早在1973年9月3日，中巴已率先開辦寶馬山首條巴士線25（銅鑼灣←→寶馬山），主要是接駁寶馬山到就近的銅鑼灣，總站位處今日天后地鐵站。
其時寶馬山才剛有住宅落成，巴士線是先以接駁線姿態出現。至寶馬山各學校陸續落成，25乃於1974年1月7日，安排平日日間班次直達中環。在寶馬山處開發早期時，25平日只有12-30分鐘一班，假日更僅30-60分鐘一班。因上學學生增加，中巴乃於早上時段，把25班次加密至10-15分鐘一班，以雙層巴士行走。
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| 25乃寶馬山第一條巴士線，一向以來都是以學生乘客為主。早在七十年代25客量已告飽和。這是學生客所帶動。(圖片摘自《香港巴士圖鑑，古老篇》) |
至於25其餘時段延至中環，則是1978年4月3日的事。當日中巴還開辦27（寶馬山←→北角碼頭），連接寶馬山至山下的北角。1983年9月5日中巴又開辦81A（興華村←→勵德村），來往港島東至寶馬山，上學時段行走。自此寶馬山又多一條路線。
始終東半山是高級住宅區，倘非學校林立，有大量學生客帶動，寶馬山巴士線，也就不會大力擴充。事實上81A一開辦便是學校線，只於上課日才行走；25繁忙時間已有7-15分鐘一班，而27則在上下課時段，也是如此水平。之不過其他時段，班次大體都是10分鐘以上。
配合地鐵逐步通車，1984年4月2日中巴開辦單向線25M（寶馬山→金鐘地鐵站）；至1985年5月31日地鐵港島線通車，25M乃縮短至銅鑼灣堅拿道，擴展至平日日間單向服務──具體說，是早上只走灣仔方向，傍晚則只走寶馬山方向。這明顯不是針對學生，而是寶馬山居民。故此線客量一直都不多，儘管在1991年延至灣仔碼頭，但因客量偏低，1994年7月4日又縮短回天后，改為只行走平日早上。
1991年12月23日中巴亦曾開辦525（中環←→寶馬山），但三年後於1994年2月12日取消，原因也跟25M一樣。
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| 1993年中環交易總站，時為25總站所在。其時25使用勝利二型。這是因為要針對寶馬山的斜路。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
於1996年4月29日，中巴對27來了個大改動──延長至銅鑼灣，由北角經寶馬山入大坑，然後再入銅鑼灣。惟此改動為一大敗筆，蓋銅鑼灣素以人多見稱，塞車司空見慣，27延長路線，易因塞車影響班次。最初因在暑假影響未見，至九月開學後始浮現。於是中巴再於1996年10月16日打回原形。
中巴在九十年代正值「四面楚歌」，自老對手城巴進軍港島以來，大舉擴張，幾年間已攻佔中巴多個重地，由中環到銅鑼灣，由西環到香港仔，以至港島東面的小西灣，到處都點起城巴的火頭。中巴各區路線，即使未被削予城巴，也被城巴手上路線，逐一搶光客量。香港仔、西環毋庸多言，就算港島東，城巴1996年4月開辦8X，就一下子打擊了中巴皇牌路線8號線和直達中環的80。及後城巴的火頭還燒起了寶馬山，這是指1997年5月26日城巴開辦的529（寶馬山←→西灣河碼頭）。形勢日漸告急，中巴意識到危機，遂於1997年8月4日延長25M至灣仔會展新翼，途經銅鑼灣及北角，並擴展到每天全日服務，全線空調化。
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| 城巴在中巴專營權末期，開辦了25A，以針對寶馬山和大坑之客源。(圖片由Gakei Lee提供) |
進軍港島後數年城巴漸建立起根基，在中巴專營權快要結束時，先於1998年8月16日開辦了25A（灣仔碼頭←→寶馬山，先經大坑到北角）和25C（灣仔碼頭←→寶馬山，先經北角到大坑），以兩條路線幾乎一模一樣的路線，把可能的市場佔有率佔盡。這符合了預期，在1998年9月1日中巴專營權結束時，25M取消，25、27則改由新巴經營。因這時客源大半被城巴取得，新巴雖然提升服務吸納客源，但徒勞無功。
港島的發展在新巴入主以後已呈極限，像寶馬山一來是高級住宅區，二來學校數目又沒有增加，三來新住宅又欠奉。這種種因素都使寶馬山巴士線客量，雖不至於停滯，但已沒增長動力。好像529現時非繁忙時段平均要廿分鐘一班，27亦平均只是十五分鐘一班，正是這個反映。
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| 25在新巴接手後，通常都是使用短車身巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供) |
作於2005年，於2006年修正
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