大嶼山巴士線個別介紹

1 梅窩←→大澳

早在六十年代，九巴就曾為大嶼山居民提供巴士服務。然因客量偏低，成本難控，到1965年，九巴宣告撤出大嶼山。此後大嶼山居民，自行成立三家巴士公司──聯德、昂平及大澳巴士公司，連接島上各區。其中聯德、大澳，各開辦一條線行走梅窩至大澳，其時沒編號。

然因需求不足，三家公司均虧損累累，最後只好合併，成今日的嶼巴，時為1973年5月11日。而梅窩至大澳路線，亦同時被接手。1974年12月1日，嶼巴重組路線，並安排路線編號，梅窩至大澳路線，被編為1。

數十年來1號線路線均沒太大變化，都是取道：

嶼南路，姜山道，大澳道

攝於1981年，嶼巴單層巴士正行走1號線，沿山路走著。1號線一直以來都是取道嶼南路、姜山道、大澳道，沒太大改動。(圖片由Mike Rhodes提供)

由於大嶼山人口少，1號線班次一直較疏，按1978年資料，1號線平日班次為約1小時一班，只有在假日因有外來遊人，嶼巴才自行加班。而為爭取客量，提升成本效益，1號線亦設八個分段收費點，主要針對石壁、貝澳一帶。

自開辦起首二十年，1號線用車都是單層巴士，主因是姜山道一帶路面惡劣，難派雙層巴士行走。而這些單層巴士，多是貨車底盤，配以客車車身，不設空調。至1992年冠忠收購嶼巴，開始從冠忠抽調空調巴士，行走1號線。至2005年6月6日，1號線全空調化。

大澳巴士總站，嶼巴1號線使用的為五十鈴巴士。圖片攝於2000年代，背景應為碼頭改造工程。(圖片由Bobby Liu提供)

2 梅窩←→寶蓮寺

大嶼山最著名者除了大澳，非寶蓮寺莫屬。寶蓮寺是於二十世紀上旬創立，屬佛教勝地。由於有不少善信到來，早在戰後港英政府在島上建路時，也興建了上昂坪的道路。

在嶼巴未成立時，聯德、昂平皆於1960年代開辦了路線，來往梅窩至寶蓮寺。至1973年嶼巴成立，於1974年12月1日嶼巴重組路線中，梅窩至寶蓮寺路線，被編為2號線，路線則是：

嶼南道，姜山道，深屈道，昂平路

1981年寶蓮寺總站，嶼巴使用者為短身小型巴士。由於上寶蓮寺之路甚狹小，嶼巴在早年，需在石壁等處作中途站，接駁小型巴士上山。(圖片由Mike Rhodes提供)

由於寶蓮寺常有善信參拜，2號線一直是大嶼山最多客之路線。然從姜山道上寶蓮寺之路面，一直都甚惡劣，在早期還只容許20座巴士行走。故嶼巴之做法是，先把乘客送上深屈道口，然後派20座位巴士接駁。在1980年代勝利二型加入嶼巴時，嶼巴每逢假日均派勝利二型行2號線，而接駁點則在石壁。至1987年上寶蓮寺之路面，開始稍為擴闊，嶼巴乃取消於深屈道口接駁之安排。到1992年冠忠入主嶼巴，因前者提供了大量單層巴士應付，2號線也不再派勝利二型行走，並取消石壁轉車安排。

隨著上寶蓮寺之路有所擴闊，加以冠忠入主，提供了大批巴士使用，於1990年代，中途接駁上山安排，乃告取消。(圖片由Gakei Lee提供)

早在冠忠入主時，2號線已有空調巴士行走；直至1999年4月1日，改為全線空調服務。

3、3M（13）、A35

直到二次大戰後一段時間，位於大嶼山北岸之東涌，需靠水路進出對外。五十年代因興建石壁水塘，連帶興建多條道路，比如嶼南路。而到1966年9月28日，東涌道亦宣告通車。之不過很長時間，一般只有工程車輛，或者巴士、的士，才會使用東涌道。

在新機場計劃未展開時，東涌人煙稀少，故其巴士服務，一直都是靠3號線解決。

早於1960年代，聯德公司就開辦一條線，來往梅窩至東涌，時沒路線編號。至1973年嶼巴成立，嶼巴於1974年12月1日路線重組中，被編為3號線，東涌總站設於東涌舊碼頭（今逸東村隔壁），路線途經：

嶼南道，東涌道

1983年嶼巴3號線單層巴士，停靠在東涌舊碼頭。東涌舊碼頭即今逸東村對出。(圖片由John Law提供)

在七、八十年代，因東涌人口少，3號線班次一直都不密，按1978年資料，最少要兩小時才一班車。而與此同時，亦設四個分段收費點。用車方面，因東涌道路面差（如各路段斜度一般是1:6、1:8甚至1:4），3號線一直是用單層巴士行走，多是貨車底盤，配以客車車身，不設空調。至1992年冠忠收購嶼巴，開始從冠忠抽調空調巴士，行走3號線。

直至1990年代末，嶼巴通常都是派五十鈴巴士行走3號線。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著新機場工程展開，東涌開始發展，嶼巴於1997年5月22日開辦13（梅窩←→東涌市中心），與3號線不同者，是3M是深入東涌市中心，即地鐵東涌站一帶，而3號線所到的東涌舊碼頭，純粹是村落。至新機場落成，嶼巴又於1998年7月6日開辦A35（梅窩←→機場），接駁機場至南大嶼山。1998年11月1日，又開辦N35，即A35通宵版本。這些路線皆是採用單層巴士行走，且是空調巴士。2001年6月1日，13改稱3M。

13也即是3M，路線大致是與3號線重疊，只是13是到東涌地鐵站。(圖片由Gakei Lee提供)

基本上以南大嶼一帶人口之稀少，除3號線以外，又有3M、A35，三者路線又重疊，實有浪費之嫌。故於2006年9月29日，嶼巴取消3號線；到了2008年11月16日，嶼巴削減A35班次，改為每日對開五班車，而N35更只對開兩班。於是乎，來往東涌至梅窩，乃僅靠3M一條。

在開辦A35時，嶼巴特意訂購三部丹尼士單層巴士，作A35主力。(圖片由Gakei Lee提供)

4、7、8（4R）

大嶼山除了有寶蓮寺、大澳，嶼南的長沙海灘，也是渡假勝地。於七、八十年代，長沙海灘一帶，每逢週末，都必有人到來租渡假屋。由於位處嶼南路，交通相比起寶蓮寺、大澳，較為簡單一些。

早在1960年代末，聯德巴士公司就開辦一條線，來往梅窩至塘福（長沙海灘西盡頭）。至1973年嶼巴成立，於1974年12月1日嶼巴路線重組中，被編為4號線。此線路線相對簡單，沿嶼南路直走就是。

儘管屬渡假勝地，一般而言到長沙海灘之人流，大抵沒寶蓮寺、大澳般大。然因只走嶼南路，而沿途地勢相對平坦，在1980年代時，嶼巴就派勝利二型行走4號線。而為針對長沙海灘一帶遊人，於1983年7月3日，嶼巴開辦了8（梅窩←→長沙），只走夏季假日；1983年9月1日，嶼巴又開辦7（梅窩←→貝澳）；到了1985年7月7日，8號線改稱4R，表示其假日線性質。

因沿途路面相對平坦，嶼巴早於1980年代，派出雙層巴士行走4號線。(圖片由John Law提供)

整體上因需求少，尤以平日為甚，而假日增多之客流，又不足以支持多條線服務，嶼巴對長沙海灘路線，相對不看重。於1991年夏季後，嶼巴不再派車行走4R。與此同時因冠忠入主，而冠忠策略又有變，於九十年代中，再沒雙層巴士行走長沙海灘。至新機場啟用後，因到梅窩接駁出市區人流大減，於2001年5月26日，7改稱7P，只走週末假日；而2006年更徹底，該年1月7日取消7號線；同年2月6日，4號線縮減平日班次，取消中午服務，班次亦定性為兩小時一班。

在冠忠入主後，嶼巴通常都是委派單層巴士行走4號線，以切中其實際客量。(圖片由Gakei Lee提供)

早在冠忠入主時，4、7皆獲派單層空調車服務，至2005年4月4日，全空調化。

5 梅窩←→石壁

早期除了聯德、昂平、大澳三家公司，尚有一些村民自發開辦路線，行走大嶼山偏僻村落，比如石壁。

石壁也即是石壁水塘所在，建於1950年代，在此之前石壁有村落，但在水塘興建後被淹沒，村民則被安排搬往附近的大浪灣村，並由村民開辦巴士線，來往梅窩至大浪灣村。於1973年嶼巴成立時，嶼巴從村民手中接手此線，並於1974年12月1日路線重組中，被稱為5號線。

整體上此線是嶼巴當年需求最低之一條線。由於大浪西灘屬偏遠村落，人口極少，其時5號線平均客量，最多只有3人。於1977年3月1日，嶼巴取消了5號線。

至1978年10月22日，嶼巴又重開5（梅窩←→石壁），不同之處是重開後石壁總站，是介乎嶼南路和姜山道交界。而重開之因由，是藉石壁作中轉站，接駁小型巴士到寶蓮寺、大澳，以疏導假日人流。故在1980年代，5號線用車一般是勝利二型，而路線也很簡單，是取道全段嶼南路。

於1980年代，嶼巴使用勝利二型行5號線，並非因5號線有很大需求，而是藉石壁作轉車站，接駁小型巴士上姜山道。(圖片由Gakei Lee提供)

不過如首次取消時般，石壁一帶因屬水塘區，人口稀少；而冠忠入主嶼巴後，由於提供了大量旅遊車行走1、2兩線，故不再需石壁作中轉站。於是乎儘管仍一直用勝利二型，至退役為止，重要性已大為降低。於2000年2月19日，嶼巴又一次取消5號線。

6、11、21、23、31

因大嶼山人口稀少，嶼巴開辦路線，大抵是來往梅窩至大嶼山各區，以接駁渡輪出中環。而一些路線，諸如石壁至貝澳、長沙至大浪西灘之類，考慮到需求極低，於七、八十年代，皆不是嶼巴開線時之考慮。

之不過，不以梅窩作終點之路線，則早於1979年已有，但只有一條。

1979年9月3日嶼巴開辦6（東涌←→大澳），取道東涌道、嶼南路、姜山道、大澳道往返。6號線是針對島上上下課之村校學生，故只走上下課日子。然因島上村校不多，在島上居住的兒童又少，故曾於1980年代停止服務（取消日期不詳）。至1987年9月開課日，嶼巴又重開6號線，但開辦了幾年，於1992年夏季學期結束後，不再提供服務。

1993年寶蓮寺天壇大佛開幕，嶼巴於1994年3月21日開辦21（寶蓮寺←→大澳），主要是方便外來遊人，一次過飽覽大澳和寶蓮寺兩個景點。21一直都無大變化，是取道大澳道、姜山道、深屈道、昂平路往返；同年4月1日開辦23（寶蓮寺←→東涌舊碼頭），只行走假日，取道昂平路、深屈道、姜山道、嶼南路、東涌道往返。

是次開辦路線在路線編號上，嶼巴是有考慮：21其中的「2」是代表寶蓮寺，「1」則是大澳；23其中的「3」即東涌，而「2」亦即寶蓮寺。日後嶼巴一些新線也是作如是編排，如東涌的34、36、37、38等等，就以「3」作字頭，表示是服務東涌。

儘管新機場和北大嶼山要到1997年才發展完成，早於1994年，嶼巴就開辦了23，連接東涌至寶蓮寺。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著新機場工程快將完工，又有地鐵東涌線，東涌開始是大嶼山對外接駁點。嶼巴乃著手準備，以迎接新增需求。1996年5月31日，嶼巴開辦31（大澳←→東涌舊碼頭），取道大澳道、姜山道、嶼南路、東涌道往返，算是6號線重開版本；至1997年5月22日，嶼巴把23提升至每日服務，東涌總站遷往東涌市中心；同日又開辦11（大澳←→東涌市中心），作用是接駁地鐵東涌到大澳，路線與31一樣。隨著新機場啟用，11、31兩線中，以11較能發揮接駁東涌線作用。故於2001年5月21日，嶼巴取消31，索性單靠11應付需求。

圖片攝於1997年5月22日，為11投入服務當日，嶼巴派出了五十鈴巴士行走11。(圖片由Gakei Lee提供)

此後東涌變成了大嶼山對外主要接駁點，尤在假日，11、23客量甚高，常要嶼巴自行加班。

34、36、37、38

在新機場工程之際，鄰近的東涌亦發展成一衛星城市。故而嶼巴也在此之際，開辦一些巴士線來往區內。

早於1997年8月16日，嶼巴就開辦了34（東涌市中心←→石門甲），連接東涌市中心至東涌西南之石門甲。石門甲乃東涌一條偏僻村莊，人口甚少，故34自開辦以來，客量都是偏低。且因村路狹小關係（闊度相當於單車徑），34長期都只用小型巴士行走，車身規格相當於公共小巴。

34長期都是用小型巴士行走，原因除了是客量少，還因為34需駛經狹小的村路。(圖片由Bobby Liu提供)

其後嶼巴又於1998年1月27日開辦36（東涌市中心←→小蠔灣），接駁至北大嶼山的小蠔灣。開辦36，是因小蠔灣一帶有巴士車廠落成，藉36，方便在此工作的車廠員工。當然車廠本身已有專車接載員工，而沿線一帶人口一樣稀少，故36客量一直以來，也是偏低。

隨著新機場啟用，東涌人口始有增長，1999年6月20日，嶼巴開辦37（東涌市中心←→東涌新碼頭）；至2000年8月31日，37延至東涌北文東路，即今映灣園。東涌西的逸東村於1999年6月20日入伙，嶼巴除了把37延至逸東外，還開辦38（逸東←→東涌站），，接駁該村至地鐵東涌站。於2002年9月2日，嶼巴又開辦37A（東涌市中心←→映灣園）。

東涌新市鎮之發展為嶼巴帶來商機，其中37正是為東涌新市鎮，提供區內服務。(圖片由Gakei Lee提供)

整體來說客量以38較好，蓋38主要是用作接駁地鐵東涌線，而逸東又偏離東涌市中心，故繁忙時間，班次還有2分鐘一班；37則與38重疊，客量不算標青，客源都是在東涌區內上下課的學生；反觀37A則差得多，原因是映灣園本有行人天橋連接至東涌市中心，映灣園居民，根本不需乘巴士接駁地鐵。嶼巴乃於2004年4月4日，把37A併入37。

38應是嶼巴一眾路線中較多客者。這從其班次達2分鐘一班可資證明。(圖片由Gakei Lee提供)

E11、E21、E21A、E22、E23

在新機場快將啟用、東涌新市鎮落成之際，港英政府已著手為東涌安排交通網。除有地鐵東涌線，亦有一系列巴士線。之不過往返機場、東涌至大嶼山以外，皆非由嶼巴經營，而是其他。

於1996年，港英政府把巴士線專營權作公開招標，往返市區由城巴獲得，而連接新界者，則由九巴的龍運巴士負責。

1997年5月22日，城巴首條東涌線E21（東涌市中心←→大角咀）投入服務。開線時新機場尚未啟用，但已吸引不少市區居民前來一看。於是於1997年5月24日，加開了一條X21（大角咀←→東涌市中心），至同年9月6日才停止服務。由於純是好奇，前來參觀熱潮退卻，而東涌新市鎮尚有不少地方正在興建，故開線時，E21客量還未算高。

攝於1997年5月22日，城巴E21開辦首日，有大批乘客乘E31到東涌，觀看青嶼幹線一景。當時因屬新鮮事，純粹短暫熱潮。(圖片由Gakei Lee提供)

1997年6月1日城巴又開辦E22（東涌市中心←→九龍城碼頭），九龍一段路線，類似於九巴61X；至1998年1月18日，又有E11（東涌市中心←→銅鑼灣天后），途經金鐘道、軒尼詩道往返。

E22開辦之時，是來往九龍城至機場。而改為來往觀塘，則是1999年後的事。(圖片由Gakei Lee提供)

至新機場正式啟用，1998年6月22日，E22延長至赤立角碼頭，繞經機場；而E11則於1998年7月6日延長至機場客運大樓；同日開辦E23（機場←→藍田北），取道觀塘道、太子道東、馬頭涌道、漆咸道北、佐敦道往返機場。至於E21，則要待至1999年3月28日延至赤立角碼頭，繞經機場。

針對機場和東涌，城巴特意訂購了丹尼士三叉戟12米，行走東涌諸線。(圖片由Gakei Lee提供)

整體上來往市區至機場之路線，設計上都有不足之處。比如E22、E23，至少皆途經九龍城，有重疊之嫌。故城巴日後亦有大改動，如於1999年4月25日，把E22改經觀塘道、龍翔道、呈祥道往返，而E23則縮短，以彩虹作總站；1999年8月15日，E21總站搬往維港灣；又為配合逸東村入伙，城巴於2002年10月21日開辦E21A（逸東村←→維港灣），路線與E21差不多。

一般而言除E21A不到機場，各條城巴線客源，除了是東涌居民外，有不少是到機場乘飛機。故城巴在新機場啟用前，已派出長車身大巴行走；至1998年城巴訂購丹尼士三叉戟12米，主力行走東涌、機場諸線往返市區。

E31、E32、E33、E34、E41、E42

九巴早於1960年就已經踏足大嶼山，然因經營困難，虧損累累，故於1965年後，決定撤出大嶼山。直到1997年新機場快將啟用，九巴以「龍運巴士」身份重返大嶼山。

1997年5月22日九巴開辦E31（東涌市中心←→荃灣碼頭），主力來往東涌至荃灣。開線時有不少市區居民到來參觀青嶼幹線，故九巴於1997年5月24日開設X31（荃灣碼頭←→東涌市中心），以針對參觀的乘客。隨著參觀熱潮退卻，九巴乃於1997年9月6日取消X31。

在開線時九巴計劃是，把E31荃灣總站設於愉景新城，但開辦時愉景新城尚未啟用，乃臨時設於荃灣碼頭。至1998年7月6日愉景新城總站啟用，才遷往。(圖片由Gakei Lee提供)

由於地理上以荃灣較接近北大嶼山，九巴乃先開辦E31服務。隨著新機場快將啟用，來往新界其他地區之路線，才陸續開辦。1997年12月30日九巴開辦E32（葵芳地鐵站←→赤立角），赤立角總站大概是臨時興建，蓋開線時，新機場仍未竣工。1998年4月9日，九巴開辦E42（沙田博康←→赤立角），主力針對沙田；1998年5月26日九巴又開辦E33（屯門市中心←→赤立角）。

因開辦時機場仍未竣工，E32大嶼山總站，純粹是設於臨時總站，位處機場範圍。(圖片由Gakei Lee提供)

E42大致是取道城門隧道，而總站設於博康，是因為整個沙田，以博康總站有充足空間。(圖片由Gakei Lee提供)

在新機場啟用時，九巴對一眾機場路線，進行一些重組：於1998年6月22日，E32延長至赤立角碼頭，E33、E42總站設於機場客運大樓；同日增設E34（天水圍市中心←→赤立角）、E41（大埔頭←→赤立角），主力針對元朗、大埔。由於有E32提供類似服務，來往荃灣的E31，則未有深入機場。

提供一條連接屯門之機場之路線，乃參考途經舊啟德機場之61X。(圖片由Gakei Lee提供)

E34總站是設於天水圍，但中途會途經元朗大馬路、三號幹線。(圖片由Gakei Lee提供)

E41總站設於大埔頭，原來實屬次選：原本是大埔中心，但大埔中心空間不足，才修訂為大埔頭。(圖片由Gakei Lee提供)

大致上這些E線特點都是繞經東涌，由於東涌新市鎮以住宅居多，而九巴路線又多前往新界，故除E31、E32，相比城巴路線，東涌居民不多選擇乘坐。而這些E線最主要客源，是來往機場的新界居民，而這些客源，亦足以支撐各條E線。同時各條九巴E線，設計上大致是模仿舊啟德機場路線：如E31、E32則類似於40，蓋40是途經九龍城；E42是仿自85、85A、85B等線，E33是仿自61X，而E41則與75X類近。只有E34不是，蓋元朗本身是沒路線前往舊啟德機場。

至於不入機場的E31，則主要集中服務東涌居民。因應逸東村入伙，於2001年4月1日，E31延長至該處。

A11、A12、A21、A22、A31、A41

早於1996年，當各新機場巴士線正在規劃時，除了E線，尚另設A線，不經東涌而直入機場，提供直接服務。

於1998年7月6日新機場啟用當日，各條A線正式投入服務，路線如下：

*A11（機場客運大樓←→銅鑼灣摩頓台）
*A12（機場客運大樓←→西灣河碼頭）
*A21（機場客運大樓←→紅磡車站）
*A22（機場客運大樓←→藍田站）
*A31（機場客運大樓←→荃灣愉景新城）
*A41（機場客運大樓←→沙田圓洲角）

這些路線以前四者是城巴經營，而後兩者則因來往新界，才由九巴經營。且這些A線在收費上，皆比E線高很大，平均都高一倍。這主要是基於A線的定位：提供如的士般的快捷服務。因為車資甚高，一般都是外地旅客才乘坐。而亦因此，以A11、A21表現較佳，蓋兩線所途經者，皆為酒店區。

來往機場的快線，一般是以A字頭來顯示。(圖片由Bobby Liu提供)

各條A線因後尚有改動：早於1998年12月20日，A12就延長至柴灣東；2001年4月2日，A11延長至北角碼頭；2001年11月11日，A41延長至沙田愉翠苑。

S51、S52、S53、S54、S61、S62、S63、S64

在城巴、九巴機場路線陸續開辦之際，城巴、九巴亦開辦一些短途線來往機場。這些路線一般都是連接機場至東涌，以方便東涌居民到機場上班。而事實上，東涌新市鎮本是為讓於機場工作的人居住。當時城巴、九巴皆各自投得四條線。

於1998年6月22日，城巴、九巴一次過開辦以下路線：

*城巴S51（東涌站←→機場客運大樓）
*城巴S52（東涌站←→飛機維修區）
*城巴S53（機場客運大樓←→赤立角碼頭）
*城巴S54（飛機維修區←→赤立角碼頭）
*九巴S61（東涌站←→機場客運大樓）
*九巴S62（東涌站←→機場貨運區）
*九巴S63（東涌站←→機場航膳區）
*九巴S64（東涌站←→赤立角碼頭）

攝於開辦第一日，S61巴士正途經東涌。(圖片由Gakei Lee提供)

大體這些路線都有一定客量，蓋因有不少東涌居民，是在機場上班。故城巴、九巴亦派出雙層巴士行走這些線。只是這些路線有部分，是有重疊之處。比如城巴S51，就與九巴S61相類近。於是在1999年6月20日，城巴、九巴又作出以下舉動：

*S51、S61合併為S1（東涌站←→機場客運大樓），兩巴聯合經營。
*S53、S54合併成S55（赤立角碼頭←→亞洲空運中心）。
*S62、S63合併成S63（東涌站←→機場航膳區），繞經機場貨運區。

由於S51與S61重疊，城巴、九巴乃把二線，合併成聯營路線S1。(圖片由Gakei Lee提供)

在日後時間兩巴仍有重組路線，以適應實際需求。舉例於2001年4月2日，S55取消；配合逸東村入伙，S64於2001年4月1日延至逸東；2001年4月23日，S52也延至逸東。到2002年4月7日，九巴取消S63，由S64一次過繞經機場貨運區、機場航膳區取代。

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作於2010年