渣甸山巴士線要在1950年代才有。1954年10月1日中巴開辦11（灣仔碼頭←→大坑道），途經怡和街、軒尼詩道。當時其班次是雙位數字，惟因客量太多，到1956年，11乃加密至7-8分鐘一班。
當時11客源都是大坑村民，但也有學生客，如較有名之真光女子中學。11也於六十年代以降有所改動，計有1961年11月16日延長至大坑道近司徒拔道交匯處，總站仍稱大坑道，也繼續途經渣甸山、怡和街、軒尼詩道；1973年9月3日中巴把11延至中環；及後到1974年10月14日，11更改為循環線，以中環作總站，經軒尼詩道、怡和街，在渣甸山繞一個大圈，後沿去時路線回中環，不入司徒拔道交匯處。
因要上山，早期11用車都是單層巴士，然因客量較多，尤其是自六、七十年代起，沿線上學學生數目日多，保守估計也逾千，1970年代中巴開始派出一些雙層巴士，服務11。然當時使用者，多是來自英國之二手雙層巴士，應付客量未竟全功。即使大坑一帶都是斜路，考慮到需要，1977年中巴也派出當時屬新款，但上斜能力稍遜之丹拿珍寶（LF）服務。
然而整體上11之客量，都是在大坑近銅鑼灣一段，也即是今勵德村位置。尤其是自1975年勵德村落成後，先後有11A、81、41以至63等線開辦，變成11之角色也不再吃重。故在八十年代，11改用小型倫敦珍寶（XF），而少用丹拿珍寶（LF）。
九十年代渣甸山人口增長放緩，勵德村老化，學生客流也再沒激增，且新建者，又大多是高級住宅，故當區巴士服務需求，已不如以前。即使1994年5月16日中巴開辦511（中環←→渣甸山），還要是75分鐘（逾一小時）才一班車，且僅行走平日。
1995年9月1日中巴十四條線被削，11、511皆由城巴接手。城巴接手時限於車隊資源，主力派出短身雙層巴士擔綱。惟考慮到11、511路線大致一樣（經銅鑼灣、灣仔至中環)，而大坑、渣甸山一帶，也已不再是「肥肉」，城巴後來改變策略：1997年3月2日，511改為每天全日服務，平日早上走告士打道，其餘時間往則跟隨11，走軒尼詩道，同時兩線，組成6-10分鐘一班聯合班次。
不過問題是，相對於沿線需求，城巴提供6-10分鐘一班班次，實是過於頻密。故在1998年2月23日，城巴又一次重整11、511，511改為只走平日早上，但與11聯合班次則不變。而為節省資源，511車隊乃由11抽調出來，在511服務時間過後行走11。
作於2005年末，2010年修訂
1970年代真光女子中學學生在大坑乘坐11號線。傳統上港島半山都是學校區，不少都是名校，如真光女子中學便是。(圖片來源：Uwants討論區) 
1993年中巴小型倫敦珍寶行走11號線。倫敦珍寶是於八十年代加入11，且一直走至退役為止。(圖片由Ned Basher提供) 
自1995年起，11號線改由城巴經營。在城巴時代，一般以短身空調巴士擔網。(圖片由Melvin Bernero提供)
2010年2月10日 星期三
半山大兄(3)~~港島東半山巴士線演義
寶馬山系~~東半山巴士線演義
早在1973年9月3日，中巴已率先開辦寶馬山首條巴士線25（銅鑼灣←→寶馬山），主要是接駁寶馬山到就近的銅鑼灣，總站位處今日天后地鐵站。
其時寶馬山才剛有住宅落成，巴士線是先以接駁線姿態出現。至寶馬山各學校陸續落成，25乃於1974年1月7日，安排平日日間班次直達中環。在寶馬山處開發早期時，25平日只有12-30分鐘一班，假日更僅30-60分鐘一班。因上學學生增加，中巴乃於早上時段，把25班次加密至10-15分鐘一班，以雙層巴士行走。
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| 25乃寶馬山第一條巴士線，一向以來都是以學生乘客為主。早在七十年代25客量已告飽和。這是學生客所帶動。(圖片摘自《香港巴士圖鑑，古老篇》) |
至於25其餘時段延至中環，則是1978年4月3日的事。當日中巴還開辦27（寶馬山←→北角碼頭），連接寶馬山至山下的北角。1983年9月5日中巴又開辦81A（興華村←→勵德村），來往港島東至寶馬山，上學時段行走。自此寶馬山又多一條路線。
始終東半山是高級住宅區，倘非學校林立，有大量學生客帶動，寶馬山巴士線，也就不會大力擴充。事實上81A一開辦便是學校線，只於上課日才行走；25繁忙時間已有7-15分鐘一班，而27則在上下課時段，也是如此水平。之不過其他時段，班次大體都是10分鐘以上。
配合地鐵逐步通車，1984年4月2日中巴開辦單向線25M（寶馬山→金鐘地鐵站）；至1985年5月31日地鐵港島線通車，25M乃縮短至銅鑼灣堅拿道，擴展至平日日間單向服務──具體說，是早上只走灣仔方向，傍晚則只走寶馬山方向。這明顯不是針對學生，而是寶馬山居民。故此線客量一直都不多，儘管在1991年延至灣仔碼頭，但因客量偏低，1994年7月4日又縮短回天后，改為只行走平日早上。
1991年12月23日中巴亦曾開辦525（中環←→寶馬山），但三年後於1994年2月12日取消，原因也跟25M一樣。
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| 1993年中環交易總站，時為25總站所在。其時25使用勝利二型。這是因為要針對寶馬山的斜路。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
於1996年4月29日，中巴對27來了個大改動──延長至銅鑼灣，由北角經寶馬山入大坑，然後再入銅鑼灣。惟此改動為一大敗筆，蓋銅鑼灣素以人多見稱，塞車司空見慣，27延長路線，易因塞車影響班次。最初因在暑假影響未見，至九月開學後始浮現。於是中巴再於1996年10月16日打回原形。
中巴在九十年代正值「四面楚歌」，自老對手城巴進軍港島以來，大舉擴張，幾年間已攻佔中巴多個重地，由中環到銅鑼灣，由西環到香港仔，以至港島東面的小西灣，到處都點起城巴的火頭。中巴各區路線，即使未被削予城巴，也被城巴手上路線，逐一搶光客量。香港仔、西環毋庸多言，就算港島東，城巴1996年4月開辦8X，就一下子打擊了中巴皇牌路線8號線和直達中環的80。及後城巴的火頭還燒起了寶馬山，這是指1997年5月26日城巴開辦的529（寶馬山←→西灣河碼頭）。形勢日漸告急，中巴意識到危機，遂於1997年8月4日延長25M至灣仔會展新翼，途經銅鑼灣及北角，並擴展到每天全日服務，全線空調化。
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| 城巴在中巴專營權末期，開辦了25A，以針對寶馬山和大坑之客源。(圖片由Gakei Lee提供) |
進軍港島後數年城巴漸建立起根基，在中巴專營權快要結束時，先於1998年8月16日開辦了25A（灣仔碼頭←→寶馬山，先經大坑到北角）和25C（灣仔碼頭←→寶馬山，先經北角到大坑），以兩條路線幾乎一模一樣的路線，把可能的市場佔有率佔盡。這符合了預期，在1998年9月1日中巴專營權結束時，25M取消，25、27則改由新巴經營。因這時客源大半被城巴取得，新巴雖然提升服務吸納客源，但徒勞無功。
港島的發展在新巴入主以後已呈極限，像寶馬山一來是高級住宅區，二來學校數目又沒有增加，三來新住宅又欠奉。這種種因素都使寶馬山巴士線客量，雖不至於停滯，但已沒增長動力。好像529現時非繁忙時段平均要廿分鐘一班，27亦平均只是十五分鐘一班，正是這個反映。
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| 25在新巴接手後，通常都是使用短車身巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供) |
作於2005年，於2006年修正
勵學德仁~~勵德村巴士線演義
有見勵德村落成，中巴乃開辦一些巴士線連接此村。早在勵德村落成前一年，中巴已於1974年4月16日開辦23A（銅鑼灣←→羅便臣道），惟當時僅到銅鑼灣。至1975年勵德村落成，23A才於1975年8月11日延長至該處。
後來中巴於勵德村再開新線，計有1976年5月3日開辦之11A（勵德村←→灣仔碼頭），主力到銅鑼灣、灣仔鬧市；同年9月12日開辦81（興華村←→勵德村），連接港島東地區。四年後地鐵通車，中巴又於1980年11月1日開辦11M（勵德村←→金鐘地鐵站），在地鐵港島線未通車前，接駁地鐵。
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| 1970年代剛落成之勵德村，大廈外形與今日，分別不大。當年丹拿珍寶乃最新款車型，而圖中可見丹拿珍寶，已有行走勵德村者，證明當時勵德村巴士線客量，已有一定水平。(圖片來源：香港討論區) |
從新路線數目看，或問：實則勵德村僅三數幢大廈，規模不大，中巴在勵德村竟設四條線，如此多，需求當真大得驚人？
非也！非也！雖說勵德村乃新落成屋村，事實不過得數幢大廈，不論客量是多是少，實不必要太多路線。況且四線除81外，11A、11M、23A，由銅鑼灣至灣仔一段路，大致是重疊。以勵德村規模，和各線特質，中巴之舉動，一看就知，並非按需求而作。而事實上，各線設計時，主要是考慮附近巴士站之位置：銅鑼灣一直以來，都不多巴士總站予巴士線，而勵德村，正正是銅鑼灣少有之巴士總站。加以勵德村位處山上，往返對外不算便捷，中巴遂把一些原有直達銅鑼灣之路線，拉長到勵德村。
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| 1993年勵德村總站。中巴時代勵德村巴士線，皆經原有路線改動而來，其中23A乃延長過來，而26則是舊路線11M，通過併合而成。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
以後之發展更印證出此點：1987年，中巴把11M跟另一條線24（銅鑼灣←→荷李活道，1974年開辦）合併，成新線26（勵德村←→荷李活道）；1992年8月16日，另一半山路線23B（銅鑼灣←→半山柏道）亦延長入勵德村。勵德村巴士線在隨後時間，依然由中巴主導，即使中巴在1993年，和1995年，先後失去許多路線，情形始終不變。
以規模計勵德村當然不算大，然各線在七十年代時，尚有一定客量，蓋因當時勵德村才剛落成，樓齡較新，為勵德村巴士線，提供根本動力。當1998年9月中巴專營權結束後，除11A在中巴專營權結束當日取消外，餘者均由新巴接手，包括23A、23B、26、81。在新巴接手前一個月，在港島大舉擴充之城巴，也於1998年8月16日開辦了25A（灣仔會展←→寶馬山）和25C（灣仔會展←→寶馬山），皆途經勵德村。
然而有一點需留意，就是此時勵德村村齡已達廿多年。以一個老化屋村計，要勵德村巴士線客量能跟中巴時代相比，當然只是笑話。好像新巴23A、23B、26、81，就算繁忙時間，在勵德村客量，也只屬一般。至於城巴25A、25C，整體而言，是由寶馬山上學之學生所帶動。且勵德村附近，基本高級住宅，而住宅居民，通常是沒乘巴士習慣之「平治一族」。倘要拉攏此群「平治一族」，明顯不切實際。
因之隨後時間，新巴亦再不理會勵德村巴士線，平均十五分鐘一班，已算極之頻密。至於城巴25A、25C，最疏亦可達20分鐘一班，唯一優勢在於途經北角、銅鑼灣、灣仔等鬧市，故也有乘客乘坐25A、25C來往此幾區之間。
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| 1998年後，勵德村巴士線多由新巴經營，然因勵德村村齡日高，新巴一直都只派出短身巴士行走，班次也不過雙位數。(圖片由Bobby Liu提供) |
作於2005年
港島高原~~山頂巴士線演義
倘在此問一問題：如何去山頂？想必人人皆答曰：「山頂纜車」。沒錯，上山頂搭纜車，此想法根深蒂固；之不過除纜車，巴士也可──為之15（中環←→山頂）。
此條15號線是於1960年7月1日由中巴開辦，取道灣仔皇后大道東、司徒拔道上山頂。其具體路線如下：
金鐘道、皇后大道東、司徒拔道、山頂道
15本為四十分鐘一班，因乘客量多，於1963年9月1日，乃改為30-40分鐘一班；到1965年，改為20-40分鐘一班。因山頂居民基本非富則貴，通常不會乘巴士，15號線乘客，多是上山頂之遊客。七十年代旅遊業起飛，香港旅客大增，山頂貴為全球知名景點，故即使有纜車，15號線，一樣有大量乘客乘坐。
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| 1960年代山頂巴士總站，位處今凌霄閣。昔日山頂總站整體較為簡單。圖中巴士正是走15，時只用單層。(圖片來源：香港討論區) |
當時中巴曾有舉動吸納山頂居民客源，比如於1974年10月14日，中巴特意安排15在平日日間，繞經山頂僑福道、文輝道，以方便山頂居民，惟徒勞無功。此後15一直沒大變化，只有於1972年9月11日中環總站設在天星碼頭，以及1987年2月9日遷往交易廣場總站。
話雖如此，中巴很重視15，特別是山頂屬重要旅遊點。故早於1972年5月，中巴已派出雙層巴士行走15。隨後為應付節日時需求，中巴設特別專線，針對上山頂人流，先於1977年9月27日開辦15A（北角碼頭←→山頂），又在1980年9月23日開辦15M（金鐘←→山頂），皆於中秋、重陽，接送山頂遊客下山。
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| 1983年同一位置──山頂巴士總站。一部LS巴士正停在山頂。背面乃老襯亭。(圖片由John Law提供) |
然當採用雙層巴士於15時，卻往往使中巴困擾，原因不但是山頂道路狹窄彎多，還因駛上山頂時，要穿越一條行車天橋──渣甸橋*。此橋高度低，離山頂道僅四米高（一般雙層巴士高約4.4米）。故中巴在用車上須多花心思，派出車型不但車身要短（少於11米），也不能高於4米。15曾派出車款按先後引進次序，如下：
| 曾行走15之巴士 | ||
| 車型 | 巴士公司 | 備註 |
| 佳牌阿拉伯型 | 中巴 | 由單層巴士改建成雙層，高度特意建到4米，編號LS，主力行走山頂。 |
| 丹拿珍寶(SF) | 中巴 | 中巴於七十年代共買進三十部，高度僅四米，且屬短身版本。 |
| 丹拿珍寶(LF) | 中巴 | 實則差不多所有丹拿珍寶都僅4米高，只是車身較長（約10.6米），故只有於節日時，才行走山頂。 |
| 丹尼士統治者(SD) | 中巴 | 1981年買進，高度少於四米。但服役年期不長，到1996年已退下火線。 |
| 丹尼士三叉戟(33XX) | 新巴 | 1990年買入，全長10.3米，高度4.17米，屬低地台版本。 |
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| 短身丹拿珍寶 (SF) 因僅4米高，中巴時代專門來往山頂。(圖片由Gakei Lee提供) |
15、15A、15M於1998年9月1日，全由新巴接辦。由於山頂巴士線客量甚高，對於是巴士業新丁之新巴而言，當然要大幹一番。惟於接手之時，新巴車隊大部份皆由中巴轉手過來，除SF外，並無合適雙層車型行走山頂。新巴起先乃只把僅有SF集中於15；而15M，更於1998年重陽後再不行走。
之不過此時SF車齡有廿多年，退役已是板上釘，且15始終都需雙層巴士應付。故新巴乃購入六十部矮身丹尼士三叉戟 (33XX) ，部分派往15，為首批行走山頂之空調雙層巴士。
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| 為應付需求，新巴特意起用矮身丹尼士三叉戟行走15。(圖片由Bobby Liu提供) |
山頂巴士線長期以來，除15外，實尚有另一條──15B（銅鑼灣←→山頂）。
15B是於1974年9月20日開辦，與15一樣，取道司徒拔道上山頂。原先15B只服務中秋、重陽，不折不扣節日線也；至1978年，擴展至逢假日都行走，一直到1998年9月1日由新巴接辦，依然不變。
與15一樣，15B也受到渣甸橋高度影響，長期以矮身巴士掛帥，比如SF。直至新巴接辦，過了好一段日子，才轉用丹尼士三叉戟 (33XX) 行走15B。
儘管15B也與15一樣來往山頂，其需求卻遠不及15。筆者曾乘坐過15B下山，發覺此線客量只屬一般──其時一部車全線只有三、四人乘坐，包括筆者在內。故即使是新巴，依然只安排服務假日，且部分派車，還是單層巴士。
*「渣甸橋」正名是「加列山道橋」，建於1912年，是香港第一條行車天橋，屬歷史建築，受法例所限，不許清拆重建。
作於2005年
筲箕之下~~筲箕灣巴士線演義
筲箕灣自1904年起始有電車，連接出中環。而到1920年代，電車公司為輔助電車，還開辦一條來往中環至太古船塢（即太古城現址）之巴士線。此線沒編號，大體是沿著電車路進出，未深入筲箕灣。至1933年6月11日中巴入主港島接手，依然如是，只是編上號碼為2。
2號線在二次大戰期間一直停駛，至重光後，因資源缺乏，中巴集中資源於沒電車之區，故2號線要於1947年3月16日才重開。時值大量移民湧入，港島人口暴增，像筲箕灣山腳，已有大量木屋區。為應付新增需求，2號線乃於1949年11月12日延至筲箕灣。
2號線自五十年代起已成大線，主因是由筲箕灣至北角再到灣仔，皆人口稠密。中巴除多次延長2號線尾班車，還於1951年加開特別班次，來往中環至北角，且是以獨立路線身份，全日服務。惟因引起混淆，不到一年，特別班次乃告取消。
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| 1971年筲箕灣一景，泊滿漁船部分，乃今愛秩序灣公屋群所在。右上角則是柴灣道。(香港年報圖片) |
因需求大，1962年中巴派出港島首輛雙層巴士──丹尼士Roline，為2號線掛牌車。不久中巴引進佳牌阿拉伯型雙層巴士，部分亦投放於2號線。1968年2號線增設「特別快車」，有限度停站；後於1973年11月1日演變成另一條巴士線：20（筲箕灣←→中環），經英皇道、維園道、海傍大道（即告士打道）、夏愨道。1974年1月7日，中巴還開辦多一條20A（側魚涌←→中環），經英皇道、維園道、海傍大道往中環。
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| 1974年2號線途經太古船塢。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1》) |
七十年代末太古船塢拆卸，改建成家傳戶曉私人屋苑──太古城，中巴於1978年5月1日開辦21（中環←→太古城），也是取道告士打道。不久中巴欲把路編號來得更有系統，20A乃於1980年6月8日改稱22。
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| 在1970年代，筲箕灣巴士線，大體都是擺街。圖中20總站位置是在愛秩序街、南安街一帶，而2號線當時總站，亦是差不多位置。(圖片由David Little提供) |
經過數十年發展，筲箕灣人口已具規模。而地鐵港島線以至東區走廊，也是在七十年代興建。地鐵於八十年代逐步通車，中巴開辦三線接駁地鐵──20M（筲箕灣←→金鐘，1980年2月12日開辦）、21M（太古城←→中環昃臣道，1982年6月16日）、22M（側魚涌←→金鐘，1980年2月12日開辦）。三線乃地鐵港島線未通車下之產物。
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| 1980年地鐵先開通觀塘線，中巴開辦20M接駁筲箕灣至金鐘地鐵站。而地鐵港島線要到1985年才通車。(圖片由Mike Rhodes提供) |
至東區走廊於1984年6月8日通車，中巴還以20、21、22三線作藍本，開辦三條東區走廊路線──720（筲箕灣←→中環）、721（太古城←→中環）、722（側魚涌←→中環），皆取道東區走廊，不經英皇道。
地鐵港島線於1985年5月31日通車，對筲箕灣巴士線有著深遠影響，蓋因地鐵通車，使一些筲箕灣巴士線客量下跌。最先影響者為20M、21M、22M，於地鐵通車那年取消。之後不但是2、20、21、22，就連720、721、722，客量也大減。這從隨後時間都只採用丹拿珍寶等舊款巴士行走，可見一班。而722，更於1993年8月2日下馬。
筲箕灣巴士線，要到1994年耀東村落成時，才現曙光。1994年5月2日中巴開辦2A（耀東←→灣仔碼頭）、2M（耀東←→筲箕灣），服務耀東村；1995年1月16日，22延至耀東村；同年9月4日，中巴重開722，並延至耀東村。與此同時中巴也重整一些路線，如1997年5月1日取消22，安排20繞經耀東取代。
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| 自1980年代起筲箕灣巴士線都是集中在同一總站，即圖中位置。它位處筲箕灣地鐵站附近。(圖片由Donald MacRae提供) |
中巴專營權於1998年9月1日結束，由新巴取代中巴位置。此後對筲箕灣巴士線，乃變動頻繁之時。如21，乃先於新巴入主當日轉作M21（太古城←→香港站），把中環總站搬往機鐵香港站。當日新巴還取消721，以720繞經太古城代替。
至1999年3月29日新巴重組筲箕灣巴士線，取消20，720提升至每天全日服務；1999年7月2日，新巴更開辦2X（筲箕灣←→灣仔碼頭），以特快途徑來往筲箕灣至灣仔。再過數年愛秩序灣有新公屋落成，新巴再有改動，如720分拆出輔助線720A；M21與722於2001年6月3日合併，成新線M722，經東區走廊往返；2X、720、720A筲箕灣總站於2001年3月4日，改到愛秩序灣。
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| 於中巴時代，2號線一直是沒空調巴士行走；至新巴時代，乃一次過全空調化。(圖片由Bobby Liu提供) |
通過諸項改動，筲箕灣巴士線亦發展完成，巴士線有快（如720、M722）亦有慢（如2、2A）。因筲箕灣是住宅區一個，乘坐筲箕灣巴士線者，以筲箕灣居民居多，惟仍有作為。特別是經過幾次重組，把一些客量欠佳之線重整，筲箕灣巴士線，已告重現活力。
作於2005年
筲箕灣巴士線個別介紹
| 2 中環←→筲箕灣 |
2號線是於1929年開辦，乃港島東第一條巴士線，起先由電車公司經營，行走中環至太古船塢（今太古城），沒路線編號，途經英皇道、銅鑼灣、灣仔和中環。當中巴在1933年6月11日獲得港島巴士專營權後，此線順理成章由中巴接手，正名為2號線。
2號線在二次大戰時一度停駛，惟重光後未有即時重開。本身筲箕灣已有電車，且其時中巴資源相當緊張，中巴把車隊集中在電車去不到之區。2號線乃要到中巴恢復元氣後，才於1947年3月16日重開，路線與戰前一樣。重開時路線如下：
干諾道中，金鐘道，軒尼詩道，高士威道，英皇道，筲箕灣道
重開時2號線用車僅四部，其班次之疏可想而知；至翌年中巴另購一批新車，車隊增逾十部，2號線才有五分鐘一班。其後國共內戰，大量移民湧入，香港人口急升，不少人都在筲箕灣山腳下（今耀東村現址）搭成木屋居住。為方便此等居民，2號線乃於1949年11月12日延長至筲箕灣。
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| 1960年代中環碼頭總站，右邊的是1號線，使用單層巴士。而旁邊者則是來往筲箕灣之2號線。(圖片摘自《香港巴士識別：古老篇》) |
五十年代筲箕灣早已有所發展，除住宅外又有工廠，2號線乃越來越多人乘坐。五十年代九龍早已有雙層巴士行走，只是港島之中巴，一直未有購買，故2號線用車，一直皆是單層。
惟當時2號線需求壓力越來越大，且其後中巴發現，雙層巴士確有一定能力疏導乘客。1962年中巴乃購進港島第一部雙層巴士丹尼士Roline，行走路線正是2號線。六十年代中巴主力購買佳牌阿拉伯五型雙層巴士，而不少是行走2號線。到七十年代中巴大量引入丹拿珍寶 (LF) ，2號線亦開始有此車行走。
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| 1971年2號線途經太古船塢，當時已採用佳牌阿拉伯五型雙層巴士，證明2號線當時已客量高企。(圖片摘自《Hong Kong Buses V.1，by Mike Davis》) |
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| 圖片攝於1983年灣仔軒尼詩道，2號線已使用丹拿珍寶。使用丹拿珍寶的好處是地台較低，切中2號線流水客之需要。(圖片由John Law提供) |
因七十年代港島東居民越來越多，港島東交通一到繁忙時間，就像紅隧一樣完全癱瘓，故乃有東區走廊、地鐵港島線興建。當東區走廊、地鐵港島線，分別於1984、1985年通車後，港島東居民已有更便捷選擇，且2號線僅取道英皇道，相應甚緩，2號線客量遂不復當年，都是流水客居多。為此，2號線也一直採用LF，頂多加入小型倫敦珍寶 (XF)服務。至中巴晚期，2號線僅約10分鐘一班車。
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| 八十年代以降由於地鐵通車，2號線不如往昔，至九十年代末，仍只用丹拿珍寶行走。(圖片由Donald MacRae提供) |
新巴於1998年9月1日接辦2號線，第一件事是派出空調巴士行走，為丹尼士三叉戟12米。當時尚有非空調服務，直到2000年，2號線乃全線空調化。
直到新巴接手為止，2號線數十年來，走法基本不變，然始終較緩慢。故到2001年6月3日，2號線往中環方向，乃改為經告士打道。當時筲箕灣愛秩序灣開始有公屋落成，2號線於同日延至愛秩序灣。2003年7月13日，2號線往筲箕灣方向，也改經告士打道，不再經軒尼詩道。
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| 圖片攝於2006年，2號線正處筲箕灣總站。其時總站已不再於此。(圖片由Bobby Liu提供) |
| 20、21、22 |
關於20前身，可追溯至1968年10月21日開辦之2號線「特別快車」：當時2號線因港島東發展，客量大增，故開設「特別快車」，以半直通路線運作，只停五個分站。此特別快車是依2號線路線行走，十分鐘一班，服務時間限於平日日間。
自1970年起灣仔北岸海傍路段正在修建，升級為海傍大道（後稱告士打道）。1973年11月1日，2號線「特別快車」乃正名20（筲箕灣←→中環），仍走平日日間，然路線則經：
筲箕灣道，英皇道，維園道，告士打道，夏愨道
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| 1970年代中巴20使用佳牌阿拉伯五型，正途經英皇道。當時20路線牌專以黃色底顯示，反映20之性質是2號線特快版本。(圖片來源：Uwants討論區) |
20儘管表面看來，與2號線重疊（皆是來往筲箕灣至中環），實則不然：20與2號線一樣取道英皇道往返，惟在過英皇道後，乃轉入紅隧出入口、海傍大道（即告士打道）往中環，不同於2號線取道怡和街、軒尼詩道。本身取道海傍大道比軒尼詩道快捷，故20實是2號線特快版。中巴除派出車隊皇牌──丹拿珍寶 (LF) 、都城嘉慕11米 (MB) 行走20外，還於1974年1月7日開辦20A（側魚涌←→中環，1980年6月8日改稱22），路線僅比20短一點。
隨著港島東住宅區日多，如家傳戶曉之太古城於1978年落成，中巴乃於1978年5月1日開辦21（太古城←→中環）。開辦時21只行走到黃昏，20乃於21開辦當日，延長服務時間至深夜，並在晚間繞經太古城。到1980年12月22日，中巴把21尾班車改於深夜開出，20才不再於晚間繞經太古城。
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| 20在七十年代是筲箕灣快線之一，其快之處是取道告士打道往返。中巴一般是使用丹拿珍寶 (LF) 行走20，但小型倫敦珍寶 (XF) 也用。(圖片由David Little提供) |
隨著東區走廊、地鐵港島線相繼通車，因來往港島東日趨方便，20、21、22已喪失了特快本質，不但用車仍以LF、MB為主，同時除了22於1995年1月16日延長至耀東村外，再沒甚麼變化。
由於地鐵競爭，而巴士也有如720等東區走廊線，20、21、22三條路線，也因而無法轉型。在此死胡同下，在九十年代末，三條路線，也逃不過被取消之命運。最先一條為22（1997年5月1日取消，由20繞經耀東村取代），及後又輪到21（1998年9月1日取消）和20（1999年3月29日取消，其時新巴已接手）。儘管新巴曾於1998年9月1日開辦M21（太古城←→機鐵香港站）取代21，但這種「換湯不換藥」的舉動最終以失敗告終，於2001年6月3日取消收場。
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| 自1980年代起，因東區走廊和地鐵通車，20客量下降，一蹶不振，最終於1999年3月29日下馬。(圖片由Gakei Lee提供) |
| 20M、21M、22M |
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| 1980年中巴開辦20M，主要是接駁筲箕灣至金鐘地鐵站。因屬臨時性質，在1985年5月地鐵港島線通車時，20M乃隨之而取消。(圖片由Mike Rhodes提供) |
配合地鐵觀塘線（當時直達中環）於1980年通車，中巴開辦三條路線：20M（筲箕灣←→金鐘，1980年2月12日投入服務）、21M（太古城←→昃臣道，1982年6月16日投入服務）、22M（側魚涌←→金鐘，1980年2月12日投入服務），作用是接駁地鐵。其中20M是前往筲箕灣，21M前往太古城，而22M則是前往側魚涌。其時地鐵港島線正在興建，20M、21M、22M純粹臨時角色。當1985年5月31日地鐵港島線正式通車，20M、21M、22M，乃先後在地鐵通車那年取消（1985年1月4日先取消21M，同年6月8日取消22M，6月17日取消20M）。
| 720、721、722、2X |
於七十年代，港島東僅英皇道一條，連接中環、銅鑼灣等旺區，故經常塞車，交通癱瘓。於是有東區走廊興建。
東區走廊於1984年通車，中巴遂於1984年6月8日開辦三條東區走廊路線──720、721、722。三線分別由20、21、22分拆出來，取道東區走廊、告士打道，行走平日繁忙時間、假日日間。相比途經英皇道之20、21、22，720、721、722名符其實是特快線。
然三條線才開辦了一年，地鐵港島線已於1985年5月31日通車，中巴客量整體下跌一半，中巴遂一直沒大搞意向。尤其是像筲箕灣這些地鐵沿線，與其大搞，不如把重點放在地鐵沿線以外。如722於1993年2月14日取消，正好反映問題。
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| 圖片攝於1990年，其時720總站設在筲箕灣。中巴時代720不被視作主力路線，故720用車通常是丹拿珍寶、都城嘉慕11米 (MB) ，與20差不多。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
當1998年9月1日新巴接手720、721後，沿線形勢已有不同。這是因為筲箕灣此時，有大量新公屋落成，例子莫過於耀東村，和愛秩序灣一眾公屋。然原有路線，卻是按當年需求而定，新巴也因而按實際環境，重整筲箕灣路線。如1998年9月1日，新巴把721併入於720，令720來回程皆途經太古城。1999年3月29日，新巴又把720提升至每天全日服務，並改為全空調，以取代20；又在1999年7月2日開辦特快線2X（筲箕灣←→灣仔碼頭），取道東區走廊來往筲箕灣至灣仔、銅鑼灣。
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| 新巴於1998年接手720，客量有所增加，主因是愛秩序灣一帶新公屋相繼入伙。(圖片由Bobby Liu提供) |
2001年愛秩序灣新區一眾公屋落成，新巴也於2001年3月4日，把720、2X總站延長至愛秩序灣。此改動及後證明符合實際環境，720遂於2002年6月9日分拆出720A，同時間720不停金鐘。新巴更加密720班次，平日早上有五分鐘一班。這也是配合新區發展之改動。
| 2A、2M、22、722 |
耀東村原址本是木屋區，早於二十世紀上旬已有。至二次大戰後香港人口急增，不少移民正居於此木屋區。一直到1990年代，港英政府宣告清拆此村，原址乃改建成新屋村，也即是耀東村。
配合耀東村落成，中巴在1994年5月2日開辦兩條巴士線──2A（耀東村←→灣仔碼頭）、2M（耀東村←→筲箕灣）。及後中巴為搞活當時虧蝕嚴重之22，乃於1995年1月16日，延長22至耀東村；數個月後中巴再在1995年9月1日重開722（耀東村←→中環），只行走平日繁忙時間。
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| 配合耀東村落成，中巴乃開辦多條路線，2M乃其中一條，接駁至筲箕灣。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
因耀東實際離筲箕灣不遠，居民大可徒步來往筲箕灣，對耀東村巴士線需求，彈性較大，故以2M為之遜色，然最壞者則首推22，於1997年5月1日取消，由20繞經耀東村取代。而2A、722則狀況較好，惟也只是一般。
當新巴於1998年9月取代中巴後，耀東巴士線全數新巴接手。因耀東村齡較新，令新巴有大搞空間，先在接手不久加入空調巴士，包括2A、2M、722。當新巴重組筲箕灣路線時，722也於1999年3月29日提升至每天全日服務，非繁忙時段延長至筲箕灣。因由筲箕灣至耀東一段客量少，新巴再次重組，722乃於2001年6月3日全日只到耀東，中環總站搬往香港站，改稱M722。新巴同時陸續把2A、2M、722全空調化，用車大多是低地台巴士。
在實際環境配合下，新巴在耀東大搞，開始有些成績，如2A、722等，儘管耀東本身離筲箕灣不遠，也有一定客量，有時都會頂閘。
| 19 北角碼頭←→跑馬地 |
倘以本質論，19並非筲箕灣路線，然因曾直達筲箕灣，故也可作筲箕灣路線談。
19（北角碼頭←→跑馬地）是於1962年10月1日開辦，跑馬地總站位處跑馬地半山箕璉坊，路線則經：
黃泥涌道，禮頓道，高士威道，英皇道
其時19班次較疏，15分鐘一班，因客量增加，到1963年11月1日，19乃密至10分鐘一班。19在六七暴動期間一度停駛，當時停駛中巴路線，僅六條。
因19深入跑馬地半山，已是港島半山範圍，故1972年7月1日中巴重整路線收費架構時，19乃被列作「市區斜路路線」，收費由原本兩毫增至三毫（時1號線也是如此安排）。過幾年，中巴又於1974年10月14日，把19拉長至大坑道，總站位置介乎司徒拔道、藍塘道交界。客量也有增加，主要是藍塘道山上有一些學校，最大者首推嶺南學院（即嶺南大學前身），故中巴一直以雙層巴士行走19，且有一段時間，19有7分鐘一班。
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| 由於藍塘道一帶路面整體甚為陡峭，又較狹窄，中巴長期以來是用佳牌阿拉伯五型行走19。(圖片由Paul Harvey提供) |
隨著九十年代嶺南學院升格為大學，院舍於1997年遷離跑馬地；本身跑馬地學校數目不多，19客量下降不少。而箕璉坊始終富有家庭居多，要吸納此類客源，不切實際。與此同時城巴大舉蠶食中巴市場，連港島東都被城巴搞得天翻地覆，中巴為防止城巴再擴張，1997年6月16日乃把19延長至筲箕灣。然而此改動，未有令19起死回生，蓋因來往筲箕灣至跑馬地，需求根本不大，只有在銅鑼灣往筲箕灣一段，19尚有些少作為。
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| 19主要學生乘坐居多，由於沿線環境變化，19客源減少，因而無所作為。圖為19跑馬地總站，位置介乎司徒拔道、藍塘道交界。而司徒拔道，即是圖中較上一條路。(圖片由Donald MacRae提供) |
當1998年9月1日中巴專營權告終，19由新巴接手後，儘管19未至於返魂乏術，也無提振空間。除是沿線變化外，藍塘道路段相當陡斜（斜度普遍1：6），新巴派車也有困難，不是短身雙層巴士，就是單層巴士。於2000年，19平均僅15分鐘一班車，擺明新巴不當19一回事。
為節省資源，新巴在2004年6月20日，把19縮短回至北角碼頭，打回原形。
| 81A、529 |
筲箕灣也有巴士線前往寶馬山，蓋因寶馬山本身乃學校區，大量學生在寶馬山上學。
早於1983年9月5日，中巴已開辦一條81A（勵德村←→興華村），總站設於柴灣興華村，途經筲箕灣道、英皇道上寶馬山。因寶馬山本身乃高級住宅區，乘客多以學生為主，故81A，一直只走上課日。因寶馬山屬半山，斜路甚多，中巴通常是用佳牌阿拉伯五型、勝利二型此等巴士走81A。
早期來往筲箕灣至寶馬山，除81A，尚有另一條25M（寶馬山←→側魚涌），乃專線小巴線。後來25M遇上營辦商棄辦，適逢城巴大力擴張，便乘勢接手此小巴線，於1997年5月26日開辦529（寶馬山←→西灣河碼頭）。一年後，城巴於1998年8月16日，延長529至筲箕灣，名正言順進軍筲箕灣。
此時正值中巴專營權結束，81A於1998年9月1日改由新巴接辦，面對城巴搶客，81A用車也有所轉變，派出十二米丹尼士三叉戟行走。
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| 在529出現前，中巴已開辦81A往寶馬山，529出現使81A受到一定壓力。(圖片由Gakei Lee提供) |
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作於2005年
東區天涯~~柴灣巴士線演義
作為港島之盡頭，柴灣巴士線演變，跟筲箕灣很不同。蓋因至二次大戰時，柴灣仍屬一小海灣，渺無人煙；直至1950年代正式開發，成傳統工廠區。由是之故，第一條柴灣巴士線，是二次大戰後才開辦。
其實早在1949年11月12日，中巴已開辦一條8號線（筲箕灣←→灣仔碼頭），時只到筲箕灣。而中巴則曾在1954年8月1日，開辦一條來往筲箕灣至柴灣之路線，接駁筲箕灣巴士線，沒路線編號。不久此線於1955年6月1日取消，由8號線延長至柴灣取代，總站設於柴灣道「長命斜」，近大潭道附近。
在五十年代，港英政府開始於柴灣填海，除有工廠區外，還有徙置區、公屋落成。起先中巴於1959年12月24日開辦8A（柴灣總站←→柴灣徙置區），以接駁8號線。直到1961年2月8日，8A與8號線合併，8號線乃直入柴灣徙置區──時位處今柴灣地鐵站。
當時不但柴灣，整個港島東都有大量工廠。在地緣因素下，中巴先於1963年9月1日開辦8A（柴灣←→北角碼頭），又於1967年1月13日開辦8B（柴灣←→筲箕灣）。兩線皆是疏導各工廠區間人流。
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| 1960年代柴灣一景。圖中所見柴灣大部份都是平房，但也開始有徙置區、工廠大廈落成。圖中左上角，乃柴灣道長命斜，今興華村一段。(圖片來源：Uwants討論區) |
七十年代柴灣經已人煙稠密，也是柴灣巴士線高峰期。當時柴灣交通網絡極差，整區僅靠一條路連接──柴灣道「長命斜」，巴士線也得8、8A、8B三條，最遠未到中環。
儘管如是，中巴相當進取，先在1975年3月3日開辦80（柴灣新廈街←→中環），經柴灣道、筲箕灣道、英皇道，再直入告士打道、夏愨道到中環；1976年9月12日中巴重組柴灣巴士線，8號線總站設於新廈街（劉永生中學旁），與80同一總站；8A改稱82，總站設於柴灣東工廠區安業街，近楊耀松工業大廈；8B改稱83，總站與8、80一樣。中巴同時還開辦81（興華村←→勵德村），輔助8、80、82、83。
柴灣隨後幾年還有新線開辦，包括84（柴灣常安街←→筲箕灣，1978年4月20日開辦）、81M（興華村←→金鐘地鐵站，1980年12月22日開辦）、82A（柴灣安業街←→側魚涌，1983年2月1日開辦）、83A（柴灣新廈街←→西灣河碼頭，1983年2月1日開辦）。
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| 1983年柴灣村總站，位處新廈街。本來柴灣是有獨立巴士總站，位處今柴灣地鐵站附近，後因興建地鐵被拆。然在此之前，大多數柴灣巴士線，已搬到柴灣村總站。(圖片由David Little提供) |
由於當時柴灣僅靠「長命斜」連接對外，且還只能經英皇道，其時塞車在港島東，已是平常不過，甚至要開辦渡輪，接駁柴灣至中環。故早在七十年代末，已有地鐵港島線、東區走廊之興建。率先建成者是東區走廊，於1984年6月8日通車，同日中巴開辦780（柴灣新廈街←→中環）、781（興華村←→中環），取道東區走廊。
1985年6月22日柴灣（東）總站啟用，位處中巴車廠對出，部份柴灣巴士線在當日，搬往該總站，計有8、80、83、780。
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| 柴灣東巴士總站，旁乃中巴車廠。此總站是於1985年啟用，是用作取代柴灣村之一個，然發展至今，僅輔助角色。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
1985年5月31日地鐵港島線通車。由於來往柴灣已有地鐵，不少柴灣巴士線，客量有所降低。其中83A率先於1985年7月7日取消；1986年81削減班次；1989年82A總站搬往西灣河碼頭。而及後製造業式微、公屋老化，也大大打擊柴灣巴士線。如81M、82A，皆是在此段期間取消（前者於1994年5月16日取消，後者則於1994年2月14日下馬）。
然而柴灣東面有個小西灣正在開發，先在1990年建成小西灣村，中巴乃於1990年4月1日，把8、80、83、780延至小西灣村；82也在同時間繞經小西灣；1993年8月2日開辦788（小西灣←→中環），由小西灣直入東區走廊往中環；另一條原本連接阿公岩（近杏花村）至北角之85，也於1990年4月1日延至該處。同時一些路線如8、80、780，開始採用巨型大巴行走，包括都城嘉慕12米 (ML) 和丹尼士禿鷹12米 (DL) 。自九十年代中期，整個柴灣以小西灣較新，而這也是柴灣巴士線，唯一增長動力。
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| 1990年代小西灣村落成，柴灣部分巴士線，改以小西灣作總站。圖片背景為小西灣村，時才入伙不久。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
不幸中巴在此時受到城巴威脅，尤其是1993年、1995年，皆有路線被削予城巴。起先第一次失守（1993年）尚沒波及柴灣；1995年第二次失守，卻牽涉小西灣之85。其後城巴直搗黃龍，於1996年4月22日開辦8X（小西灣←→金鐘），取道東區走廊直達銅鑼灣，成功把中巴8、80等線客源，大量搶走。其時中巴還特意把80路線，修改至與8X相約，以作回應，惟不成功。
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| 於1990年代中旬，城巴除接手中巴之85外，還開辦8X，成功搶去中巴客源。(圖片由Gakei Lee提供) |
1998年中巴專營權結束，柴灣巴士線形勢又大變，其中80於1998年9月1日取消。同時柴灣大部份路線，由新巴接手，惟同時少數大線，卻落在城巴手中，是為780、788。在此形勢下，新巴在1998年9月1日開辦8P（小西灣←→灣仔碼頭，經東區走廊），為新巴在小西灣之大線。除此以外新巴也有改動，包括2000年5月6日取消83，2001年更改84路線等等。
柴灣巴士線發展自此大體已定，當中有一主要邏輯：巴士線發展，很看一區之發展情形。舊區發展必現停滯，只有新區，才不斷有變動。
作於2005年
