說新巴終成過去式(3)

從新巴之遭遇帶出一個問題，那就是巴士線需不需要如此多？以新巴說，按其實不少都賠本：比如20、83、88、43、43X、91A、94、95......諸如此類。賠本線倘提振客量倒不易：舉例83之類，橫看豎看，潛在客源不可見也。亦有一些城巴已有路線針對：從另外角度看，反映類似服務，潛在客源已是極限也。

當然倘取消這些路線，對新巴尷尬得多：屆時新巴經營之路線，少得可憐也。可是從營運角度，養著這些線尤其長遠計，不可持續也。如何整頓是一回事，前提是成本效益也。

而倘擴而大之，問題不該只看港島：整個香港都是。

舉例九龍市區路線究其實，是有不少重疊：慈雲山出旺角，一條夠也，哪需3C以外來一條203E？慈雲山至觀塘3D即夠：15A此種較宜僅走繁忙時間，當是輔助3D。而3D亦可上藍田：一邊有慈雲山居民，另一方向則有藍田客也。（見《黃大仙旺角線重整》）

荃灣出市區倘不計葵涌，哪需30X、234X、238X三條？集中一條夠也。另荃灣出觀塘連葵涌，靠40已夠：可安排葵涌道直入呈祥道。而38則繞上和宜合道，當是服務石梨貝出觀塘：毋須另開新線，徒然浪費而已。（見《30X以外之整頓》）

沙田情況亦是：就如沙田至觀塘，不計火炭，橫看豎看僅需四線：80、80X、89、89X。而此中80X總站搬上水泉澳，繞經沙角；秦石、新翠則89途經——僅加經車公廟路、紅梅谷路，時間不會耗太多也。（見《沙田觀塘四線足矣》）

元朗因早已有西鐵去荃灣，68M大可延至洪水橋：一來尋額外客源，另一方面，毋須另闢額外路線針對。另大可不用268B：藉268X延至尖沙咀，即能替代也。（見《B1分拆之配合》）

甚至因有東鐵線過海，隧巴亦不需太多：比如取消104。又或者，把101改為到啟德新區，當是服務新區居民到中環，而毋須另闢新線也。與此同時為針對安達臣道發展區，或找111延上去：111有新角色也；至於坪石、彩福，或找113延長也。（見《局部隧巴線整頓》）

筆者一直認為西九龍站毋須弄什麼W1、W2、W3：比如到觀塘，找14X設總站於西九龍站即可；而W3，則把270B延至西九龍站代替也。14X、270B皆非客量標青一類，找兩線應付西九龍站客源，綽綽有餘也。（見《高鐵三線替代品》）

換句話說，根本是資源問題：資源非無限，關鍵是如何安排而已。

說新巴終成過去式(2)

有謂「蓋棺論定」，今新巴再過一年即會作古，因之把此詞套諸於新巴，合宜也。

過去筆者常說新巴缺乏經營能力，何也？當然環境因素是不能忽略：比如港島發展高度飽和，缺乏新發展區域，然發展空間多一些之九龍、新界，新巴同樣一團糟，那就已非單單外在環境問題，如此簡單。

比如將軍澳南，哪怕有地鐵因素，始終是新區，巴士總有空間分到些餅。然最惡劣之時，新巴將軍澳南路線，可以差得班班車都門可羅雀。換轉是九巴、城巴，再壞倒未至於如此也。定線該是原因之一：比如倘走到調景嶺一段，新巴會繞入彩明街彩明苑一段死胡同。有如此必要乎？直走景嶺路即可，頂多走入調景嶺站巴士總站——一旦作如是辦，繞入此死胡同實多餘也。繞來繞去，乃新巴將軍澳南專線大缺點也。

又如新巴將軍澳南一開線，即設有$1轉乘扣減：大概是欲仿效九巴，然此中問題在，九巴之扣減為$3.5，且涉大批路線。新巴路線夠九巴多？乃作用有限也。如是者設此扣減，無謂也。

按理將軍澳往返機場該是新巴包辦，然考慮到以上，好材料也必被糟蹋：屆時或者被弄到不倫不類，倒說不定。

當然亦可作如是說：「不知者不罪」。而此間有一點是過往較少說，那就是不同行業，總有其經營邏輯：搞巴士是不同於搞服裝。服裝可以多花款，巴士線能乎？服裝可以個性化，有獨特風格，巴士線能乎？服裝可以走高檔，一如Chanel之類，巴士線能乎？把服裝之一套加諸於巴士業，水土不服，最起碼也：服務人群有異也。乘客不會因這些花款，就會乘此條線：有需要自會坐，沒需要，打死亦不會也。

銀行服務一般面向富有人群，因之能高檔。巴士則不能矣：坐者多經濟能力較差，而有錢者，不會坐也。

甚至搞巴士亦不同於搞小巴、的士：小巴、的士涉及之客量少，容易搞點到點，巴士線點到點，要確保有龐大客量，難乎其難也。蓋因倘一旦不夠客，成本分攤於每一乘客時，金額可很驚人也。巴士乘客有多少，能有如此負擔能力？思之甚恐也。

按舊時中巴服務水平看來較差，根源在於將貨就價：經濟實惠才是重點。正因太多人對巴士服務盲加指責，結果就像後來，巴士服務越來越切不中乘客需要，且要付高昂車資：適得其反也。

說新巴終成過去式

新巴、城巴正式宣告合併，算是一個了結，亦是合理作法：事實是看不到繼續分開，會有什麼好處也。

或問何以合併後是城巴而非新巴？大概是新巴此一招牌，相應形象平平，不像城巴經營老到，且又服務幾十年，比較深入民心：至少從品牌效果看，的確如是也。很易理解而已：新巴極其量廿多年，而城巴少說四十多年。儘管四十多年亦不算什麼，城巴欲把自己標榜為老字號，非沒說服力也：未有專利線前，靠海洋公園專線發跡也。

故倘兩者相互競爭，按其實不太公平：新丁能與老手比乎？城巴與中巴鬥則有得說：彼此本來互相熟悉，且亦清楚乘客需要。或說中巴晚年越做越灰，至少與城巴比，尚可稱為選擇：中巴「熱狗」與城巴空調也。

甚至很多路線不計過海，新巴是不如城巴：最好賺頭者大多落在城巴手中，而新巴那些雞肋，要改動以提振客量，大不易也。何況尚要考慮新巴，一貫經營能力較差：倘一改線改到客量流失，得不償失，奇怪事也。

難以改善營運之路線有哪些：比如83——柴灣至西灣河倘非接駁渡輪，沒意思也，且渡輪早已式微也；又如21、721——太古城至中環與地鐵平行，先天不良，且太古城居民經濟條件好也。再如88、781這些，僅服務一個舊屋村，要有作為，難於登天也。

按新巴最致命弱點在於一接手是，乃新成立公司，缺乏營運經驗，導致倘與對手競爭，不易有效應對也：以將軍澳南路線計，路線編排與九巴比，差天共地也。當一開壞頭，要扭轉形象，難乎其難也：品牌形象受損也。

當然事過境遷，環境早已有異：倘引進另外競爭，作法之一是找九巴，接手少量港島路線：路線編號曰「HK1」、「HK2」、「HK3」、「HK4」之類。關於削哪幾條港島線，筆者之前已有述——參見《九巴港島路線》。

引進其他新公司亦可以，然最好批新界路線——配合新界北商業區也。（見《新界北巴士線編排》）

至於新、城合併後路線如何重組，參見：《新城合併路線重組(1)》、《新城合併路線重組(2)》、《新城合併路線重組(3)》、《新城合併路線重組(4)》、《新城合併路線重組(5)》、《新城合併路線重組(6)》。

黃大仙旺角線重整

倘深入思考，於地鐵觀塘線通車時，九巴黃大仙路線按理應即時整頓。作何辦？

舉例不應開設3E，而是3、3C合併成3（慈雲山北←→佐敦道碼頭），走彩虹道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、洗衣街、亞皆老街）、佐敦道；找1號線經樂富填補3C空白；10縮短至黃大仙，以取代6B；9則延至彩雲。

作如是辦是基於黃大仙已有地鐵，巴士線網絡毋須層層疊疊：沒地鐵時或需不止一、兩條線應付，有地鐵則另一回事。像3號線，後期不過以鑽石山地鐵站作總站，如何開拓客源？與此同時弄條3E，豈非架床疊屋？又3C對慈雲山居民，相應較繞，取道彩虹道、太子道東往返才較實在；而樂富一邊，1號線已可也。

其時尚有九龍城寨，出旺角者，10號線能提供，儘管稍為繞路；牛池灣一帶按其實9已夠，何況有地鐵彩虹站。

倘作如是辦，早就毋須用太多巴士：粗略看，可省掉3C、6B二線。又或者，可主力丹尼士喝采，如9、10。1、3三軸已可，尤其慈雲山，遠離地鐵，按理用三軸沒不妥，且必要時，可支援116也。

今天當然有異於舊時，惟一樣可作類似重整：1號線改經樂富直入聯合道；3C、203E合併成新3（慈雲山北←→中港碼頭），經斧山道、彩虹道，後按203E走；10縮短至黃大仙；9則改為往深水步，總站在西九龍中心，經新清水灣道、太子道東、亞皆老街、彌敦道、長沙灣道、東京街、荔枝角道、欽州街（回程欽州街、長沙灣道、東京街、荔枝角道、彌敦道）。尖沙咀之服務則藉改造21成（彩福←→尖沙咀碼頭）取代，沿紅磡繞道入梳士巴利道。

如此最少可省回一條線車隊——指203E（3使用3C車隊），且有明確分工：慈雲山至旺角靠新3號線；樂富至旺角有1號線途經；10主力針對黃大仙下村、九龍城；而牛池灣則9、21——9到旺角、深水步，21則土瓜灣、紅磡、尖沙咀也。

嚴格說來慈雲山往返旺角之巴士線，根本僅需一條，且路線直接些走，即可應付也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

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短途自動化鐵路議

倘香港今天興建鐵路網，按其實不需太大規模：該建者多已建也。惟在筆者看來，亦可炮製一些短途鐵路線，接駁性質：好處是協助一些舊線物盡其用，擴大客源。另一方面，工程規模不會過大，合符成本效益也。

按筆者之構思是，這些路線皆是無人駕駛，一如南港島線。且四卡列車服務，已夠用也。

1）沙田-荔景線：由大圍站開出，經隧道穿越金山，直達荔景。此線一來是接駁東鐵線、馬鞍山線到荃灣、葵涌，同時又接駁東涌線到機場。故此乃僅二站：

大圍、荔景

2）大學-大水坑線：由大學開出，跨過城門河口直達大水坑站。此線是旨在接駁東鐵線與屯馬線，且有別於大圍站：大圍站是到市區，而此線則北上也。同樣亦僅二站：

大學、大水坑

3）油塘-宋皇台線：由油塘開出，經觀塘碼頭，直跨舊啟德機場現址。炮製如此路線是作為屯馬線、將軍澳線之輔助：倘屯馬線，可經宋皇台轉乘到觀塘；而倘將軍澳線，則可接駁往尖沙咀、荃灣也。此線車站會較多，約五個，具體如下：

油塘、觀塘碼頭、兒童醫院、展貿、宋皇台

4）奧運-旺角東線：另外接駁渠道，接駁荃灣線、東涌線、東鐵線，一樣無人駕駛列車。具體車站亦即：

奧運、油麻地、旺角東

四條短途無人駕駛鐵路。(擷取自Google地圖，經網主加工)

機場快線之改造

之前提過機場快線可改造成屯門線，而具體作法是，讓東涌線、屯門線梅花間竹般開。至於青衣至港島一段機場快線，為免浪費路軌空間，可改造成青衣線：由青衣開至香港站也。

此青衣線是有其作用：或者屯門、東涌一邊客量太多，哪怕梅花間竹開出，至青衣時，依舊難以照顧青衣居民。為此則青衣線，就有其輔助效果也。

當然機場快線青衣至香港一段，現時僅青衣、九龍、香港三站。筆者聯想到可另闢一些獨立新站，同時荔景繼續設站，以便接駁荃灣、觀塘、港島三線——皆舊線也。

1）達美站：位處葵涌達美路，即約六號貨櫃碼頭附近，能有效服務碼頭員工上班。此段特點是與東涌線一併途經，且成平行線。因之設達美站時，可與東涌線相互轉乘。

2）海麗站：位處海麗村對出，當是針對海麗村與泓景台等屋苑。

3）海輝站：位處海輝路附近，故名「海輝」。其具體位置大概在南昌公園。

按設此三站是考慮到南昌、奧運二站，不見有足夠空間設站位。因之另鋪新站，藉機覆蓋一些空白。荔景則有，故能網開一面設站也。

具體站位如下：

青衣、荔景、達美、海麗、海輝、九龍、香港

倘能夠，與擬定中之北港島線連為一體會較好：所謂北港島線是指將軍澳線延至中環一段。一旦接駁，則青衣線可直達將軍澳，服務範圍更廣也。

地圖中黃色三個點由上至下，分別為達美、海麗、海輝三個車站。(擷取自Google地圖，經網主加工)

藉東涌線入屯門

去年筆者提過屯門可興建一條鐵路直通機場。忽發奇想，或可順水推舟，把現有東涌線、機場快線改造，順道打造屯門線也。

具體作法是先分流東涌、青衣客：辦法是把機場快線市區一段改造，成青衣線，由香港站，僅到青衣。另興建隧道，連接屯門至博覽館站：一路順著東涌線落香港站。屆時東涌線、屯門線可梅花間竹般開出：共用同一路軌，一如將軍澳線。

倘由東涌至青馬大橋大段加鋪路軌，不是不可以，就筆者所見，青馬大橋路軌空間，較難另闢路軌，暫時毋須考慮也。

屯門線一段倘由屯門站開出，沿線車站大概是：

屯門、博覽館、機場、東涌、東涌東、欣澳、青衣、荔景、南昌、奧運、九龍、香港

大抵屯門至博覽館一段為跨海，乃興建海底隧道，連接至機場快線入東涌線。此一段大概需佔用市鎮公園、友愛村，因之友愛村某些大廈，乃需拆卸。東涌站則連接原來東涌線東涌站。由於是佔用機場快線，則屯門線列車之安排，乃一如東鐵：設頭等車廂，專予機場客。而車站登機安排，則可維持不變也。

至於青衣至香港一段機場快線，則改成青衣線，並且於荔景、南昌、奧運加站——嚴格說來三者皆有露天空間，有條件加建月台也。

按作以上如是辦，好處是可以善用機場快線之資源：就筆者所見快線客量一直平平。把如此服務縮減為頭等車廂，基本效果雷同也。

地圖中跨海鐵路屯門之一段，亦可僅走屯門西面，設建生、山景、龍門三個車站（由上至下）。(擷取自Google地圖，經網主加工)