然不足也。延長至慈雲山，就當是順道滿足慈雲山、黃大仙一帶之相關需求也。而且3C本身亦是經九龍塘——由慈雲山經九龍塘至油尖旺，相應繞路，理應找別線取而代之也。

因之於改造3C同時，把203E直接改稱3，並把總站搬往慈雲山北——大體是從蒲崗村道直接入慈雲山也。

2）9號線改用窩打老道：具體是把9改造成（彩福←→維港灣），於過亞皆老街後，改為轉入窩打老道、海泓道、櫻桃街、深旺道、海輝道。

與此同時10亦作出修訂配合：先把10西九龍總站固定在維港灣——變成雙向線也；接著安排10在過窩打老道後，改經亞皆老街、櫻桃街、深旺道、海輝道；回程則海輝道、深旺道、櫻桃街，餘段不變也。

按此一作法是基於10倘作為來往牛池灣至西九龍，太繞路；另一方面9號線至少近廿年來客量亦不好——筆者見9號線繁忙時間每車載客人數，竟少於四分一也。9、10兩者角色可以對調：10是來往黃大仙、九龍城至旺角，9則途經廣華醫院，連同亞皆老街一帶，當是醫院專線也。

牛池灣一帶則因有地鐵彩虹站，來往油尖旺之巴士服務乃不算迫切也。

3C、9、10新走法：大體是3C不再入旺角、尖沙咀，而是與7B合併，改到何文田、紅磡；9、10則角色對調──9來往沿線醫院，10則往返旺角至九龍城、黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又電動巴士議

假定未來電動巴士倘11米三軸，或如下：

11米電動巴士：按目前同類型號實際有11.97米長也。(網主AI加工圖片)