說城巴四十載(2)

倘說城巴定位高檔，按理只有服務高級地段，如半山、赤柱之類，才有意思。換言之，當削中巴路線予城巴時，究竟削哪些線，值得商榷。

以鴨利洲為例，按其實削予城巴者，理應是590、592、595，皆海怡半島也；其次為置富花園，即37、38；香港仔中心因屬私人屋苑，70、72B亦可削予城巴。鴨利洲村、利東、華富、石排灣等公屋，考慮居民經濟條件，中巴之服務，實惠些。而工廠區如黃竹坑，城巴服務不合宜。

這是針對1993年削線時看：其時港島東路線幾乎沒被削，惟實質該有。比如可削太古城路線，即21、721；另杏花邨也可削予城巴，即85、87；同時寶馬山之25M，也可交予城巴。

半山、跑馬地、赤柱、淺水灣之路線，削予城巴，沒異議，可以不談。

港島東削予城巴之路線，在過檔城巴後，可作如此重組：87可改用東區走廊，由杏花邨開，經柴灣上長命斜，然後沿筲箕灣道到西灣河，才上東區走廊；721延至西灣河碼頭，經太古城、側魚涌才上東區走廊；85可延至銅鑼灣，總站大概於摩頓台；21則延至西環，改走軒尼詩道，變成港島北流水線。

南區的話則595延至置富，按今95C走；72B、592皆可延至北角碼頭；37M照開，惟直達中環，同時37延至香港仔。

作如是辦乃旨在能確保讓中巴有些競爭，同時又不與中巴線重疊：比如87，改走東區走廊時，倘沿長命斜直入，則與780重疊也。當然接手時，城巴大可自訂路線編號，並更改號碼；同時削線時僅限1993年，1995年那次則不用也。

說城巴四十載(3)

而倘深一層看，昔日中巴遭到詬病，實是一大荒謬：通常之理據是車隊陳舊。巴士陳舊真的很糟糕乎？城巴起先也是用二手車——DMS也，未見其一敗塗地。

車隊陳舊按其實不是問題——對乘客，有車坐就可，且班次才是關鍵。中巴在班次上非無作過工夫：以10號線為例，於中巴晚年，尚能3分鐘一班車，儘管行走者皆老爺車，只有專營權結束前一個月，才加入12米大巴。又如780、788，中巴一見客多，亦常積極加車疏導。用殘車加班有問題乎？有車上就是！

故謂中巴、城巴孰優孰劣，非一面倒：中巴勝在作風實際，不會太多花巧，比如12米大巴，中巴用，主要集中於過海線，蓋因需求龐大也。城巴則是有理沒理皆照塞：某些線比如南區，實際未至於需用12米，城巴也派。以港島路面之狹，短車是最合適；倘走山頂，巴士高度，甚至要矮一些。

另一方面又舉12米大巴作例：中巴為求實用，基本下層盡皆企位，只有於車輪、車末位置，才設座位。城巴則不然：以丹尼士作例，企位空間究其實，甚有限也。

倘從圖片看，中巴12米大巴車廂設計，擺明旨在清客；城巴則顯然不從實用著眼。(Alan Law圖片)

空調巴士中巴似不積極引進，平心而論，有否空調對升斗小民，無關宏旨，何況港島巴士線不計過海，一般幾公里車程。流水線如10號，坐幾個站就可，哪怕熱，也是熱一會而已。

當然港島高級住宅區多，豪華巴士多些，倒沒所謂，哪怕車長車短皆然。中巴之悲劇在於其服務港島，致使其低端服務，易被放大。倘在九龍、新界，居住環境龍蛇混雜，中巴低端服務，倒是切合需要：如慈雲山、秀茂坪之類，中巴在該處，投訴聲音，該不很多；倘是城巴情形相反，蓋因大家會投訴票價太貴，不合需要也。

總言之，很多事情，陰差陽錯也。

說城巴四十載(4)

過去筆者一直主張巴士服務水平，不能太高，而城巴之一套，顯然不是好開端：僅服務高級住宅區，尚沒什麼，其他地區，則不行矣。

根本關鍵是乘巴士之人，通常經濟能力沒那麼好：中巴那種比較合宜。也許朋友認為中巴服務水平較差，然服務差與否，端視乎服務對象如何看。對茂叔、順嫂、斌仔他們，城巴那種，太奢侈矣；陳積或不介意，惟普通打工一族，受得了大負擔乎？

從地區而言，即使是半山，其巴士線乘客，主要學生居多：學生們經濟能力很強乎？豪華巴士對諸他們，又有何意思也？

按其實即使是賣東西，其道理是一樣：賣米之雜貨店通常賣泰國米，或東南亞，蓋因平價也。那日本米？太貴矣，尤其對升斗小民，經常吃，不實際也。哪怕是陳積，除非有老板請在先，否則荷包要緊也。

日常生活離不開一個道理：看菜吃飯，量體裁衣。城巴打敗中巴好像順理成章，然而背後之代價，正是多年來，幾乎無人看出：巴士服務水平，與乘客經濟能力，脫節也。而此等代價，今後還要付出也。

從另一角度看，香港人對巴士服務經常嫌三嫌四，按其實也需反思：沒錢就應接受現實，總不能跟自己過不去。要馬匹好，安能要馬匹不吃草？正因香港人想法不切實際，巴士票價越來越高，越來越弄得像五星級酒店般——乘客真的得益乎？

兩軸車長度之議

在舊時三車門大巴引進時，尚有一些兩軸短車加入九巴。惟這些短車按其實，尚有商榷之處：以BL而言，原本首三部樣板車，是10.3米長，到量產版本時，實不應9.5米，而是與樣板一樣長度，即10.3米。

車身需長少許是因相比之下，載客量會稍高——當然比不上三軸，惟總比9.5、9.7米好。尤其是走過海線，疏導客流，為首要也——一些諸如103、108、113、170，既走窄路，又不能不疏客，10.3米就剛好也。其他像市區線如1、15、16，10.3米，亦合用也。

昔日兩巴丹拿珍寶，不計倫敦寶，皆10.3米也；倘一樣用兩軸取代丹拿珍寶，10.3米長，才合宜也。

而倘與中巴比，中巴引進新車時，兩軸都城巴士長11米，顯然是實際考慮。

與此同時除需車長少許，當年九巴理應在購置第五百部勝利二型（G504）後，就收手，轉買10.3米BL：筆者之盤算是，1983年先40部BL，之後兩年共100部。與此同時都城嘉慕9.7米不應僅80輛，而是100輛；至於兩軸丹尼士9.4米，則維持40部。

首40輛BL全數派往隧巴線，包括103、108、113、170，後100輛除過海，也可走1、15、16等市區線，或青衣島。而都城嘉慕9.7米、丹尼士兩軸，因毋須過海，大可走新界，如36A、37、40、68、68M、72、72B、74A、80、81、89、89A、89B。

當然一旦11米三軸引進後，這些兩軸巴士大可撤退，改走其他路線也。

兩軸短車之一，利蘭奧林比安9.5米。(Geoff Stainthorpe圖片)

三車門與空調巴

之前說到三車門與路線整頓，按這是指非空調之時代。倘是空調巴士又如何？

在筆者看來，按其實12米空調巴士，也應是三車門。其原因很簡單：使用12米本是為疏導客流，按道理長車身巴士，其設計，理應切合此一需要。

然而觀乎以前，在低地台未引進前，12米空調巴，下車門是偏靠車頭。如此一來疏客效率，必然打了折頭，蓋因倘乘客站在車末，下車時，要多走一些才到車門。倘是三車門站在車末，相應離車門較近。

12米空調巴士，非低地台版。([中華巴士紀念館]圖片)

當然朋友會說，中巴12米巴士，也不是三車門。惟即使非三車門，中巴設計，是下車門設於車中間。如此一來站在車末，走到下車門，也不需走太多。

而九巴之12米，實質也待到低地台車代，才開始設車門於車中間。

那與筆者評論之路線演變，又有何關係也？比如倘30X、40、81、89，是按筆者所說走法，則九十年代中時，也已可用三車門空調巴；72X、74X因本就用12米，大可不理；68M、68X在其時尚未用，然其空調用車，實應採12米三車門。

至於101、102之類過海線，則更應該用也。

早年用車聯想

有朋友問，何以之前一連幾篇，皆說巴士線舊時該作何變？一個原因在於用車：話說早於1980年代，中巴曾有計劃，以一些12米巴士，行走東區走廊線。只是計劃落實時，已是1994年後之事：780、788也。

九巴情形亦雷同：早於1980年代中，已有三車門大巴服務新界路線──多限荃灣、沙田。遠一些像屯門，則一直未嘗用──大概是各線客量，未至於出動巨型巴士也。

對九巴而言，倘按780、788般辦，以12米巴士行走新界線，路線走法，誠關鍵也。就如72X、81倘皆走獅隧、窩打老道、彌敦道、佐敦道，則屆時其客量，該足以用12米──且重要是，72X是走整個大埔，81則走泰半個沙田也。

30因受地鐵競爭，頂多勝利二型掛帥；反而30X在提升服務時間後，倘按筆者方法走，12米也可──屆時約1991年左右，隧巴線因加入空調巴士，騰出一些12米，則部分，可走30X也。

除西九龍，部分觀塘線按其實，也可早早用12米：40倘一早改走龍翔道，可派丹尼士12米；89一旦延至火炭，則可用奧林比安12米；甚至74X同樣可以──以其客量之高，派12米行走，沒問題也。

那屯門、元朗？68、68X當年按其實，也可用三車門，蓋服務範圍夠廣也。68M因僅到荃灣，11米已夠；屯門則很多線11米已夠載，未至於三車門不可。

使用三車門大巴之新界線。([Boris Bus Image]圖片)

當然以當年計，九巴三車門大巴並不佔大多數。筆者之看法是：各線車隊總有一部分巴士走全日，餘者繁忙時間才出動。本來用12米者38、42、48（即後來48X）、80、89A（後期80X、89X），乃僅需部分使用12米──繁忙時間才出動者，用勝利二型也（後期轉11米）；走全日者，12米也。而騰出之12米，則撥入30X、40、68/68X、72X、74X、81、89──一樣三車門走全日，繁忙時間勝利二型（後期一樣11米）。

另部分市區線如2、6B、9、11、36A，按其實11米三軸倒夠用。如是者原來三車門大巴，可調往40、81、89等。

尚有一個想法是在購買11米巴士時，訂單換一小部分，為12米大巴——數目約40部，已夠也。

觀塘新界線作何變

參考連結：《荃灣對外線個別介紹》、《沙田巴士線個別介紹》、《大埔巴士線個別介紹》、《屯門巴士線個別介紹》

按觀塘至新界之巴士線，究其實可很簡單：直走觀塘道即可。而且，數目亦毋須太濫也。

舉例往返荃灣之40，按其實早於七十年代，就應改走呈祥道、龍翔道。且走時，理應是由葵涌道直上呈祥道。或許當年用車是大難題，只是依筆者看，大可丹拿E、F型掛帥：丹拿珍寶除上斜問題，尚要是40倘走高速，沿途會少了流水客，用丹拿E、F型時，毋須顧慮流水客之問題。

38理應一早就繞經石梨貝，以針對該一帶往返東九龍：大概僅走和宜合道、昌榮路，直入青山公路葵涌段。

另邊廂沙田之89，本應早早加經車公廟路、紅梅谷路入獅隧──當是擴大服務範圍也。同時89該改走全段觀塘道：按倘走牛頭角道，以其內街性質，行車速度，甚緩慢也；且其觀塘總站，亦應一直維持於裕民坊，蓋倘用月華街總站，不見得有多大便利。

而在大老山隧道通車時，89A實只需拆出80X、89X二條線──安排其中一條，中途繞入廣源。83X則大可不必開辦，同時亦可不要89B──節省資源也。

大埔之74A當年是取道大涌橋路往返，惟這太繞路：正確該是走大埔公路沙田段、獅子山隧道公路入獅隧。當然一旦開辦74X，乃不需再有74A也。

屯門之62X多年來沒大寸進。然在筆者看來，倘當年62X路線拉長一點點，命運或會改寫：以舊時計，總站可設於山景，經石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、豐景園、皇珠路入高速。同時根本不須直達油塘：總站到觀塘碼頭、觀塘裕民坊，或藍田地鐵站，已夠矣。

即是說新界出觀塘，倘只論一部分地區，葵涌、荃灣分別有38、40；沙田有80、80X、89、89X；大埔僅74X一條；屯門則62X也。這是以1990年代起計也。

以1992年左右計，大概新界至觀塘之巴士線走法，大致如圖：荃灣、葵涌靠38、40二條；62X走相當個屯門面積，才入高速直抵觀塘；74X與今天雷同；沙田至觀塘則僅需80、80X、89、89X四條，即可全面覆蓋也。(擷取自Google地圖，經網主加工)