稱4號線為華富首條路線，實毫無疑問也。儘管華富乃於六十年代落成，4號線早於1920年代已開辦。時有一條路線連接中環至大學堂（即港大），途經上環、西營盤。至1933年6月11日中巴接手時，乃被改稱4號線。二次大戰時4號曾一度停駛，重光後變成為（中環←→瑪麗醫院），取道：干諾道中、干諾道西、德輔道西、薄扶林道
直至六十年代，此線仍只服務到薄扶林，未入香港仔。
香港仔自六十年代起急速開發，其中在薄扶林道香港仔盡頭，興建了華富村。當華富於1968年開始入伙時，僅得兩幢大廈落成，在人口不多下，中巴只是以「拉上補下」形式，於1968年10月3日，把4號線延長至華富村，位置在華富南。自此4號線，乃展開其風光時代。
七十年代華富已成大型屋村一個，人口共五萬多。故連接港島心臟地帶的4號線，客量越來越多，尤以早上時段，4號線華富總站常會「打蛇餅」。因之於1971年，中巴增設4號線「特別快車」，經多次演變，成為日後40（華富←→灣仔碼頭）。
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| 4號線是華富村大線，舊時每逢早上時段，經常頂閘。圖乃七十年代4號線中環總站，時已用雙層巴士服務。(圖片來源：Uwants討論區) |
其時4號線已用雙層巴士行走，因要途經薄扶林道，用車主要是佳牌阿拉伯五型 (LX) 。到1980年，還有勝利二型 (LV) 。
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| 1983年泊在中環總站之4號線，為勝利二型，當時屬新車款。(圖片由John Law提供) |
而為進一步疏導客量，1980年5月1日中巴開辦44（華富南←→中環），路線與4號線一樣，於平日早上、中午、傍晚三個時段行走。無疑44純是輔助性質，長期只限日間服務，雖路線重疊，主要用作接駁其他巴士線，到銅鑼灣、北角等區。惟自1982年香港仔隧道通車後，取道薄扶林道開始顯得緩慢，中巴香港仔新線，首要都是途經香港仔隧道，結果1985年11月18日，中巴取消44，改由新線42（華富南←→北角碼頭，經香港仔隧道）取代。
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| 踏入九十年代華富人口老化，4號線客量漸不再與七十年代相比。(圖片由Donald MacRae提供) |
踏入九十年代，華富村日漸老化，人口由高峰時五萬人，下降至三萬人，4號線儘管仍5分鐘一班，客量已遠遜七十年代。此時中巴大量路線被削予城巴，其中1995年有來往華富的40、40M。這使4號線一部分客源流失。至1998年9月1日由新巴接辦時，華富老化趨勢持續，4號線頻密班次，最終沒法維持。像2002年由原本5分鐘一班，調整至7分鐘一班，再由7分鐘一班，減至9分鐘一班。儘管已轉用空調巴士，所用者，也不過丹尼士禿鷹11米 (DA) 。
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| 在新巴接手後，4號線即使空調化，也不過是次要車型。(圖片由Gakei Lee提供) |
華富村第一條巴士線乃4號線。因華富落成早期，人口大增，4號線乃於1971年分拆出「特別快車」，沿途僅設幾個分站，加快行車時間。七十年代中環、西營盤一帶，已常塞車，4號線「特別快車」，乃於1972年5月1日改經半山區，變成「黃牌4號線」。此線以獨立路線身份服務，編號以黃底紅字表示，以與正式4號線識別。直到1975年1月1日中巴重組香港仔巴士線時，黃牌4號線就在當日，改稱40。
由於40乃由4號線特別班次演變而來，40總站，乃與4號線一樣是在華富（南）。至華富村規模擴大，1978年7月24日，40華富總站，乃由原來華富（南）遷往華富（北）。
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| 早期40因是從4號線分拆出來，故總站是設於中環。(圖片由Ian N. Lynas提供) |
配合地鐵觀塘線通車，1980年5月1日中巴再改動40號線，把之延長至灣仔碼頭，不經中環；同日開辦地鐵接駁線40M（華富北←→金鐘地鐵站），途經半山和中環。
由於半山也和薄扶林道一樣斜路多多，40、40M用車跟4號線一樣，除了有佳牌阿拉伯五型 (LX) 外，還有勝利二型 (LV) 。
一向以來40、40M乘客，除了華富居民外，由於其途經半山，在半山上學之學生，也佔一定比重。中巴針對此點，乃於1980年5月1日開辦45（華富南←→羅便臣道），華富至半山一段，依40路線行走，惟在過羅便臣道後，以循環形式回到華富。因屬輔助性質，45長期都只於上、下課時段服務。而到了1997年3月1日，45還被城巴40P取代。
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| 40原本用作疏導4號線客量，然經不斷進化，已與4號線全不相干。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
自1993年起中巴有大批路線被削予城巴，其中1995年被削減十四條線時，40、40M皆榜上有名。在1995年9月1日轉手予城巴當日，城巴有所改動：40M延長至灣仔碼頭，起迄點跟40一樣。因城巴資源所限，兩線一度採用12米空調巴士行走，然半山路面，始終狹窄多彎，結果1996年，城巴買進11米巴士，為40、40M主力車隊。
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| 由於取道半山往返，40、40M用車有一定限制，城巴時代曾採用12米巴士，然到最後，還是轉用11米巴士。(圖片由Gakei Lee提供) |
儘管華富人口老化，40、40M經營狀況，卻比4號線好，蓋因尚有一批在半山上學之學生支撐著。故成文之時，40、40M班次仍有8分鐘一班，尚算頻密。
港島第一條路線是哪條？1號線？2號線？還是3號線？
全部都錯！是7號線才對！7號線不但是港島第一條巴士線，也是全香港歷史最悠久之路線，服務差不多一個世紀。
7號線是於1921年由香港仔街坊汽車公司營辦，來往香港仔至上環，上環總站設於東邊街。此線乃香港第一條巴士線，惟沒路線編號；至1933年6月11日中巴接手，乃附上編號為7；後再於1935年4月1日延長至中環。當時7號線走線大致是：干諾道中、干諾道西、德輔道西、薄扶林道、石排灣道
二次大戰時7號線因戰亂而停駛；重光後，於1946年4月30日重開，路線與戰前一樣。
香港仔在六十年代急速開發，乃7號線黃金時期。其時香港仔已是工廠區一個，而華富村、田灣村、石排灣村等公屋，皆在此時入伙。人口大幅上升，使7號線班次不斷增加。至1970年，7號線已有2分鐘一班，在當時全香港巴士線中，可謂無出其右。然而，尚仍未滿足需求，故於1975年1月1日，中巴開辦70，與7號線一模一樣。
當時香港仔並無自己巴士總站（固有總站要到八十年代中才有），7號線總站，乃設於街邊。
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| 1960年代中巴7號線途經中環，正向香港仔行走。早於六十年代7號線已相當旺場，當時班次曾達2分鐘一班車。(圖片摘自《香港巴士識別：古老篇》) |
1982年3月15日香港仔隧道通車，中巴重組香港仔巴士線，同是來往中環之70，要改經香港仔隧道；而7號線，則延長入石排灣村。由於入石排灣村，需取道香港仔水塘道──一條斜度達一比五之斜路，早在八十年代，7號線除了佳牌阿拉伯五型 (LX) 外，已是勝利二型 (LV) 世界。
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| 1983年泊在中環總站之7號線，為勝利二型，當時屬新車款。(圖片由John Law提供) |
九十年代香港仔人口增長放緩，其中田灣村更於1991年重建。曾是皇牌路線之7號線，自此有所褪色。於1992年（日期不詳），7號線更要中途繞置富花園，以補充客源。其時中巴有大量路線被削予城巴，1993年一次並未牽涉到7號線，但1995年卻榜上有名。
城巴接手時，基本是蕭規曹隨，然而7號線因需經香港仔水塘道，而城巴也不像中巴，擁有如佳牌阿拉伯五型 (LX) 和勝利二型 (LV) 般攀斜好手，城巴只用短身丹尼士巨龍 (7XX) 行走。1997年5月5日，配合開辦37A、37B，7號線不再繞經置富花園，惟末班車例外。
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| 自1995年城巴接手7號線後，因需求大不如前，7號線之班次只有15分鐘一班。(圖片由Richard Stedall提供) |
與中巴時代不同，尤其是石排灣村，在城巴接手時已老化，7號線班次，已難與七十時代時相比較，為15分鐘一班。即使1998年田灣村重建完成，仍無濟於事，結果到2001年後，更要採用單層巴士服役。
香港仔來往中環，原先有7號線，但自六十年代起，香港仔人口大增後，客量早已飽和。即使1970年7號線有2分鐘一班，依然如故。
1975年1月1日中巴重組香港仔巴士線，中巴於當日開辦70（香港仔←→中環）。其時香港仔隧道未通車，70乃取道薄扶林道，與7號線一模一樣：干諾道中、干諾道西、德輔道西、薄扶林道、石排灣道
由於路線與7號線重疊，當過幾年地鐵觀塘線通車，中巴來了一次改動：在1980年2月12日，把70延長至金鐘地鐵站，改稱70M；同年5月1日，70M延長至香港仔山上石排灣村，進一步與7號線區別。
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| 攝於1980年金鐘地鐵站，70被改稱70M，以標明接駁地鐵。其時70M除用佳牌阿拉伯五型，也有用勝利二型。(圖片來源：Uwants討論區) |
1982年3月15日香港仔隧道通車，中巴重組香港仔巴士線。當日70M改稱回70，改經香港仔隧道，總站亦修改，搬至香港仔總站，而路線如下：香港仔海旁道、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、告士打道、夏愨道
而為填補70石排灣一段真空，7號線乃於70改道時，延長入石排灣村。
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| 70以前是行走以斜路為主的薄扶林道，當1982年改經香港仔隧道後因不需經太多斜路，已經改由性能稍遜的丹拿珍寶行走。圖片攝於1983年，背景為香港仔，而其時70總站是擺街。(圖片由John Law提供) |
有問：何以刻意把7號線走上石排灣村，而不再讓70走？答案是方便車務調動：1970年代中巴大舉購置丹拿珍寶，惟丹拿珍寶上斜能力不足，而70倘不入石排灣，基本不用走斜路，大可起用丹拿珍寶掛帥；而7號線所走之薄扶林道，大體是山路，改動後7號線派用勝利二型，正好一次過克服薄扶林道、石排灣村兩條斜路。
是次改動使70成為香港仔主力幹線，因客量大，1986年1月3日中巴開辦70M（香港仔←→金鐘），繁忙時間行走，疏導乘客。1991年華富隔壁有華貴村入伙，中巴乃於1991年8月26日開辦全空調路線543（華貴←→灣仔碼頭），像40一樣經薄扶林道和半山，繞經中環。
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| 1993年70於香港仔總站，仍用丹拿珍寶行走。此香港仔總站是於1985年啟用，是1980年代上旬填海後，興建之新總站，今仍在。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
在1993年中巴被削減二十六條線予城巴，70不幸被包括在內。中巴為搶回客源，遂先在1993年8月2日，把543改為（華貴←→中環），改經香港仔隧道，又在同年同月17日開辦43X，起訖點跟543一樣。43X、543大體除華貴一段外，路線跟70差不多，只是灣仔一段路較70緩慢。
43X、543是有一些乘客乘坐，主要是華貴居民，然在香港仔則無甚作用。主因是城巴一接手70已著手大搞，尤其以中巴「熱狗」收費水平作空調巴士收費參考（實則城巴甫一接手70，70收費已稍為調高，惟水平只比中巴普通巴士高少許）。而城巴隨後在港島，實行進取策略圍堵中巴，中巴在此時卻又越加馬虎，不論用車、班次，皆如是。在城巴步步進迫下，中巴乃於1996年4月14日，把543歸併於43X，令43X同時有普通及空調車行走，變得越來越退縮。
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| 轉為城巴經營後，70轉用了空調巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供) |
43X於1998年9月1日由新巴接辦。針對困局，新巴遂於2000年4月2日，把43X由中環縮短至金鐘，同時調低收費，試圖吸引乘客。惜客量仍低，尤其是城巴於2001年7月3日，把70M延長入華貴後，因路線變成跟43X差不多，使新巴也意興闌珊，漸放棄43X矣。
嚴格而言香港仔是包括黃竹坑。因鄰近香港仔，黃竹坑自開埠伊始已有人聚居。今日黃竹坑有一明渠，前身實是內灣，泊滿漁船，有大批水上人居住。至1960年代，香港仔開始開發，大量工廠興建於黃竹坑；對面黃竹坑村，也於1969年入伙。
配合此一發展，中巴乃於1969年1月18日開辦7B（黃竹坑←→中環），大致取道：黃竹坑道、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、德輔道西、干諾道西、干諾道中
從以上看來7B實為7號線延長版，分別在於7號線不入黃竹坑。因7B開辦時黃竹坑已有大量工廠，7B客量急增，那時已有雙層巴士服役。
7B在1975年1月1日中巴南區路線重組中，改名為71，路線大體不變。
1982年3月15日香港仔隧道通車，中巴安排多條線改經，然71卻未被列入改道在內。反而是通車當日開辦75（黃竹坑←→中環），取道：黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道、天樂里、軒尼詩道（回程軒尼詩道、菲林明道、灣仔道）、金鐘道
中巴預料71原來乘客，多會改乘75，故在開辦75時，71中環總站亦稍為縮短，搬到上環急庇利街。
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| 75是配合香港仔隧道通車而開辦。圖片攝於1983年，時用佳牌阿拉伯五型。儘管如此，丹拿珍寶、勝利二型，在當時也已用。(圖片由David Little提供) |
自地鐵港島線通車以降，中巴因總體客量下跌超過一半而無心戀戰，連帶沒有地鐵連接之香港仔也受到牽連。結果71、75用車素質有所惡化，九十年代不過用日漸老化之丹拿珍寶 (LF) 和勝利二型 (LV) 。然而因地鐵未能競爭，班次、客量方面，71、75，尚處一定水平。
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| 儘管地鐵港島線通車未影響到黃竹坑，75用車基本沒大變化，仍是丹拿珍寶之類。攝於1993年，75於黃竹坑之總站。背後乃黃竹坑村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
1993年中巴二十六條線被削予城巴，75被列入被削減名單。中巴乃於1993年8月16日延長回中環，冀能從城巴手中搶回客源。然而城巴沒嚴陣以待，且因資源所限，一接手75，純粹派出「熱狗」巴士服務。直到稍為後期，才加入空調巴士，並逐步空調化。
71與城巴之競爭未掀出任何波瀾。兩年後，1995年中巴十四條線被削，71也轉到城巴旗下。
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| 在城巴接手早期，因車隊資源限制，75曾使用過「熱狗」服務。直到城巴陸續有新車──全為空調巴士，至1996年元旦起，才宣告全空調化。(圖片由Gakei Lee提供) |
畢竟71、75以前曾是大線，既被削予城巴，按道理城巴是有所得的。但此一推論卻不合符現實，蓋因香港製造業早於九十年代「日落西山」，黃竹坑工廠區人流不斷下降；與此同時黃竹坑村又開始老化。雙重打擊使71、75客量，也再不如中巴時代般龐大。
於2003年6月1日，75延至深灣，即海洋公園附近；然71則不變。
香港仔早期是靠薄扶林道連接對外，在香港仔隧道未通車時，倘是來往中環，當然是沒問題。至1972年紅隧通車後，由於紅隧港島出入口位處銅鑼灣，銅鑼灣車流遂有增加。然由香港仔到銅鑼灣，倘取道薄扶林道，會比較迂迴。幸而1973年7月5日連接香港仔至黃泥涌峽之南風道通車，令開辦來往香港仔和銅鑼灣之巴士線，締造有利條件。
1975年8月4日中巴開辦72（香港仔←→銅鑼灣），途經：香港仔海旁道、黃竹坑道、南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道、軒尼詩道、怡和街
時中巴開辦72，乃旨在讓乘客到銅鑼灣，轉乘隧巴線。然隨著銅鑼灣在七十年代，發展成商業區，大量百貨公司進駐，使72客量在開辦以降，不斷上升。中巴乃於1980年12月15日開辦76（石排灣←→銅鑼灣），取道南風道、黃泥涌峽道、跑馬地藍塘道往返。
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| 1976年西片《黑蛇》（音譯）裡拍攝到中巴72，正途經銅鑼灣。圖中者乃佳牌，為72最早期用車。(電影截圖) |
當香港仔隧道於1982年3月15日通車時，中巴重組香港仔巴士線，72被安排改經香港仔隧道，路線乃如下：香港仔海旁道、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道（回程堅拿道）、軒尼詩道、怡和街
而76也有改動，行走原有72的路線。
由於香港仔隧道北面出入口正是銅鑼灣，故1982年5月17日，中巴又開辦晨早線72A（黃竹坑←→銅鑼灣），取道香港仔隧道。
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| 72在改經香港仔隧道時，因香港仔隧道只開早上到傍晚，晚間是仍走黃泥涌峽道、南風道。至1984年12月20日香港仔隧道服務時間延至午夜，才全日取道香港仔隧道。(圖片由John Law提供) |
此後來往香港仔至銅鑼灣乃越來越方便。儘管72客量已至大線水平，中巴一直都是採用丹拿珍寶 (LF) 和勝利二型 (LV) 等舊車服役。1991年華富隔鄰華貴村入伙，中巴乃於1991年4月22日延長72到華貴村，同時開辦繁忙時間特別線72B（香港仔←→銅鑼灣）輔助72。
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| 自1982年改經香港仔隧道後，因不需經太多斜路，72乃改由性能稍遜之丹拿珍寶行走。圖片攝於1993年，旁邊為行走92之三軸巴士，相比之下，72用車是較遜。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
1993年中巴二十六條路線被削予城巴，72、72A、72B、76統統榜上有名。
城巴接手時，由於只有一年時間準備車隊，新車數目緊缺，故72、72A、72B，皆只用一些二手巴士行走，載客量也低。但為「新人事新作風」，接手第一天，已提升72A、72B至平日全日服務，並把76繞經黃竹坑村。此舉動原意是輔助72。至城巴增購新車，因不少是12米巨型巴士，72乃採用12米車疏導乘客，使72A、72B、76存在價值相應下降。於是城巴乃於1994年1月3日把72A擴展至每天全日服務，令72B再縮減為平日繁忙時間單向行走；同年2月7日不再讓76繞經黃竹坑。當72A亦在不久轉用新車後，城巴安排72B在1996年4月3日最後一天行走，翌天改由增加72、72A班次取代。
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| 城巴時代72，基本是使用12米巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供) |
此後很長時間都是以72客量最多，以班次計，長期都能維持在最密4分鐘一班。這是因為72在南區服務範圍較廣；72A主要受到黃竹坑村老化，以及製造業式微所影響，使其班次只維持在十多分鐘一班左右；至於76，則在城巴接手以來，更長期只有20-30分鐘一班，且因走線迂迴，1994年城巴就改派單層巴士服務，且一走很多年。倘說76是城巴眾多路線客量偏低，待遇最差者，實不為過也。
香港仔在官方上，是跟赤柱屬同一區──南區，蓋因兩者，皆位處港島南岸。由於地緣因素，來往香港仔至赤柱，很早就已有巴士線。之不過因赤柱人口長期不稠密，就僅一條如此路線，獨醉南岸。
早在1934年中巴剛入主港島時，已開辦7A（香港仔←→赤柱），大致途經：香港仔海旁道、黃竹坑道、香島道、淺水灣道、赤柱峽道
二次大戰時7A曾因戰亂而停駛；重光後更因資源不足，7A要等到1948年12月1日才恢復，依戰前路線行走。由於赤柱本身不是旺區，即使隨後十多年間香港仔急速發展，也未變成像中環一樣，7A班次一直很疏落，要一小時才一班車，且維持逾廿年。
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| 7A年代之73正駛入華富。本來7A僅到達香港仔，1972年才延伸至華富。(圖片來源：Uwants討論區) |
儘管如此，73卻是香港仔區內線之前身。早於1960年7月1日，此線就設有特別班次，來往香港仔至黃竹坑。至1972年2月7日，配合華富人口增加，中巴把7A延至華富。其間7A，曾一度是來往香港仔至黃竹坑主力。而延長路線時，7A亦增設來往華富至淺水灣之班次，獨立行走。1975年1月1日中巴重組香港仔巴士線編號，7A乃改稱73，班次開始有15分鐘一班；而來往華富至淺水灣之班次，則為74。
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| 73是來往香港仔至赤柱，但往返赤柱至香港仔之需求，本就不高，於1970年代，中巴只使用購自英國之二手巴士行走。倘是圖中佳牌阿拉伯五型，要到1980年左右才加入。(圖片由Ian N. Lynas提供) |
及後中巴在香港仔開辦一些區內線，如1974年8月已有78；1977年1月又有48。因已另有新線來往香港仔至黃竹坑，73、74之作用，亦相應降低，除非假日，才有較多乘客。74乃於1978年7月24日改為只於假日行走，且僅限夏季；及後中巴更於1985年7月28日取消74。
73一直到九十年代，客量稱不上高企，主因是73不過是來往香港仔至赤柱間。故73不但長期維持15分鐘一班，用車也較殘舊，最新者也不過丹拿珍寶 (LF) 。所以當1995年中巴十四條路線被削予城巴時，包括了73在內，有評論便斷章取義謂中巴只損失了虧本路線。筆者看法是：此十四條路線實非條條虧損，只是有73這條客量一直平平之路線在內，則是鐵一般事實。而倘不明就裡，如此斷章取義，稱削線只是為中巴脫掉賠本包袱，實非奇哉怪也。
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| 1993年於赤柱總站之73，用車為丹拿珍寶。實則其時除丹拿珍寶外，考慮到客量不高，佳牌阿拉伯五型也用。(圖片由Ned Basher提供) |
不過城巴是一家有經營巴士經驗的公司，早就知道73此條路線，根本沒做大之空間。故在接手73早期，並未有全面空調化，純粹派一些舊車行走，至1996年7月4日時，才派出空調巴士取代。
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| 1999年行走73號線之城巴。因73只是來往赤柱至香港仔，沒大搞空間，城巴接手後，73班次，也是不如何頻密。(圖片由Gakei Lee提供) |
今日73大體跟舊時沒兩樣，只是已由華富村延長至數碼港（2002年4月3日起之事）──一個常被人譏諷的地方。但譏諷還譏諷，73卻並未一如數碼港遭受同樣對待，始終73受制地理局限，非戰之罪也。然每逢夏季，尚會有一些香港仔居民到深水灣、淺水灣游泳，加上赤柱、香港仔皆屬旅遊景點，一些自助遊旅客，亦會乘73飽覽兩地，對73也幫補不少。
香港衛星城市通常有一共通點，那就是人口較分散。香港仔也不例外──來往華富、石排灣、黃竹坑三區之間，都不能靠走路。故在七十年代，已有巴士線行走香港仔區內。
最早期就有73，蓋因73本是途經香港仔、黃竹坑，然73是直達赤柱，路線甚長，難成首選。1974年8月26日中巴乃開辦78（田灣←→黃竹坑），時稱18，不足半年，就於1975年1月1日改稱78。其時78路線如下：香港仔海旁道、黃竹坑道
78乃來往香港仔至黃竹坑之間，總站僅設於香港仔田灣村，未到華富。1977年1月4日乃有48（華富←→黃竹坑）之開辦，取道：石排灣道、香港仔海旁道、黃竹坑道
48、78乃旨在服務香港仔居民，到黃竹坑工廠上班。而當時華富、香港仔，皆被視為偏遠，而黃竹坑工廠區，則為最近上班點。事實上當年兩線一開辦，已有特別班次，專於工廠開工日行走，針對上班之居民。然不計特別班次，78僅15分鐘一班，48也不過10分鐘一班。
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| 1980年中巴48途經香港仔，正往華富方向。舊時48本是針對於黃竹坑上班之華富居民，而對華富居民，於黃竹坑工廠上班，乃上上之選也。(圖片摘自《香港巴士識別：古老篇》) |
1986年中巴把兩線特別班次併入正常班次，於是78乃有10分鐘一班，48更有7分鐘一班。當然作為區內線，48、78乘客中，往返區內購物之居民，也佔很大比重。
1991年田灣村重建，同年新公屋華貴村入伙，78便於1991年1月5日分拆出兩條循環線──78A、78B，總站在黃竹坑，路線略為不同：78A先經田灣後經華貴，78B則先經華貴後經田灣。1992年5月10日，中巴把78A、78B合併回78，總站設在華貴村，同時大幅加密至6分鐘一班。
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| 48在黃竹坑總站位置是有點特別。在中巴時代，日間是直達海洋公園，晚間才以黃竹坑村作總站。到1993年城巴接手，乃改為大部分班次，以黃竹坑村作總站。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
九十年代中巴遭受城巴侵襲，先後共四十條路線削給城巴，其中48正是於1993年9月1日轉由城巴經營。此時中巴開辦了兩條區內線：其一是在1994年2月5日開辦之338（置富花園←→香港仔），是因應置富花園，為增加其商場人流而開辦，只走週末、假日，30分鐘一班；其二是1995年9月1日開辦之79（華貴←→香港仔），路線跟78類同。惟兩線整體談不上成功，這是各有其因：338本身僅於假日行走，且一直只做商場宣傳工具，當1997年5月城巴開辦95C（置富←→鴨利洲）後，已不再需要338提供平日服務；而79則不過用來維持市場佔有率，但來往香港仔至華貴已有78，班次也很頻密，無需79協助。1998年9月1日78、338由新巴接手，而79則於新巴接手當日取消。而338因受制城巴95C，新巴接手後，形勢一直被動，最後於2001年12月16日下馬。
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| 城巴接手48後，大概有見48屬區內線，路程短，48用車通常不固定，由單層、短身雙層，以至圖中12米巴士，也有用。(圖片由Gakei Lee提供) |
隨著製造業「日落西山」，使黃竹坑上班人流下降，加以部分屋村老化，48、78早已變質不少，客源都是到香港仔購物之居民。兩線儘管營辦者不同，相對之下惡性競爭並不明顯。這大抵是48是針對華富，而78則是來往華貴，兩者服務對象不同之故。
47、77是一對相當有緣份之路線編號，事關兩線，皆是取道域多利道。
域多利道是一條與薄扶林道差不多平行之路，位處薄扶林道山腳下，以路窄彎多見稱。早在二次大戰前已有域多利道，但僅爛泥路一條，直到六十年代，港英政府為此路改造，才變成正式行車路。
77（香港仔←→西環）是於1974年12月9日開辦，一開線就取道域多利道，總站設於西環山市街，近堅尼地城。當時班次大約是半小時一班。1976年7月16日，延長至西營盤之正街，擴大服務範圍。
77曾於1977年1月4日改稱47；至1980年5月1日中巴重組路線，47分拆出47（華富北←→中環）、77（香港仔←→西環荷蘭街）兩線。自此域多利道，乃有兩條路線行走。
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| 1980年中巴47正途經西環海旁，其時是貨物起卸區，尚未填海。圖中此款乃佳牌阿拉伯五型，乃當時47主力用車。(圖片由Mike Rhodes提供) |
域多利道一向以來，都狹窄又迂迴，且在港島北岸，又僅到西環，故很少人會利用此路，往返香港仔至市區。而47、77既是行走域多利道，又只到西環，客量之不高，誠理固宜然也。事實是即使班次最頻密之時，47、77，也僅15分鐘一班。至於兩線客源，則是來往域多利道一帶，特別是域多利道近摩星嶺，有一中華基督教墳場，每逢清明重陽，47、77客量會激增數倍。只是僅僅此兩段日子，客量才會多。
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| 47本身與另一條已取消路線77有關聯，可是它取道人口偏低的域多利道，加以只到西環，因而客量平平。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
由開辦到九十年代，47、77一直是用佳牌阿拉伯五型，直到此車絕跡於中巴，才改派勝利二型擔綱。因兩線只到西環，本來不是問題，然自1993年、1995年中巴兩次有路線被削予城巴，與城巴相比下，難免顯得尷尬。而更可悲者，是來往香港仔至西環，本就需求不大；而延長至中環，又因兩線本身取道域多利道，難吸引乘客選乘。
在難以支撐下，到了1996年2月12日，中巴率先取消77；至1997年3月3日，中巴更把47取消。
不過此時城巴卻有意接手47，因之城巴在中巴取消47當日開辦47A（華富北←→金鐘），取道域多利道。數年後城巴於2002年6月10日重組47A，把之改稱M47（華富北←→中環香港站）。由於域多利道即使在今天始終人流偏低，城巴接手，實旨在擴大市場佔有率而已。
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| 1998年城巴47A途經上環，往華富方向。城巴47A與中巴47一樣取道域多利道，所不同者，為47A是全空調服務。(圖片由Gakei Lee提供) |
最早期香港仔對外，純粹是靠薄扶林道往返。來往中環者，問題自不大，然倘來往銅鑼灣，以至北角、筲箕灣之類，就難搞得多矣。幸而於1973年7月5日有南風道通車，至1975年中巴開辦72，並獲得成功；於是翌年（1976年），也始有往港島東者。
1976年11月16日中巴開辦41（華富中←→北角碼頭），取道：石排灣道、香港仔海旁道、黃竹坑道、南風道、黃泥涌峽道、大坑道、怡景道、寶馬山、英皇道
從以上看41大致是跨越大坑山邊才到北角，而不經銅鑼灣。這除是基於當年道路網限制，尚因作如是走，能與72作些分別。然而始終路線太迂迴，長遠而言，41不適合作為來往香港仔至東區之主力。
於是中巴乃於1981年10月26日開辦38（置富花園←→北角碼頭），取道南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道，同時繞經華富村。至1982年3月15日香港仔隧道通車，38乃隨即改經香港仔隧道：石排灣道、香港仔海旁道、黃竹坑道、香港仔隧道、摩理臣山道（回程堅拿道）、怡和街、高士威道、英皇道
因38路線比41直接得多，改經香港仔隧道後，情形更為明顯，38客量很快飽和，中巴遂再於1985年11月18日開辦42（華富南←→北角碼頭），以輔助38。
42路線大體與38雷同，也是取道香港仔隧道，所不同者，是42開辦不久，已改派12米三軸大巴服務。只是其時42服務時間，只到晚上七時，七時以後，要由38繞經華富替代。
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| 42是在香港仔隧道通車後才開辦，早在中巴時代，已派出三軸巴士行走，證明42甚獲中巴器重。(圖片由Donald MacRae提供) |
隨著中巴72被削予城巴，中巴為求自保，便以舒緩38客量作理由，於1993年8月18日開辦38A（置富花園←→天后），取道香港仔隧道往返銅鑼灣。儘管本身中巴大可利用38、42去和城巴抗衡，38A也曾成功搶得72客量。然而38A始終與38、42、72等線重疊，加上城巴於1998年4月27日開辦77（田灣←→筲箕灣），分散了往北角之客源，變成38、42也可應付銅鑼灣之需求，因此於1998年中巴專營權結束後，38A於該年9月1日下馬。
儘管如此，38、42仍有一定作為，而兩線在新巴於1998年9月1日接手後，更於1999年7月26日把42尾班車延長至午夜，同時38不再經華富。
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| 42在中巴專營權結束後，改由新巴接手，提升至全空調。(圖片由Gakei Lee提供) |
而另一邊廂，由於41自香港仔隧道通車後，已沒太多乘客，中巴遂於1997年3月3日放棄經營，同時改由城巴的41A（華富中←→北角碼頭）取代。
嚴格而言，置富花園不算是香港仔一部份，只是其巴士線，與香港仔息息相關，故乃特意把置富花園巴士線，加插於香港仔路線歷史中。
置富花園是薄扶林道一個私人屋苑，毗鄰華富村。其前身是牛奶公司一個牧場，早於二十世紀上旬已存在。隨著香港島不斷發展，七十年代牧場關閉，轉為私人屋苑，並於1978年落成。
配合置富花園落成，中巴於1978年11月1日開辦37（置富花園←→中環），取道：薄扶林道、德輔道西、干諾道西、干諾道中
按當時資料，37開線時服務時間為每日日間，班次即使繁忙時間，為30分鐘一班；而非繁忙時段，則60分鐘才一班！隨著客量增加，中巴才加強服務，舉例1979年7月3日，37延長服務時間至午夜，最密6分鐘一班。用車方面，除了佳牌阿拉伯五型，於1980年，加入勝利二型。
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| 37乃於置富落成時開辦，未直達香港仔，但與香港仔，尚有少許關連。如1997年開辦之37A、37B，就是以37作基礎。(圖片由John Law提供) |
以前中巴僅用37一條，行走置富花園，惟自1989年中巴大罷駛後，城巴大舉入侵，於1990年開辦非專利路線37R（置富花園←→金鐘，經香港仔隧道），以搶中巴生意。中巴乃於1990年7月16日開辦537（置富花園←→金鐘，經薄扶林道），以空調巴士掛帥。不過中巴此舉非但不能搶客，反而令37在1992年服務時間，縮減至平日繁忙時段。
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| 至1993年，勝利二型依然是37主要用車。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
1993年城巴獲得26條中巴線，更加碼向中巴發炮，其中在1995年3月27日，把37R「專利化」改稱37M。因置富已有37M，當1995年城巴由中巴手上取得37時，城巴並沒強化37班次。
1997年5月5日城巴重組37、37M，改成兩條長途循環線－－37A、37B，皆來往置富和中環。兩線在路線上剛好相反：37A先經香港仔隧道出中環，然後沿薄扶林道返回置富；37B則先經薄扶林道入中環，然後再取道香港仔隧道返回置富。1998年中巴專營權告終，537由城巴接手，城巴乃於1998年8月24日將537改名為37X，途經山道天橋，只走繁忙時間。
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| 在城巴時代，37與城巴開辦之37M，改造成37A、37B兩條循環線。其中37B是先從薄扶林道往中環，再由中環沿香港仔隧道回置富；而37A路線剛好相反。(圖片由Gakei Lee提供) |
此時城巴在置富已有37A、37B、37X，三線同時一樣來往中環。但以置富花園規模，實不需如此多路線。故城巴先在2001年7月3日，把37X改為單程由置富至金鐘，取消回程班次；後又於2003年4月14日，把37B平日早上班次取消，改由37X主力服務此段時間。
目前新巴有條46X，是由原有4X、43合併而成。儘管46X是於2001年5月20日開辦，然其前身，可追溯至廿多年前中巴79M。
話說在香港仔隧道通車時，中巴安排多條路線改經，其中包括70（70原是取道薄扶林道）。而為填補70於薄扶林之真空，1982年3月15日中巴乃開辦79M（田灣←→中環昃臣道），只在早上單向行走，取道：石排灣道、薄扶林道、德輔道西、干諾道西、干諾道中
至1984年11月1日，79M提升至平日全日服務；1985年6月24日，又延至金鐘西。
由於自香港仔隧道通車後，取道薄扶林道往返市區，變得較繞，一般乘客都甚少選乘79M，故79M班次一向都不密，約15分鐘一班，且長期不走假日。1991年田灣村重建，中巴乃於1992年5月9日把79M總站改設在華貴村，改稱43，路線大抵不變。然而，依舊只走平日，假日停開。
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| 香港仔隧道通車使途經薄扶林道變得迂迴，因而相關巴士線客量，也就平平無奇，如504。(圖片由Gakei Lee提供) |
而在79M改稱43前，中巴於1990年9月14日開辦全空調路線504（華富←→灣仔碼頭），主要是對抗城巴非專利路線，也是只走平日全日，走線與43相若，惟灣仔方向是取道山道天橋。至1993年中巴被削減26條線，為配合543改經香港仔隧道，43乃於1993年8月2日改經半山，在半山一段路線，與40M相同。
田灣重建於1997年竣工，43乃於1998年5月25日重回田灣村。
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| 圖片攝於1998年中巴專營晚期，43仍只用丹拿珍寶等舊車，如實反映43客量，長期不振。(圖片由Gakei Lee提供) |
1998年9月1日中巴專營權結束，43、504皆由新巴接手，其中504於接手當日改稱4X，並改為只單向走平日早上；至於43，則路線不變。
然而利用薄扶林道進出市區，始終較慢，且沿線，城巴有很多路線競爭，4X、43除早上時間外，客量依然欠佳。新巴無可奈何，決定重整43，於2000年4月2日改經上環，不經半山，除全空調化外，又增設假日服務；同年10月28日，新巴推行接駁計劃，以灣仔碼頭作接駁點，接駁南區和東區巴士線，故4X、43乃於當日延至灣仔碼頭，方便實施此計劃。
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| 新巴接手43後，為提振客量，除修訂路線，還增設多項轉乘，但始終吸引不了乘客。(圖片由Gakei Lee提供) |
可是43、4X問題是其取道薄扶林道往返，即使接駁東區路線，亦不會有人如此轉乘，故新增客量，亦相當稀少。新巴遂於2001年5月20日決定把43、4X合併，成46X（田灣←→灣仔碼頭），同時繞經添馬艦一帶。哪知合併後依然如故，新巴乃大膽地在2003年3月1日，調低46X分段收費，並增設多個分段收費，可惜一樣失敗。最後新巴也意興闌珊，採放棄態度矣。
概言之，從79M開辦到整合成46X，其客量始終長期不振，究其因，乃取道薄扶林道，已變得迂迴也。
回到《笑臥南港》
作於2005年，於2006、2010年修正
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