新界過海線用車議

自屯馬線以至東鐵過海段通車以來，對新界之過海線衝擊似不小：尤其新界東，彷彿少大半人乘坐也。

倘舉具體例子，182：繁忙時間單一班車就筆者所見者是，約坐五分一人，以外時段更差也。且拿沙田出九龍之路線比，當知其尷尬：像81、89，亦是筆者所見，繁忙時間最高可載足四分三人，其餘時段尚有好些班次40人左右乘坐，不算糟也。

大埔、上水亦差不多：其中307之情形倘與72X、74X、271比，後三者，整體尚多307一半客；而978倘拿277X對照，強烈對比也。至於非繁忙時間兩線更不用說——說門可羅雀，不為過也。

而新界過海線倘舉不受影響者，似僅968——繁忙時段頂閘尚會；屯門、荃灣則尚見可坐一半人——指繁忙時間也。當然對比新界東已好得多——原則上藉屯馬線轉乘東鐵過海線，並不太麻煩也。

在筆者看來受衝擊實不可免，適應問題而已：意思是，長遠需改變經營模式，即是由過去以大車、頻密班次服務，改為固定班次，以稍短巴士行走也。應當指出像182、307、978之類，其班次實已有減少——如此一來，列出繁忙時間具體班次，讓乘客容易預算，為較合理安排也。

當然每天全日服務依舊可以繼續：重點是列出具體班次，頻密與否，沒相干也。

另筆者尚想到可引進一些大馬力巴士行走這些路線：大約車長11米，類似於舊時「老虎頭」、「坦克蘭」之類；又或者，近於城巴「大食鬼」，只是雙門版本也。不用豪華巴士形式：蓋因這些過海線主要針對上班族，不太具經濟能力也。當然能否找到合適車型引進，是另一問題也。

只有一條線可以例外，繼續用大車、維持頻繁班次——指者968也。

按新界過海線有一很大特點是針對性較強：比如在港島上班者。而一般而言，新界居民外出到九龍會比港島頻繁：過海始終予人感覺，不便也。從性質講新界過海線用車方面，毋須講求清客能力：保證有位坐大抵已夠也。

在此等構思下新界過海線亦理應須重整：如182改為982並改用西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣——同時間取消170；307改為974，同樣轉走西隧，經中環、灣仔到銅鑼灣也。至於978則不需改線——本就途經西隧，已夠快也。具體改動內容筆者已成文有述：《新界過海線新脈絡》、《新界過海線新脈絡》。

當然此想法暫時以九巴才較可行：城巴方面則考慮到自身專服務港島，大車續用也。

新界過海線諸如182、307、978，因應其路線性質，究其實較宜於採用大馬力巴士行走：11米，類似於舊時「老虎頭」之類也。(Gakei Lee圖片)

又或者近似於城巴「大食鬼」：不需要豪華巴士形式，而且雙門較佳也。(Gakei Lee圖片)

西九龍站接駁重整

忽發奇想，西九龍站接駁巴士服務，是該由兩鐵經營：指者是W字頭也。不難理解：由兩鐵經營好處是能提供免費接駁也。由九巴、城巴辦則辦不到也——另外機構經營也。

而且西九龍站接駁巴士大概兩條即夠：一條為W2，往返觀塘、九龍灣也；另一則是W1——另闢新線，循環線形式往返旺角也。至於W3則取消——從新界東乘東鐵線於紅磡轉乘屯馬線，於柯士甸站下車也。倘必要，延長270B落西九龍站亦未嘗不可也。

另西九文化區找九巴8號線延長之：為唯一直達西九文化區巴士線也。

1）開辦W1（西九龍站←→旺角）：經佐敦道、彌敦道、亞皆老街、海泓道。換言之是先入彌敦道到旺角，再由旺角經大角咀落回總站也。彌敦道入佐敦道方向因已有多條九巴線——比如60X、81、95，乃忽略不理也。

2）W2改道：因應有中九龍幹線用，W2乃隨即改道──西九龍站開出，即直入中九龍幹線；而觀塘、九龍灣一段則不變也。

3）8號線延長：概言之就是由九龍站延伸入西九文化區，餘段則不變也。找8號線服務西九文化區是旨在8號線有些許接駁性質：可往返彌敦道，儘管不包括旺角一段也。

按目前西九文化區有一條W4，可是與專線小巴重疊：於延長8號線時取消W4也。

4）取消W3：把270B延長至西九龍站，來回程加經海泓道。這是基於W3客量就筆者所見，長期稀少：在東鐵線方便轉乘屯馬線下，根本毋須W3也。

個人認為當W1、W2改由兩鐵經營，角色不應僅限於接駁高鐵：柯士甸站亦可免費轉乘也。至於九龍站則因與柯士甸站有點距離，可以不用提供免費轉乘也。

西九龍站接駁線圖：安排兩條W1、W2，分別針對往返旺角、觀塘。而為增加客源，兩線理應在接駁高鐵以外，亦接駁柯士甸站，當是填補屯馬線之局限也。(擷取自Google地圖，經網主加工)