概言之就是並非每一條紅隧路線是值得保留；而留下者，部分恐僅需走繁忙時間，作為輔助性質也。對後者，事涉成本效益問題；而對前者，則假定每一條線都保留，其結果恐是每條線遭相互拖累也。
在筆者看來最少三條線是毋須保留：104、170、171是也。舉例104，明顯與東鐵過海段大重疊，且原來灣仔北為客倉也（東鐵線有會展站）；又如170、171，根本東鐵過海接駁南港島線即可也。倘170，坐到大圍站、沙田站也；而171則旺角東也。
另值得保留者亦非無大改空間：舉例111該最少延長至順利，擴大服務範圍——倘能，最好走上安達臣道新區也。101則大可改走告士打道、夏愨道、干諾道中——與111作個分別也。113大概唯一出路是入慈雲山，並縮短至中環——九龍一段大抵是走斧山道、蒲崗村道、龍翔道、竹園道、聯合道，後按原來路線走，反之亦然；而115則原則上可延長至郵輪碼頭——當是往返中環也。
某些路線甚至僅走繁忙時間已夠——109為例子，蓋因開宗明義只看何文田也。
大致上東鐵過海段所衝擊者主要是中環、灣仔之客源——然是否未來必然一片黯淡？那倒未必：比如啟德新區對101、111，或是個好補充，儘管由啟德步行至太子道東，或會辛苦些也。又如115，倘能延至啟德郵輪碼頭，未嘗不是好定位也。另一方面倘是九龍至港島，基於都是市區，客量再差總有個譜──舉例據筆者所見，紅隧路線非繁忙時間哪怕到今天，尚能坐滿人也。
新界則作另外看待──比如182，之前筆者提過改道西隧，然倘續走紅隧亦非死路一條。舉例港島方向182大可改走快些，即走告士打道、夏愨道；倘尚嫌不夠，182亦可加經銅鑼灣——港島方向是由紅隧口經維園道天橋、內告士打道，並於銅鑼灣設一個站，位處景隆街一邊也。至於回程則是由軒尼詩道直走怡和街、高士威道、興發街、維園道、紅隧——慢是慢些，以告士打道一貫之車流，或更具效率；何況只是新界方向也。與此同時182九龍一段，改用公主道天橋、窩打老道天橋往返，以提升效率也。
307大體亦是作如是辦——與182，一併連銅鑼灣亦針對也。
按182加經銅鑼灣是針對取消170後，其銅鑼灣一段服務空白——反正東鐵過海段所影響者大體中環、灣仔，讓182一併兼顧銅鑼灣，成本效益大得多也。問題反而在於如何走法——如何確保走線更具效率，是有討論空間也。
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| 101、102、111、118之新線圖：按這只是冰山一角，最主要是讓紅隧巴士線合理化，以適應日後之通勤變化也。(擷取自Google地圖，經網主加工) |
