紅隧巴士線個別介紹

101 觀塘←→西環

101是於1972年8月5日隨香港第一條海底隧道－－紅隧通車而開辦，為最早期隧巴線之一（101、102、103）。時101路線如下：

觀塘道、太子道東、彩虹道、馬頭涌道、漆咸道北、紅隧、堅拿道天橋、摩利臣山道、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中、皇后大道西

101除途經中環等商業中心區外，還途經觀塘、新蒲崗等工廠區，故101差不多任何時段，車廂座無虛席。早在紅隧通車前，九巴已預先安排巨型巴士──丹拿E型行走。此巴士長34呎（10.6米），載客量123人，時屬巨型車款。然中巴因資源所限，起先只用來自英國之二手巴士。至中巴引進香港首款後置引擎巴士──丹拿珍寶 (LF) ，中巴載客能力，才與九巴看齊。丹拿珍寶載客量123人，跟丹拿E型一樣，長10.6米。

101開辦時，因資源所限，中巴只能派出佳牌阿拉伯五型行走101，除此還是用二手車。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1，Mike Davis》)

由於101客量大得加班加車，都無法應付，101乃於1975年2月1日分拆出111（坪石←→中環）；同日起101不經彩虹道，改走新蒲崗外邊太子道東，即今日模式。

當中巴轉用丹拿珍寶後，九巴不甘後人，也引入丹拿珍寶行走101。

自七十年代中，九巴採用丹拿珍寶行走101。(圖片來源：Uwants討論區)

101客量在八十年代，仍增長極速，即使此時地鐵逐步通車。九巴和中巴，乃計劃引用更巨型巴士行走。1983年中巴轉用都城嘉慕12米 (ML) ；九巴則派出丹尼士巨龍12米 (3N) 、利蘭奧林比安12米 (3BL) 。兩款車皆三車門設計（一扇上車門、兩扇落車門），以加快上下車速度。

1993年中巴都城型巴士行走101，後邊乃九巴丹尼士巨龍12米，同樣走101。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

101客量自九十年代起，已告有所變化。這是因為先有1989年東隧、地鐵東隧支線通車，以及一眾東隧巴士線開辦。此一轉變使觀塘居民，不需再靠101過海，故101客源亦最遠到牛頭角，不到觀塘；在港島一般都在中環上下車，少有到西環者。

九巴101空調巴士，最先是丹尼士巨龍，後來又有低地台巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

101早在1991年12月15日已有空調巴士行走，乃首批有空調服務的隧巴線之一。當1998年中巴專營權結束，101改由新巴接手後，新巴便派出大量低地台巴士服役。當101於2000年5月2日全面空調化時，九巴亦開始轉用低地台巴士。

在新巴接手101時，主要是用低地台巴士服務，但很多時亦有例外，如圖。(圖片由Gakei Lee提供)

111 坪石──中環

111乃於1975年2月1日從101分拆出來，一開辦就途經：

彩虹道、太子道、馬頭涌道、漆咸道北、紅隧、堅拿道天橋、摩利臣山道、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中

原先111中環總站設於中環急庇利街，純粹「擺街」，直到1981年2月15日，乃遷往港澳碼頭。

由於111本身跟101一樣，貫穿中環等商業中心區，故一開辦111已常頂閘。早期中巴、九巴皆採用丹拿珍寶行走111。而兩巴丹拿珍寶，均配置同一車身。因當時九巴、中巴車隊皆用紅色，易起混淆，故中巴開始為旗下巴士改髹藍色──這是中巴車隊轉用藍色之起端。其後中巴轉用配亞歷山大車身之丹拿珍寶；九巴則轉用勝利二型、丹尼士喝采型於111。

九巴丹尼士喝采型在隧巴線中，曾有吃重角色，比如曾走111。(圖片由John Law提供)

至1980年代，111也轉用巨型巴士，包括九巴丹尼士巨龍12米 (3N) 、利蘭奧林比安12米 (3BL) ，和中巴都城嘉慕12米 (ML) 、丹尼士禿鷹12米 (DL) 。

早於八十年代中巴已使用12米大巴行走111，主要是都城嘉慕12米。至1989年，轉用了丹尼士禿鷹12米。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於111本身途經地鐵沒貫穿之地區，諸如新蒲崗、土瓜灣、紅磡，即使地鐵通車，111尚不受影響。111亦因而成為首批有空調巴士行走之隧巴線之一（於1992年8月3日行走），但未全空調。當111於1998年改由新巴接手後，111才全空調化，轉用低地台巴士作主力。

在1990年代引進空調巴士時，九巴已率先使用12米空調車服務隧巴線，包括111。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

102、112

102是在1972年8月5日投入服務，開辦時間跟101一樣，屬最早開辦隧巴線之一（101、102、103）。102美孚總站當時叫「荔枝角橋底」（1985年5月31日改稱美孚），路線則經：

長沙灣道、彌敦道、加士居道、紅隧，堅拿道、怡和街、英皇道、筲箕灣道

與101一樣，102甫一開辦，客量亦很快高企，蓋因102正正是途經旺角、銅鑼灣這些心臟地帶。九巴、中巴，乃於1973年10月1日開辦112（旺角←→銅鑼灣），一開線已是全日服務。當時112本身是輔助102，路線與102重疊。至1975年2月1日，112延長為來往蘇屋至北角後，102乃不再深入銅鑼灣，改為於維園外圍繞經。

於七十年代，中巴曾使用一些二手車款行走102；九巴則以丹拿E型為主。到1974年，中巴轉用丹拿珍寶 (LF) ，因效果良好，九巴也「照辦煮碗」購入此款巴士，並把之投放於102。起先九巴丹拿珍寶規格上，與中巴無異，而其車身，又與中巴同屬紅色，為免混淆，中巴遂為旗下巴士改髹藍色，乃中巴車隊轉用藍色之開始。到1980年，九巴轉用勝利二型行走102、112，以區別中巴之LF。

1983年中巴都城嘉慕11米 (MB) 正服役於102，停泊在筲箕灣。(圖片由John Law提供)

102、112本身皆貫穿九龍、港島之心臟地帶，故儘管八十年代地鐵通車，九巴、中巴，仍需尋找巨型巴士服務兩線。1981年，兩線宣告安排巨型車行走，中巴用都城嘉慕12米 (ML) 、丹尼士禿鷹12米 (DL) ；九巴則採用丹尼士巨龍12米 (3N) 、利蘭奧林比安12米 (3BL) ，三車門設計。

112於早期，經常是中巴、九巴試新車之首選路線。比如圖中九巴利蘭奧林比安兩軸，一獲牌即服役於112。(圖片由C W Davison提供)

九巴利蘭奧林比安12米行走112。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

112早於1991年11月11日已安排空調巴士行走，而102亦於同年12月8日加派空調車。1998年9月1日中巴專營權結束，112改由新巴接辦。新巴一接手，就派出低地台巴士服務112，與此同時，九巴一早轉用同類型巴士。

於1990年代，中巴通常是派出丹尼士禿鷹12米行走102。(圖片由Jonathan McDonnell提供)

至於102則在城巴接手後，乃即時全空調化。因城巴在筲箕灣路線不多，對102相當重視，除加密班次，還分拆出102P，在平日早上單向入紅隧過海，不經炮台山。及後愛秩序灣公屋區陸續入伙，102也於2001年3月4日延長至愛秩序灣，方便該區居民。

在中巴專營權結束時，102是改由城巴接手。(圖片由Gakei Lee提供)

九巴112空調巴士，用車為長車身版本。(圖片由Gakei Lee提供)

103

跟101、102一樣，103也是於1972年8月5日配合紅隧通車開辦，乃除101、102外，紅隧最早開辦之巴士線。然當說到103，就只能以二字形容：尷尬。何也？

之所以作如是說，乃因103是直達一巴士需求甚低之區－－半山。103一開線是來往橫頭磡至蒲飛路（即港大），途經：

聯合道、窩打老道、彌敦道、加士居道、紅隧、軒尼詩道、金鐘道、半山

時基於殖民地關係，專利巴士只能向英聯邦國家買巴士。而且雙層巴士，一般只有英國製造。1970年代，英國政府推出補貼政策，鼓勵當地巴士公司購買後置引擎巴士。一時間，前置引擎巴士停產，對當時習慣用前置引擎巴士之中巴、九巴，陣腳大亂。在103開辦後首一個月，中巴甚至連車也沒派。至1972年9月1日，中巴資源稍為舒緩，中巴才派車行走103。而103原先路線極為奇異，總站儘管是橫頭磡，然入紅隧前，是先經油麻地，頗為迂迴；同時103還是直達半山。實則九巴最先不過使用短車身丹拿F型行走，中巴派車時，更只用二手巴士，反映103早期客量，並不理想。

正因如此，103乃於1973年1月28日改經九龍城一段聯合道、太子道、公主道，港島區則改經皇后大道東。1976年5月16日配合113投入服務，103再作改動：九龍總站遷往樂富，改經聯合道、窩打老道、衛理道(伊莉莎伯醫院對出一段小路)；同時不經皇后大道東，港島方向改經海傍大道（告士打道），往九龍則改經中環、軒尼詩道、怡和街，才入紅隧。此改動對103影響深遠，蓋因103自此吸納不少客路，主要集中於灣仔、銅鑼灣等港島心臟地帶。

103開辦時並非十分旺場，至七十年代末多次改道後，客量才大增。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1987年12月7日，103延長至黃大仙竹園村，服務範圍再擴大。然因半山路面狹窄，即使客量增多，103亦只用短車身巴士行走，九巴主要是利蘭奧林比安9.7米 (BL) ，中巴則僅僅丹拿珍寶 (LF) 。而即使於1993年11月16日附設空調服務，103空調用車，只有九巴9.9米丹尼士巨龍 (ADS) 。

1995年中巴十四條線被削予城巴，包括103在內。城巴一接手，已把103改為全空調。然而城巴也與九巴一樣，只用短車身空調巴士。直到半山路面稍為擴闊，十一米巴士也容許行走，城巴、九巴才在1995-96年間，派出11米空調巴士服務。

2003年7月7日，103往九龍方向，改由半山直入軒尼詩道，不再經中環。

104、105

由於當年隧巴線定線，是基於不與渡輪重疊而起。故西九龍者，乃先到港島東，而港島西者，則連接東九龍。而通車後首半年，第四條過海線，已率先打破此局面。

第四條隧巴線為104（白田←→石塘咀），於1973年1月28日投入服務，一樣由中巴、九巴聯合經營，每日全日服務，路線則經：

南昌街、大坑東、界限街、彌敦道、加士居道、紅隧、告士打道、金鐘道、德輔道

由於當年資源所限，104一開辦，中巴曾使用購自英國之二手巴士，行走104，直至中巴引進丹拿珍寶為止。(圖片來源：明信片)

收費方面則按101、102等線，為$1，不算是低水平。惟由於是來往港九兩岸之心臟地帶，104一開辦，班次已很頻密，像繁忙時間，約是六分鐘一班。到1974年3月1日，中巴和九巴再開辦105（荔枝角←→石塘咀），路線由旺角至過海一段，都與104一樣，九龍總站是在荔枝角荔園。

於七十年代中旬，九巴通常是用丹拿CVG型行走隧巴線，包括105。(圖片來源：明信片)

其後兩線港島總站曾有改動，最後於1978年9月25日，104總站設於今堅尼地城總站，而105則延長至西環山市街，總站「擺街」。

早年因資源限制，104最先是用一些二手車型，惟此批車型載客量較差，不能疏導乘客，1974年丹拿珍寶一引進，104乃即轉用丹拿珍寶，包括中巴和九巴。而105則幸運些，蓋因開辦不久就用丹拿珍寶。此後104、105用車不斷改變，其中1978年中巴換上都城嘉慕11米兩軸巴士 (MB) ，乃當時三軸巴士未有前（1981年後才有三軸車），載客量最高者之一。九巴方面則加入勝利二型於104、105。

於八十年代，勝利二型曾是過海線主力之一，如105曾用。(圖片由John Law提供)

八十年代過海線需求有增無減，九巴、中巴乃引進12米三軸巴士行走，其中包括104──九巴起用利蘭奧林比安12米 (3BL) 、丹尼士巨龍12米 (3N) ，皆三車門設計；而中巴則用都城嘉慕12米 (ML) 。至於105，則除中巴都城12米外，九巴主要用11米三軸巴士。

105所使用之三軸巴士通常是11米，如都城嘉慕。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1991年6月19日，105加入空調巴士服務，乃當時最先有空調車之隧巴線；1992年8月9日，104也有空調巴士服務。

由七十至九十年代，都城兩軸11米，都是104中巴主力。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

九巴三門丹尼士巨龍行走104，正途經紅隧口到港島。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

隨著西隧通車，過海有了新路徑，105也因此於1997年5月1日作出大改動──改稱905並取道西隧，在九龍入大角咀出西隧，過西隧後繞經西營盤、中環入灣仔，最後到灣仔碼頭總站，九龍總站則不變。自此紅隧就留下104，來往西九龍至港島西，尤其是灣仔告士打道一帶。

自105改稱905並改經西隧後，來往西九龍至港島西並取道紅隧者，已僅104一條。(圖片由Gakei Lee提供)

106、116

如之前述，七十年代隧巴線為不與渡輪服務重疊，東九龍乃先到港島西。而來往東九龍至港島東，則較後才有。然而東九龍部分區域，如觀塘，對岸已是北角、西灣河等區，渡輪一般已服務到，東九龍至港島東隧巴線，乃集中於黃大仙──渡輪不能到達之區。

106（黃大仙←→柴灣）是於1975年11月23日投入服務，路線途經：

黃大仙，彩虹道，馬頭圍，土瓜灣道，蕪湖街，紅隧，維園，英皇道，筲箕灣道，柴灣道

名義上106是直達黃大仙，然從路線深入土瓜灣內街看，其針對對象，並非黃大仙居民，而是土瓜灣、紅磡居民，以及在該兩區工作之港島東居民。而在港島，106於銅鑼灣，也僅在維園外圍掠過。因之1978年3月16日乃有116（側魚涌←→慈雲山）之開辦。116路線跟106類似，不同者是116在紅磡，是取道漆咸道北，並深入銅鑼灣怡和街，即是途經：

慈雲山道，蒲崗村道，彩虹道，馬頭圍，漆咸道北，紅隧，堅拿道天橋，怡和街，英皇道

106、116客量在七十年代，已有一定水平，然兩線本身皆途經一些斜路，如106要經柴灣道「長命斜」，116則行走慈雲山。因而早於1980年起，106、116乃用上勝利二型、丹尼士喝采型等服務。過幾年，12米三車軸大巴投入服務，106、116也轉用此等巴士，包括九巴利蘭奧林比安12米 (3BL) 、丹尼士巨龍12米 (3N) ，和中巴都城嘉慕12米 (ML) ，到後期中巴更有丹尼士禿鷹12米 (DL)。

116在八十年代已用十二米大巴服務，如中巴都城嘉慕12米(ML)。(圖片由John Law提供)

九十年代空調巴士大行其道，106乃於1992年6月22日加入空調巴士；同年8月3日，亦有空調巴士行走116。

1990年代，106不論是九巴和中巴，皆使用十二米巴士服務。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

儘管數十年來106、116都有很高客量，並用巨型巴士疏導乘客，然而兩線客源，都集中在銅鑼灣、北角，以及土瓜灣、紅磡。以兩線之類同，獨立營運並各以頻密班次應付，實不符成本效益。因此直至九十年代，兩線各自班次，基本沒大變化，一般維持10-15分鐘左右。再者106、116途經之處，除銅鑼灣外，皆非心臟地帶，故此106、116，實際是採用聯合班次營運，即是說乘客倘走失一輛106巴士，也可登上之後一輛116巴士。如此乘客滿意之餘，又可維持營運效率。

到1990年代末，106空調巴士，倘是九巴，基本也是十二米版本。(圖片由Gakei Lee提供)

不過106、116在1998年9月1日由新巴接手後，此等模式卻宣告打破。新巴甫一接手，不但全用低地台巴士，還大加106、116班次：106班次平均4分鐘一班，而116也是一樣。及後116於1999年改為全空調服務；翌年106也如是。此時九巴也開始轉用低地台巴士。

2000年代，116中巴位置已由新巴取代，而原中巴空調巴士，在新巴時代，也有走116。(圖片由Bobby Liu提供)

113 彩虹←→西環

113是於1976年5月16日投入服務。開辦時正值103大幅修改路線，不再經聯合道、公主道和皇后大道東。此幾段路，乃由113取代行走，即是途經：

彩虹道，東頭村，聯合道，太子道西，窩打老道，公主道，紅隧，堅拿道天橋，皇后大道東，金鐘道，德輔道，堅尼地城

113當年比較特別，既是七、八十年代隧巴線中唯一途經皇后大道東，也是來往港島西至東九龍，不經土瓜灣者。當時中巴、九巴已以頻密班次服務，客量也跟101、111一樣旺場。然而113往九龍方向，是由太子道轉入聯合道，而這樣轉彎，往往令車身較大的車輛，佔據了對面線空間。基於行車安全，113便不能以長11米以上的巴士行走。七十年代巴士最長不過10.6米，路面限制自非問題。但當八十年代巨型巴士引進時，以113客量，卻因路面限制，不能轉用巨型巴士，這便成為113「難言之隱」矣。

其實113在八十年代初，也曾針對此問題改道：1981年1月27日，113往九龍方向在駛在太子道後，改經九龍塘嘉林邊道、東寶庭道（皆九龍塘內街）才入聯合道。改道時九巴和中巴未大購巨型巴士，改道顯得多餘。結果1982年5月15日，113又改回原有路線。於是乎，雖然後來三車門大巴引進，本來應採用巨型巴士的113，乃只好採用短車服務，例如中巴丹拿珍寶，以及九巴的利蘭奧林比安9.7米 (BL) 、都城嘉慕9.7米 (M) 。

113雖然自開辦以來客量高企，由於部份路段路面限制，要到新巴接手後，才有巨型巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

由於用車受限，當各條隧巴線都有空調服務時，113要等到1997年4月14日，才由九巴加入空調巴士，而且也只是丹尼士巨龍9.9米 (ADS) 。而中巴則沒有。

自1991年起隧巴線很多都加入空調巴士時，因用車受限，至1996年下旬，九巴仍沒派出空調巴士行走113。(圖片由Gakei Lee提供)

113不能用巨型巴士的局面，一直到新巴於1998年9月1日接手後才打破。最初新巴起用了都城嘉慕12米 (ML) 、丹尼士禿鷹12米 (DL) 這些前中巴巴士服務113。不過這些巴士始終會因車身長關係，釀成意外。為安全計，113便於1999年1月31日，往九龍方向，再度改由太子道轉入嘉林邊道、東寶庭道，然後才入聯合道，回復1981年時模式。是次改動也令九巴改用車身較長的巴士服務。隨著巴士空調化是大勢所趨，113也由2000年2月1日起改為全空調，不論新巴和九巴，全部都是12米低地台巴士。

在新巴接手113時，未有改動路線，但考慮到客量，勉強派出前中巴空調巴士掛帥。(圖片由Gakei Lee提供)

自1999年再一次改道後，九巴才派出車身較長巴士行113。(圖片由Gakei Lee提供)

108 九龍城盛德街←→寶馬山

過海隧巴線一向都有很大需求，但是否每一條線都高客量？那又不是。儘管只是少數，但從它們各自背景看，誠各有其因也。

108是於1981年12月7日投入服務。此線開辦時創下一個紀錄──108為全香港第一條獨營隧巴線，只由九巴派車。其實當時九巴已向中巴提出開辦108，中巴卻以這線無利可圖為由拒絕合營。中巴拒絕之理由不難理解，只要從路線看，當可知其因由：

馬頭圍道，漆咸道北，紅隧，堅拿道天橋，銅鑼灣，大坑道，勵德道，怡景道，雲景道，天后廟道，寶馬山道

從路線看108在九龍只服務紅磡、土瓜灣，在港島不計銅鑼灣，就是寶馬山。雖說寶馬山人口二萬人，但二萬人口不代表甚麼，事關寶馬山居民大多是富裕的一群。因此除銅鑼灣外，108需求根本不大。而且108往往都要空車上寶馬山一帶斜路，路斜之餘路面又不闊，即使在銅鑼灣多人乘坐，也難派出巨型巴士疏導乘客。因此從成本效益講，開辦108其實是不很化算的。

108是九巴第一條獨營過海線。圖為1983年行走108的丹尼士喝采型九巴，在當時才出牌不久。(圖片由John Law提供)

九巴自知開辦如此路線，是忽視了需求模式和成本效益，雖然一開線便派出當時新款的丹尼士喝采型行走，但卻安排較疏落的班次，最密不過十五分鐘一班，用車長期僅六部。即使到現在也如是。108主要客源是來往紅磡、土瓜灣至銅鑼灣一帶的乘客，純粹輔助106、116。

於1980年代，九巴開始派出兩軸利蘭奧林比安行走108。這主要是因為108要應付寶馬山一帶狹窄的路面。(圖片由Ned Basher提供)

不過由於是九巴第一條獨營隧巴線關係，108用車並不馬虎，早在1983年已改用利蘭奧林比安9.7米 (BL) 行走。這批巴士都是八十年代早期購入，而當時還沒有多少巴士線採用。1993年11月10日九巴把一部分短車身空調巴士派往108服役。一年後108在1994年10月1日改為全空調，是早期少有的全空調巴士線之一。

早於1993年九巴就把108全空調化，以短身丹尼士空調掛帥。(圖片由Gakei Lee提供)

109 何文田←→中環

自六、七十年代以來，何文田都是高級住宅區，只有少量公屋如何文田村、愛民村等。因此直接來往港島的路線，要到1986年5月5日開辦109後才正式有，路線如下。留意自開辦至今，109都以下面路線行走：

何文田村，佛光街，漆咸道北，紅隧，堅拿道天橋，皇后大道東，金鐘道，中環，港澳碼頭

雖說109是來往中上環商業區，但109在九龍只到何文田一隅，不像101、111般有廣泛服務範圍，又不像104般貫穿九龍心臟地帶，所以客量並非想像般好景。舉例開辦初期，109只於平日上午至傍晚行走，班次最密不過十分鐘。而受到何文田路面限制，用車也只是兩軸短車。

因服務範圍窄，109長期都只用短身巴士服役。在1980年代起，九巴就曾使用過兩軸利蘭奧林比安行走109。(圖片由Gakei Lee提供)

嚴格講109實際是用來輔助113。這是因為113受路面限制，不能用巨型巴士疏導乘客。事實上109由何文田至中環一段路，是跟113重疊。而因為109是跟113一樣途經皇后大道東，所以109客源不但是何文田村、愛民村一帶居民，不少是因為上不到113而改乘109過海的乘客。

儘管有一定乘客支持，109服務水平算不上相當優質。舉例109一向都只走平日，假日不開。而空調巴士要到1996年3月4日才由九巴派車，而中巴則沒有。再者何文田一帶始終以高級住宅居多，僅何文田村、愛民村才有實際意義。九十年代末何文田村等要清拆重建，何文田人口下降，109客量更見打擊。

於1990年代，中巴使用勝利二型行走109，(圖片由Gakei Lee提供)

新巴於1998年9月1日接辦109。接手後大半年，即1999年7月5日，新巴卻忽然把109服務時間延長至凌晨；及後同年10月17日又加設假日服務。這兩次改動實不算成功，蓋因正當提升服務時，何文田村仍在重建當中，且附近除愛民村外，都是高級住宅區。儘管109及後在2000年轉為全空調，但這只是因為當時巴士空調化是大勢所趨而已。

如今何文田村部分重建大廈開始入伙，就姑且看看109會否出現曙光。

110 尖沙咀東←→太古城

相比其他紅隧巴士線，110應是芸芸路線中客量最惡劣者，不但比101、102等大線相差甚遠，甚至比108、109還要差。要探究110營運狀況差的原因，一定要從110由來說起。

110是於1987年8月17日開辦，是因應尖東至北角飛翔船取消而出現的，途經紅隧、銅鑼灣和北角。之前本身有一條來往北角至尖東的飛翔船航線。而航線何以取消，應是客少緣故。開辦110，大抵是作為這條航線的代替品。正因如此110客量絕沒旺場，加上開辦時地鐵早已通車（當時最新的港島線也通車兩年），令九巴和中巴用車皆是敷衍了事：中巴只是採用丹拿珍寶和勝利二型行走110；而九巴雖用都城嘉慕9.7米 (M) ，很多時都只派出勝利二型服役。

由於110客量一直都沒有旺場，110用車都是短身車型為主，不論中巴或九巴皆如是。(圖片由Alan Law提供)

1990年代太古城巴士總站突然關閉，改作其他用途，110便在1993年5月23日把總站搬到附近西灣河碼頭。不過在搬總站時，110卻在中途特意繞入太古城，路線於是開始迂迴。對於一條客量不算優秀的110來說，客量更見打擊。結果九巴引進空調巴士時，110竟然派出單層空調巴士！這是過去一向採用雙層車的隧巴線從未出現過的。

為改善客量，110便在1996年1月22日，把總站由尖東遷往佐敦道碼頭，途經尖沙咀中港城；同年8月22日再繞經筲箕灣山腳的耀東村。不過兩次改動始終幫助不大。一來紅隧始終長期塞車，二來雖然加經耀東村，該村居民本身可徒步上下山到筲箕灣市中心乘車。再者110在繞經耀東村後，本來迂迴的路線就更見迂迴，即使擴大服務範圍，客量也難見穩定。

110於1998年9月1日由新巴取代中巴之位置。眼見110客量差到貼地，新巴也跟九巴一樣採用單層巴士服役，頂多加上一些前中巴的雙層空調巴士。至於九巴也開始有雙層空調巴士擔綱，只是並非新車而已。

110本身途經銅鑼灣怡和街，但這一帶經常塞車，110便在2000年6月11日大改路線，港島方向改由維園道直入北角，九龍方向則由北角直入維園道告士打道──即是說不再入銅鑼灣。可惜的是，之前提及的因素仍困擾著110。目前110每班車客量，就筆者所見皆不到一半，甚至最差一班車僅十人乘坐，很大機會成為自紅隧通車以來，首條因客量偏低而取消的紅隧巴士線。

118 小西灣←→西九龍中心

《東區天涯》一篇已說過，柴灣是於六、七十年代發展，故柴灣巴士線在七十年代，已開始擴充。然而在1985年地鐵港島線通車後，中巴減少投資；後期柴灣部分屋村老化，也使柴灣巴士線，受到一定影響。以過海線而言，柴灣長期只有106，頂多在1990年代多了606（彩雲←→小西灣）。

然而柴灣遠一點的小西灣，在九十年代開始發展。因小西灣遠離地鐵站，情形已非如是：過海靠106始終不見效率，而606也同樣；況且兩線所到的，皆非對岸心臟地帶。因此開辦來往柴灣的過海特快線，以及服務西九龍的柴灣巴士線，乃越來越具潛力。

1995年6月26日城巴開辦118。118開辦刷新了一項紀錄，那就是118乃柴灣首條城巴巴士線，之前柴灣是全無城巴足跡（85要到1995年9月1日才落在城巴手中）。118九龍總站設於當時剛開幕的西九龍中心，途經彌敦道、紅隧、東區走廊和柴灣道。值得一提的是，118開辦時已是全空調；1995年11月26日加入九巴經營，同樣全屬空調車。

118是城巴進軍小西灣的巴士線標誌之一。圖為行走118的城巴巴士，屬丹尼士型號。(圖片由Richard Stedall提供)

因為118是服務小西灣，而路線顯然比106快得多，因此118開辦後客量越來越好，以至把中巴106打敗。自此已少人坐106由柴灣過海矣。一般坐118的乘客，都是過海的小西灣居民，而這又可分作兩類：一是到旺角，二是到紅磡火車站轉乘東鐵的乘客。

於118開辦後幾個月，才加入九巴行走。(圖片由Gakei Lee提供)

2001年7月22日118的總站遷往藍灣半島巴士總站，同時又於2004年7月4日延至西九龍新區的東京街總站（西鐵南昌站隔鄰）。

170 沙田←→香港仔

自紅隧通車以來，紅隧巴士線發展，多集中來往九龍至港島，蓋因在紅隧通車時，新界才剛開發。而嘖嘖稱奇者，來往新界的隧巴線，儘管早在七十年代出現，只不過首條來往新界的隧巴線，卻竟然不是來往像中環、灣仔等的心臟地帶，而是港島南區。

此線正是170（沙田墟←→香港仔），於1975年10月12日開辦，由中巴和九巴經營，途經獅子山隧道、窩打老道、公主道，在港島則途經司徒拔道、黃泥涌峽道、南風道（改經香港仔隧道是1982年3月15日之事）。170當時以假日線營運，只行走假日，而收費則為$2.00。以當時物價水平看，誠相當高昂也。

甫開辦時，170主要都是到港島南和沙田的遊客乘坐，而當時兩區都屬遊客勝地。然而在1978年7月17日，中巴和九巴作了一個頗費解之決定──把170提升至每天服務，服務時間由早上至傍晚。其實要在沙田或香港仔開隧巴線絕對可以，但沙田居民主要交通方向乃中環、灣仔等商業區，而香港仔過海需求也集中於九龍。然而把170提升服務時，似乎沒考慮此點。也未知是否因為如此，170於1978年11月16日延至華富村；1984年12月2日新界總站設在沙田火車站；1987年4月13日再加經沙角、秦石及新翠一帶。

當然，根本的問題，在於直接來往南區和新界的人流終歸不龐大。所以中巴多數用勝利二型、丹拿珍寶服務170；而九巴則一直採用短身兩軸車，比如勝利二型。

170雖是新界和港島南區首條隧巴線，但因地理關係，班次長期不密，用車也較遜。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

1993年9月1日是170轉捩點，蓋因170為中巴被削予城巴的26條線之一。城巴甫一接手，便在接手當日改成全空調，並把末班車延長至深夜。城巴接辦時採用了12米巴士，而九巴則轉用當時最新的丹尼士巨龍11米 (AD) 。然而整體看，170也不是什麼重要大線，現在的班次也不過12-15分鐘一班而已。而170客流實則集中於銅鑼灣，蓋因170是途經銅鑼灣之內街。事實上在1988年6月1日，九巴就曾在傍晚以後在銅鑼灣，提供170往沙田之服務，直到城巴接手後，此安排才取消。

自改由城巴接手後，170多數是用長車身空調巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供)

107、171

香港仔雖然在七十年代已有過海線，然而卻只是來往沙田的170。可是不難知道由香港仔過海，一定是到九龍的人流比到新界多。由香港仔過海到九龍的路線，要到八十年代中期才有。

1986年6月23日，中巴和九巴開辦了107（香港仔←→啟業），取道香港仔隧道入紅隧，過海後沿馬頭圍道入東九龍，最後入九龍灣啟業村。當時只是平日繁忙時間服務，到1987年4月13日改為平日日間服務，也即是說末班車開得較早。當時中巴主力用丹拿珍寶服務，頂多加上少量12米巨型巴士；九巴則除了用兩軸短車外，也有11米三軸巴士。

中巴時代的107，整體不算受重視。中巴一般都是用丹拿珍寶行走，惟像圖中使用佳牌阿拉伯五型，則屬罕見。(圖片由Neil Fraser提供)

然而觀乎早期107並不算好過，主因是中巴因地鐵通車客量減少大半，使中巴不再加大投資，牽連到沒有地鐵之香港仔，巴士服務水平大降。而九巴則只有107和170兩線服務香港仔，而九巴專營權不在港島，沒理由於香港仔設車廠，所以也沒意欲擴充107之車隊。本來整條107可以像101一樣深入觀塘，然而最後卻只於1993年3月15日延長至九龍灣工業區，總站在企業廣場。班次方面更別提，一直都是10分鐘一班左右而已。

1993年9月1日中巴二十六條線被削予城巴，107是在被削予城巴之列。於是情況有點不同。城巴雖然沒有一接手就大幅加班，但在接手當日就改為全空調服務，連九巴也全面派出空調車服務。之後城巴大力蠶食中巴市場，其中1994年6月6日城巴開辦171（海怡半島──長沙灣），把服務範圍伸展至九龍，大力阻止中巴還擊之機會（當時中巴計劃開辦隧巴線往鴨利洲，因城巴開辦171而失敗）；同年4月17日城巴又增設107假日服務，並於1998年10月18日把107延長至華貴村，同時把末班車延長至深夜。於是107班次也頻密起來，最密有5分鐘一班。

城巴107停泊在香港仔總站。自城巴接手後，107乃改用了全新的空調巴士服務。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

城巴這些舉動實質是擴充港島市場一部分，而事實上經過數年間大力進攻，在中巴專營權結束時，中巴已奄奄一息，在香港仔只有開辦970才是安慰。在新巴取代中巴時，單在南區市場七成都由城巴掌握，也標誌著城巴在港島已差不多「玩晒」。但這是另話，按下不表。

182 沙田第一城←→中環

沙田居民要過海，主要交通方向乃中環、灣仔等商業區，但由沙田至中環的巴士線，要等到1989年8月12日開辦182（沙田第一城←→中環港澳碼頭）才真正出現。

182之遭遇頗為特別，蓋因當中巴和九巴開辦182時，正好遇上城巴在沙田第一城開辦屋村巴士線88R，也是來往中環。當時兩條線都是服務平日繁忙時間，但不同的是：城巴是以「早餐巴士」形式經營，即連早餐和報紙也附送給乘客。這種經營手法相當罕見，蓋因站在成本角度這很不化算，尤其是服務對象一旦只是升斗小民的話。事實上當時88R的收費為$15──如此水平在當時已甚不廉宜，而當時新界過海的隧巴線，最多不過六塊。

九巴一直都是派三軸巴士行走182。但中巴面對著城巴，反應還比九巴激烈。當時中巴特意把部分巴士，如丹拿珍寶，改頭換面成豪華版本，備設高背座椅，欲藉此拉攏第一城居民乘坐。

然而城巴88R路線是在第一城開出後，直接駛入沙田路入獅隧；但182卻是先繞經博康、沙角、秦石、新翠等公屋才入獅隧。相比起來182明顯相形見拙。而更重要者是，第一城是私人屋苑，居民經濟上富裕，有能力多付車資乘城巴88R。182真正客源實是沙角等公屋居民。然而以豪華巴士服務公屋居民，誠脫離實際也。加上1990年城巴購入大批空調巴士行走88R，而這些車還附設絨毛座椅，182面對這些真正豪華巴士，已漸處於下風；到1991年6月大老山隧道通車，88R改經大老山隧道後，182對第一城居民，已無甚吸引力。

1992年中巴都城嘉慕12米 (ML) 行走182。此款巴士並非182開荒主力，而是較後期才用。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

也正在這時候中巴開始跟九巴看齊，轉用載客量較大的三軸巴士服務；1991年6月19日182加入空調巴士行走；1992年1月27日還提升至平日日間服務。

182在1995年中巴第二次路線被削中落在城巴手中。城巴一接手就與九巴一同把182全空調化，並加設假日服務，但服務時間仍未變更。至1996年1月22日，182服務時間乃再延長，變成每日全日服務。

在開辦早期，182的九巴用車，長期是11米版本，直到全空調化為止。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

2001年11月19日九巴和城巴把182總站搬往第一城隔鄰的愉翠苑，而同日搬來此總站的還有九巴80K、85A、73A等等。

在未搬到愉翠苑前，182就已轉用低地台巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

619（119）、115

在一眾隧巴線中，有一些原來是紅隧巴士線，但後來改走別的隧道。619為例子。

619（順利←→港澳碼頭）是於1988年5月30日投入服務，中巴、九巴聯營，當時稱119，取道紅隧往來。其路線大致如下：

四順區、協和街、康寧路、振華路、牛頭角道、太子道東、馬頭涌道、木廠街（回程馬頭角道）、土瓜灣道、紅磡、紅隧、告士打道、夏愨道（回程軒尼詩道、堅拿道天橋）

由此可見119的路線極為迂迴，由順利先經牛頭角，再入土瓜灣、紅磡之內街。之不過開辦不久，客量均算上佳，於是九巴、中巴皆派出三軸巴士行走119。早期作如是走尚未至於是問題，蓋因開辦時東隧還沒建好，只是東隧一通車，地鐵東過海線啟用，119在稍後時間仍舊迂迴，就顯得極尷尬。而偏偏當時九巴、中巴，都只當119輔助性質，作用是協助101、111等大線，故只服務平日日間，晚上時間和假日，不設服務。結果有一段長時間，對119之投訴，不絕於耳。

1991年上環港澳碼頭總站。左上角分別有119和141的中巴巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

最後到了1995年1月16日，119乃改造成619，起迄點不變，但路線變成如下：

四順區、協和街、康寧路、振華路、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、鯉魚門道、東隧、東區走廊、民康街、英皇道、維園道、告士打道、夏愨道（回程軒尼詩道、堅拿道天橋、維園道、英皇道）

同日起又開辦115（九龍城碼頭←→港澳碼頭），路線大致與119在土瓜灣至中環一段相同。改道後115、619依舊只是輔助性質，只是115於1997年11月23日加設假日服務，惟仍只限日間。而到了1997年12月1日，619九龍方向改經怡和街、高士威道入英皇道。

1995年起119轉作619並改經東隧，自此變成一條來往觀塘至中環的東隧線。(圖片由[Boris Bus Image]提供)

1998年9月1日中巴專營權結束，115改由新巴與九巴聯營，而619則由城巴與九巴聯營。由於城巴手上只有619是來往觀塘至中環（101已落在新巴手上），城巴對619甚為重視。就在1998年9月6日，619就增設假日服務，但仍只限日間；而到1999年11月21日，619還增開夜間班次，由是變成每日全日服務。

619在城巴時代起，才開始真正受到重視。(圖片由Gakei Lee提供)

至於115則在新巴接手後，增設了晚間服務，從而改為每日全日服務。

641（141）

641的前身是141（觀塘裕民坊←→港澳碼頭），是中巴、九巴因應地鐵通車後，101競爭力受到威脅而開辦，同時還要疏導101的客流。141是於1987年5月1日投入服務，實質是101特快版本，路線途經：

牛頭角道、九龍灣、啟德隧道、東九龍走廊、紅隧、堅拿道天橋、軒尼詩道、金鐘道

由於141是取道機場隧道，以當時看，屬特快線，故141是以特快線形式制訂票價，水平比普通隧巴線為高。以1991年計，141收$5.3，而101則收$4.5。而考慮到來往觀塘至中環人流極高，141亦採用大型巴士服務，比如九巴使用三車門大巴，中巴則用兩車軸的都城嘉慕11米（MB）。

開辦時東隧、地鐵東隧支線還沒啟用，141是名符其實的特快線。只是此優勢維持不了很久。1989年8月東隧、地鐵東隧支線相繼通車，141相比之下喪失特快意義，而此時紅隧塞車問題嚴重，且難以改善，141的班次乃益加不穩定，影響服務素質。不少中環上班的觀塘居民，有見及此，都寧可選乘地鐵，也不乘141。

於是乎，中巴、九巴在1993年3月15日，把141改造成641（啟業←→港澳碼頭），索性改經東隧，同時不經軒尼詩道，而是改經告士打道、夏愨道往返。路線因而如下：

九龍灣、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、鯉魚門道、東隧、東區走廊、維園道、告士打道、夏愨道

由是者此線變成一條「東南飛狐」，競爭力大為改善。故九巴於1994年6月15日增派空調巴士行走，但中巴則不變。1998年9月新巴取代了中巴的位置，亦開始增派空調巴士，並於2000年2月1日全空調化。

中巴時代的641，用丹拿珍寶客串，一點也不奇怪。(圖片由Gakei Lee提供)

914（114）

在西隧未通車時，來往港島西至西九龍，一般是用紅隧。而西隧通車時，除了有105改道改稱905外，尚有914，是由114改造而成。

話說在新機場工程展開時，西九龍一帶要進行大規模填海，以便興建西九龍快速公路。因是之故，深水步碼頭、大角咀碼頭要關閉，故於1992年5月30日，九巴和中巴開辦了114（深水步碼頭←→港澳碼頭），路線如下：

大角咀道、櫻桃街、渡船街、加士居道天橋（回程彌敦道、亞皆老街）、加士居道、紅隧、告士打道、夏愨道、干諾道中

開線時正值渡輪客量普遍下滑之時，故作為渡輪替代品之過海線，客量自不會高，比如110。而同樣是渡輪替代品之114，客量一樣不佳。在1990年代，114之班次為12-20分鐘一班，由開辦到改經西隧時，一直如故。於1995年6月25日，九巴派出空調巴士行走114，但中巴因空調巴士不足，僅派出少量。到1995年12月1日，九巴全線空調化，中巴則大部分時間，都是用「熱狗」。

1997年5月1日西隧正式通車，114於當日改稱914（深水步碼頭←→天后站）並改經西隧，路線如下：

大角咀道、櫻桃街、亞皆老街、彌敦道、佐敦道、西隧、干諾道中、夏愨道、金鐘、軒尼詩道、怡和街

其時九巴全線空調巴士行走，但中巴則仍用「熱狗」。

由於早期客量平平，914在直到改經西隧之際，中巴仍主力用非空調服務。(圖片由Gakei Lee提供)

1998年中巴專營權結束，914改由新巴接手，與九巴一同經營。當時新巴買來的空調巴士仍未足，故早一段時間，新巴仍派出非空調巴士行走914。隨著西九龍新區發展，於1999年3月7日，914兩邊方向，皆改經海泓道、渡船街。至2000年2月1日，新巴提升至全空調。

踏入2000年代，西九龍新區多個屋村、屋苑入伙，914客量也開始受惠。於2003年11月16日，914總站改設於南昌站；2006年1月8日，總站又搬往海麗村。

117（917）

在城巴於1990年代擴充市場之時，隧巴線乃城巴其中一個重點。於1994年11月7日，城巴與九巴合力開辦117（跑馬地下←→深水步碼頭），取道彌敦道、加士居道、紅隧往返，並途經銅鑼灣內街。1995年4月10日配合西九龍中心落成，總站遷往該處。

整體而言117之客量對諸眾多隧巴線，客量強差人意，主因是117主要是針對跑馬地過海，惟跑馬地一帶都是高級住宅區，難有客量。惟一的可能，就是在賽馬結束之時，於跑馬地馬場，有疏導乘客之效果。故城巴有時，甚至派出單層巴士行走117，而九巴，則使用短身空調巴士。

117自開辦以來，客量整體較少，故用車一般都是短車。(圖片由Gakei Lee提供)

為提升客量，117乃於1997年5月1日西隧通車當日，改稱917並改經西隧，路線大致如下：

彌敦道、佐敦道、西隧、干諾道中、金鐘、皇后大道東

改道後客量有些增長，城巴更因而全線派出長車身空調巴士行走。然新增之客源，都是在繁忙時間，且因中環一帶尤以繁忙時間，交通擠塞，與地鐵競爭處於下風，與此同時905、914，亦已有分流效果。於1998年8月16日，917又再改回117，路線又恢復回未改經西隧前。不過城巴用車亦稍好，全線都是短身空調巴士。

由於客量少，117班次一直以來都是20分鐘一班左右，沒大變化。

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以上內容皆作於2005年，於2010年修訂