2010年2月14日 星期日

九龍巴士線個別介紹

因九龍巴士線數目繁多,乃有本篇講解個別路線的演變。請注意,由於路線眾多,本篇不會把所有巴士線一一記錄。

1 竹園←→尖沙咀碼頭

1920年代之九龍,人口多集中在油尖旺、九龍城。因之1920年代,九巴已開辦6號線(九龍城←→尖沙咀),即1號線前身,大致途經九龍城、太子道、彌敦道。一直至二次大戰停駛時,此線仍稱作「6」。

二次大戰的戰亂使6號線停駛了四年多,重光後因車隊在戰亂中被破壞,資源緊張,九巴乃於1946年2月開辦四條線應急,其中一條與戰前6號線一樣,稱1號線。此時九龍人口因國內發生內戰,大幅增加,1號線乃於1949年4月17日起用雙層巴士行走,並加班加車應付。

1號線早在戰前已開辦稱,然本曰6號線,到戰後才稱1號線。圖片攝於1970年代中,1號線使用丹拿CVG型。(圖片來源:Uwants討論區)

九龍人口自五十年代,一直處於上升勢頭,港英政府乃以興建公屋,應付住屋需求。如九龍城附近有橫頭磡村、樂富村落成。1號線遂於1972年4月27日延長至樂富,並於1976年7月1日把總站改設在橫頭磡

1976年地鐵興建工程展開,1號線一度要由途經彌敦道臨時改經上海街,一直到地鐵工程竣工,才於1981年6月29日以今日的路線行走。當時1號線已採用一些新款巴士行走,如丹拿珍寶丹尼士喝采型

1983年丹拿珍寶行走1號線,從尖沙咀碼頭開往橫頭磡。(圖片由John Law提供)

八十年代橫頭磡、樂富需清拆重建,使該區需求下降,惟同時樂富以北之竹園村入伙,1號線乃於1984年6月5日延至竹園村。因竹園村規模比舊有橫頭磡、樂富還要大,此改動令1號線舊有車隊未能應付,故八十年代末,三軸巴士已服役於1號線。當時1號線往竹園方向,需由界限街轉入聯合道,但11米以上巴士,卻因路面空間不足,難以如此轉入。故在轉新車同時,1號線乃於1987年5月25日,往竹園方向,改由界限街左轉嘉林邊道、東寶庭道才入聯合道。

1987年周潤發主演之《龍虎風雲》,中段拍攝周潤發在彌敦道追逐之片段,而其中,拍攝到1號線丹拿珍寶。(電影截圖)

1992年8月3日九巴加入空調巴士行走1號線,乃市區路線中,最早有空調巴士服務者。

從1號線於1992年已有空調巴士服務來看,證明1號線在九十年代仍有很大需求。(圖片由Ned Basher提供)

踏入1990年代,1號線已轉用三軸巴士,一直用到退役為止。(圖片由Melvin Bernero提供)

2 蘇屋←→尖沙咀碼頭

九巴早於1920年代已在九龍立足,而首條自家路線乃1號線(深水步←→尖沙咀),即2號線前身。由於本屬九巴路線,至1933年巴士專營權生效,仍為九巴經營。

日佔期間2號線曾因戰亂停駛達四年,重光後因資源缺乏,九巴乃開辦四條線應急,其中一條稱2號線(深水步←→尖沙咀),1946年2月開辦,大致途經荔枝角道、彌敦道。其時大量移民湧入,香港人口劇增,居民多集中在港島和九龍,巴士服務一時間未能滿足,九巴於是引進雙層巴士,並於1950年分派予2號線行走。

爾後2號線客量因九龍人口急增,升勢未止,幾乎每班車都頂閘,甚至超出實際負荷。六十年代港英政府在九龍大建公屋,其中之一乃於六十年代落成的蘇屋村。2號線遂於1960年2月1日延長至蘇屋

1960年代圖片,可以見到一部2號線巴士。2號線乃九巴第一條路線,不論從過去到現在,路線大體不變。(圖片由David Ayres提供)

其時2號線主力用丹拿CVG型行走,由較早期之CVG5型,到後來CVG6型也有。到1970年代末,又有丹拿珍寶加入。

1976年地鐵興建工程展開,彌敦道要局部封閉,故2號線要由原本行經彌敦道,臨時改行上海街。直至1981年6月29日地鐵工程竣工,才定線途經彌敦道、荔枝角道、欽州街、長沙灣道、東京街、保安道、蘇屋村。

自1970年代末,丹拿珍寶乃2號線主力。圖片攝於1983年,行走2號線之丹拿珍寶,正抵達尖沙咀總站。(圖片由John Law提供)

八十年代地鐵通車尚未對2號線構成明顯影響,反而九十年代深水步一眾公屋開始老化,有些還清拆重建,對2號線客量之打擊,甚為明顯。2號線已於1990年6月29日派出空調巴士行走,然因客量減少,曾有一段時間只是用單層空調巴士,和短身雙層巴士。

1990年九巴正式引進空調巴士,2號線是最早加入空調服務的路線之一。(圖片由Gakei Lee提供)

1990年代2號線使用三車門大巴。這些大巴通常在某些情形下,客串隧巴線諸如112等,以作支援。 (圖片由Ned Basher提供)

2A 美孚←→樂華

由於四十年代末國內發生內戰,香港人口大增,使九巴要增開多條巴士線應付。

1952年12月22日九巴開辦2A(深水步碼頭←→九龍城),大致途經:

荔枝角道、彌敦道、太子道

因2A甫開辦客量甚為可觀,常班班頂閘,加以九龍區發展擴至東九龍,2A遂在1953年10月19日延長至牛頭角,並增至4分鐘一班。

2A是一條貫通東西九龍的巴士線,自1967年改經旺角後,成為了市區線中高客量一族。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》)

2A曾於六七暴動時作過改動,先於1967年10月14日延長至蘇屋村,再於同年11月11日改經亞皆老街,不經太子道西。而其中後者改動,影響至為深遠,蓋因此改動,使2A深入旺角核心地段,使2A在日後,成為九龍大線之一。

當時2A主力用丹拿CVG型掛帥。至七十年代末,一些較新款雙層巴士,如丹拿珍寶勝利二型丹尼士喝采型,亦一一加入2A。

於1983年,2A主要是用丹拿珍寶服務。(圖片由David Little提供)

1984年牛頭角樂華村落成,2A乃於1984年2月20日延長至該處

八十年代地鐵通車,尚未對2A客量成重大打擊,反而九十年代沿線地區(如深水步、九龍城)之老化,還有明顯影響。只因2A貫穿了旺角此一九龍心臟,才使2A還有一定客量。這是拜六七暴動時改經亞皆老街所賜。至1990年左右,2A始轉用三軸巴士行走。

2A是於1995年3月27日加入空調巴士;配合九龍區路線重組,1996年8月18日九巴把6B(黃大仙←→美孚)歸併於2A,令2A延長至美孚,以覆蓋6B服務之區域。

儘管地鐵通車和沿線公屋老化,2A客量所受影響不算大,從1990年使用三軸巴士行走,可資證明。(圖片由Gakei Lee提供)

2B 竹園←→長沙灣

現今的2B是在1988年才開辦,但其實之前2B曾開辦過四次,都因不同原因而取消。(圖片由Gakei Lee提供)

2B這個編號可算很特別,蓋因它是目前專利巴士線編號中,重用次數最多的,共五次。

  • 第一代2B(旺角碼頭←→觀塘)是於1960年1月25日開辦。當時觀塘只是初開發階段,2B乃當時少數行走觀塘的巴士線。2B曾於1967年2月23日延長至秀茂坪,至1968年的6月4日被新開辦的1A取代。
  • 第二代2B(紅磡碼頭←→深水步碼頭)是於1970年3月5日開辦,曾於1970年11月1日延長至九龍城碼頭。此線僅服務了六年,於1976年11月8日取消。
  • 第三代2B(九龍城碼頭←→佐敦道碼頭)於1976年12月17日開辦,屬通宵線。這條2B服務年期更短,只開辦三個月,乃於1977年2月24日取消。
  • 第四代2B(深水步碼頭←→白田)於1979年7月16日開辦。開線時正值地鐵觀塘線通車,2B便於1979年12月31日延長至大窩坪。由於需求不大,1980年6月1日縮短至石硤尾,至1980年8月10日取消。
  • 第五代則於1988年5月16日開辦,來往竹園村至長沙灣,也即今日那一條。不過這條2B都算「生不逢時」,蓋因2B開辦時地鐵早已通車,不少九龍居民早已改乘地鐵外出,而且2B服務範圍亦相當小,所以客量一直都很低,從其班次只有16-25分鐘一班可看出。

2C 又一村←→尖沙咀

2C本身有兩個版本,第一個版本的2C(九龍城←→觀塘)是於1960年3月1日開辦;同年9月1日延長至(橫頭磡←→觀塘裕民坊),然後再於1961年底延長至觀塘翠屏道。開線時觀塘正處於開發階段,2C乃當年少數行走觀塘的路線之一。自六七暴動2C停駛以後,2C已在暴動後被新開的11C、11D取代。

而在暴動時2C卻出現另一版本,那就是來往又一村至尖沙咀碼頭之一條,於1968年1月20日開辦,途經:

達之路、界限街(回程太子道西、基堤道、界限街)、窩打老道、衛理道、加士居道、漆咸道南、梳士巴利道

從路線看2C途經者,皆非黃金地段,為吸納客源,2C先後作出改動:1968年4月12日,加經旺角內街,具體路線是尖沙咀方向,改經界限街、彌敦道、亞皆老街、染布房街入衛理道,又一村方向則經衛理道、染布房街、亞皆老街、洗衣街入太子道;1976年1月28日,尖沙咀方向改經界限街、勵德街、太子道、洗衣街、亞皆老街,又一村方向則沿洗衣街直入界限街;再在1976年7月16日延長至大坑東村,服務大坑東居民。

2C雖然途經旺角和尖沙咀等商業區,但由於在油尖旺,並非取道心臟地段往返,故開辦以來,都是客量平平。在1980年代上旬,2C不過使用二手丹拿珍寶服務。(圖片由John Law提供)

然則2C始終是取道較迂迴之路段,一直都沒成為大線。於七十年代,主要採用短身丹拿CVG型行走,八十年代改派小型倫敦珍寶。其間2C再有改動:1985年11月24日,大坑東方向繞經旺角火車站;1986年3月28日,同一方向,改走洗衣街、太子道西、通菜街、界限街。

隨著石硤尾、大坑東人口老化,對原本需求不大的2C,無疑雪上加霜。在城大九龍塘校舍落成時,2C乃於1989年3月2日恢復延長至又一村;數年後配合4A於1996年7月28日取消,2C改為循環線運作,路線變成:

界限街、勵德街、太子道西、洗衣街、亞皆老街、染布房街、衛理道、加士居道、佐敦道、廣東道、梳士巴利道、彌敦道、佐敦道、加士居道、衛理道、染布房街、旺角火車站、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街

1990年代的2C轉用了勝利二型服務。圖中位置是又一村總站,當時又一城商場尚在興建,而又一城商場總站要到1998年12月才正式啟用,但此時勝利二型已全面退役。 (圖片由Gakei Lee提供)

很可惜起色始終還是沒有,即使2C再於2002年7月20日改為全空調,結果仍是一樣。所以到了後期,2C也開始轉用單層巴士行走矣。

2D 東頭←→澤安

現今2D看似是一條可有可無之線,很難想像於六十年代,曾屬大線一條。

2D(蘇屋村←→觀塘裕民坊)是於1960年9月1日投入服務,本質貫穿了東、西九龍,途經:

青山道、南昌街、大坑東道、界限街(回程太子道西、基堤道、界限街)、太子道東、觀塘道

2D主要是針對觀塘工廠區增加而開辦,而在此工廠區工作者,不少是居於西九龍,故早期2D常會頂閘。惟當年2D很長時間,都僅用單層巴士服務,即使頂閘時段也如是。

六七暴動期間2D曾一度停駛,至1968年3月30日重開後影響則大,蓋因重開後2D路線大為縮短,為(石硤尾←→彩虹),再沒深入觀塘,具體路線則是:

大坑東道、界限街(回程太子道西、基堤道、界限街)、太子道東、彩虹道

此改動使2D大大變質,故客量也不及以前。於1970年代上旬,2D一直維持來往石硤尾至彩虹,但似乎仍未夠:1975年10月1日,2D再縮短至黃大仙;1977年4月1日,又改經九龍塘學校區,變成學校線

然而2D之客量,始終未見起色,更糟者是日後改動使2D更壞:先在1982年3月29日縮短至東頭村,再於1983年10月30日配合澤安村入伙延長至該處。然而兩邊地方皆非人流密集,使2D重要性,依然極低。於1990年代中旬,2D主要是用丹尼士喝采型掛帥,至丹尼士喝采型退役,才使用兩軸利蘭奧林比安 (BL) 、丹尼士統治者 (DM) 取代。

2D原本是來往觀塘至西九龍,由於六七暴動後路線大幅縮短,客量大不如前,數十年來,未見家鄉。(圖片由Gakei Lee提供)

至2000年後,巴士空調化成大勢所趨,2D儘管客量低,也於2001年9月16日全空調化。

2E 白田←→九龍城碼頭

石硤早於1950年代,已發展成一公屋區。因居住者眾多,需要有巴士線服務石硤尾。2E(石硤尾←→九龍城碼頭)乃於1961年8月5日開辦,總站設於石硤尾村,途經:

南昌街,荔枝角道,塘尾道,旺角道,上海街(回程用新填地街),亞皆老街,公主道,衛理道,加士居道,漆咸道,蕪湖街,馬頭圍道,土瓜灣道

從路線如此迂迴看,可見2E服務對象,並不單限石硤尾村居民,還包括深水步等內街乘客。六七暴動時2E曾一度停駛,到1968年3月23日才重投服務,惟被縮短至紅磡碼頭,路線也有不同:

南昌街,海壇街,界限街,通州街,塘尾道,旺角道,上海街(回程用新填地街),佐敦道,加士居道,漆咸道,蕪湖街

一個月後,2E於1968年4月27日延長回九龍城碼頭。其後2E仍有改動,計有1972年4月23日加經大角咀碼頭;1974年12月25日加經佐敦道碼頭;到1977年1月1日,2E還延長至白田村

2E自開辦以來,都是中途客居多,然因途經地區皆相繼老化,客量停滯不前,終而迄九十年代末,仍用舊款巴士行走。(圖片由Geoff Stainthorpe提供)

2E表面上是服務石硤尾居民前往紅磡、土瓜灣,但僅是表面上而已。由於2E一直不是取道直接路線,2E乘客,一直以中途客為主,尤以渡輪客為主要客源。當八十年代石硤尾、大坑東的公屋相繼重建後,2E客量已有流失,而其後深水步、大角咀人口的老化,亦令2E客量一直停滯不前。於1990年代中旬,2E甚至仍繼續用丹拿珍寶掛帥。惟因丹拿珍寶年事已高,行將就木,才轉用勝利二型取代。

隨著九十年代末西九龍新區填海,開始有屋苑落成,2E乃先於1998年2月23日加入空調巴士行走;後於1998年6月28日改經旺角富榮花園。最後2E客量才有起色,故於此時,亦派出三軸巴士服務。

2F 慈雲山(北)←→長沙灣

2F早於1961年12月16日已投入服務,惟是來往深水步碼頭至大窩坪,取道南昌街往返。大窩坪即今畢架山。其時畢架山不像現在,人口稀疏外,其路面亦極之狹窄,故2F,僅能採用短身單層巴士服務。2F於六七暴動期間停駛,之後沒重開。

及後另一個版本2F,於1968年3月30日開辦,來往黃大仙至長沙灣,途經大埔道、龍翔道往返。舊時大埔道、龍翔道本有道路相連,惟此路,僅屬狹小通道,雙層巴士難以通過。當時長沙灣一帶有大量工廠,在此工作者,有不少是黃大仙居民,2F客量,乃高得需要雙層巴士應付。為方便引進雙層巴士,1971年2月15日,2F改用南昌街往返

1973年7月16日,2F延至慈雲山(南)1974年8月5日,又改經歌和老街、橫頭磡

2F是來往慈雲山至長沙灣,舊時客量極高,故於七十年代,已用雙層巴士服務。圖片攝於1985年,2F仍使用丹拿CVG型行走。(圖片由Gakei Lee提供)

2F本質乃工廠區路線,七十年代時客量已相當高。惟自改經歌和老街、橫頭磡後,路線乃變得迂迴、緩慢。當地鐵於八十年代通車後,來往黃大仙至長沙灣,地鐵已可解決,對2F已有一定影響。隨著製造業「日落西山」,再加上橫頭磡、黃大仙等公屋人口老化,使2F於一段長時間,只用短車身巴士行走。


於1990年代,2F用車主要以丹尼士喝采型為主。(圖片由Gakei Lee提供)

由於此,2F要到1999年2月5日,才加入空調巴士行走;至2002年6月30日,總站又改設於慈雲山(北)。

3 黃大仙←→佐敦道碼頭

由於二次大戰後大量難民湧進香港,九龍人口大增,乃促使了新線之開辦。1950年8月3日九巴開辦3(九龍城←→佐敦道碼頭),當時路線如下:

界限街(太子道),窩打老道,彌敦道,佐敦道

由於3號線是因應九龍人口增加而開辦,故投入服務不久,已成九龍主力路線之一。當時港英政府為解決新增居民住屋問題,在黃大仙發展成多個徙置區,3號線便於1958年9月20日延長至黃大仙,兩邊方向皆加經彩虹道,服務黃大仙徙置區居民;九年後又於1969年7月20日改經聯合道、東頭村才進入黃大仙。

3號線在六、七十年代,因應九龍人流往來而踏入全盛期,當時幾乎每班車都頂閘,即使採用雙層巴士行走,亦未能應付得來。七十年代不少雙層巴士車型都曾行走3號線,如丹拿CVG型丹拿珍寶等。

自地鐵觀塘線於八十年代通車後,黃大仙居民到油尖旺已可乘地鐵,3號線需求也再不像以前般龐大;同時黃大仙各公屋群皆相繼老化,對3號線亦有不利影響。儘管不久位於鑽石山的龍蟠苑落成入伙,3號線於1987年3月30日延至該處,但龍蟠苑與鑽石山地鐵站相距不遠,3號線客量仍沒起色。當時不少市區路線都有客量下跌情況,比如9、10,由於此等巴士線都足以代替到3號線服務,結果3號線乃於1996年11月10日停止服務

3號線在七十年代曾盛極一時,地鐵通車後因客量大減而取消。(圖片由Gakei Lee提供)

4 長沙灣←→佐敦道碼頭

4(深水步碼頭←→佐敦道碼頭)是於1950年12月27日投入服務,以因應九龍區人口之大增,途經:

長沙灣道、彌敦道、佐敦道

從路線來看,4號線是與許多市區巴士線重疊,如2、6等等。但在五、六十年代,香港還沒有地鐵,僅2、6等線已難以應付需求,尤以當時九龍人口極速增長之下為甚。故4號線乃扮演著疏導2、6等客流的角色。

最初4號線只到深水步,1970年3月5日配合長沙灣的元州村落成,4號線乃延長至元州村,總站稱長沙灣,位置在今日長沙灣地鐵站隔鄰的小巴站。1976年地鐵興建工程展開,4號線在油尖旺的路線曾作過改動,主要是由彌敦道臨時改經上海街,直至地鐵工程於1981年完成後,才恢復原有路線。

圖為九巴4號線總站,位置在今日地鐵長沙灣站。此總站於4號線取消後,一直丟空,僅用作其他線之中途站。(圖片來源:Uwants討論區)

自從地鐵荃灣線於1982年5月通車後,由於4號線本身完全與地鐵重疊,客量大幅下滑,於是4號線便在1983年5月29日停止服務。由地鐵通車到被取消,4號線服務的時間剛好是一年。

4A 佐敦道碼頭←→大坑東

自1949年以降,大量人口湧入香港,其中不少人在石硤尾一帶興建木屋。後來木屋區屢遇火災,於1953年,港英政府於石硤尾興建第一個公屋──石硤尾村。同時大坑東村亦落成。

因應新增需求,九巴於1956年11月1日開辦4A(大坑東↔佐敦道碼頭),大致取道:

大坑東道、界限街、彌敦道、太子道、上海街、佐敦道

4A曾作過一些改動,如在1957年9月1日,往大坑東方向,改走油麻地炮台街、新填地街、旺角道,和深水步內街才轉入界限街;1960年2月15日,同一方向,油麻地一段,改用廣東道、眾坊街入新填地街;至1962年11月25日,同一方向,在過旺角道後,改沿塘尾道、荔枝角道入界限街。

當時4A是使用單層巴士服務,因客量甚高,於1960年1月,全線轉用雙層巴士,而班次亦有5分鐘一班。而起碼二十年間,乃4A黃金時期,用車除了是丹拿CVG型外,亦有AEC Regent。

4A是服務大坑東一帶之巴士線,早期客量甚高,於六十年代,已有雙層巴士行走。(圖片由John Law提供)

在地鐵通車時,4A路線尚有修改,計有1980年9月23日,佐敦方向,改經界限街、勵德街、太子道西、彌敦道、佐敦道;至1992年5月21日,相反方向則改經佐敦道、彌敦道、荔枝角道入界限街

八十年代後期大坑東一帶公屋開始老化,人口也有所下降,故4A之需求,乃漸大不如前。而與此同時地鐵、小巴之競爭,又愈演愈烈,對4A更雪上加霜,班次不斷削減。於1995年,4A班次已疏至15-30分鐘一班。由於4A自改走彌敦道後,路線與其他巴士線重疊,在客量無法挽回下,結果在1996年7月28日,取消告終

由於大坑東一帶人口老化,客量下降,4A於1996年7月28日停止服務。圖片攝於1996年7月27日,即4A最後一日服務,時用勝利二型行走。(圖片由Gakei Lee提供)

5 彩虹←→尖沙咀碼頭

5號線前身為於1926年開辦之3號線,當時由啟德巴士公司經營,來往尖沙咀至九龍城,途經馬頭圍道、漆咸道北。當1933年6月11日巴士專利權生效後,3號線順理成章改由九巴接辦。1938年3月1日九巴進行路線重組,3號線在是次重組下,被延至牛池灣。

二次大戰時3號線因戰亂而停駛,重光後於1946年4月21日重開,改稱5號,來往尖沙咀至紅磡。戰後早期九巴車源短缺,故5號線只由一部改裝車行走,只於早上及黃昏繁忙時間行走;1946年中,5號線延長至九龍城,擴展至每日全日服務;1947年中,又延長至牛池灣,路線跟戰前一樣。

5號線是來往彩虹至尖沙咀,受九龍人口急增影響,客量大升。早於1960年代,就採用AEC Regent巴士服役。(圖片來源:香港討論區)

此時正值戰後,大批移民湧入香港,九龍人口劇增,5號線乃於1951年派出雙層巴士行走,以應付需求。此時除九龍城,土瓜灣、紅磡一帶有大量居民遷入,同時牛池灣隔壁的新蒲崗,亦發展成工廠區,5號線客量因而非常高企。當1965年彩虹村落成後,5號線乃於該年1月24日,改以彩虹村為總站,同時採用載客量有123人之AEC Regent行走。

在丹拿珍寶於1970年代引進時,也有部分行走於5號線。(圖片由John Law提供)

5號線高客量時代持續到九十年代,儘管此時5號線改用三車門利蘭奧林比安12米 (3BL) 掛帥,並於1992年5月18日派出空調巴士,但彩虹村、九龍城、土瓜灣、紅磡都開始人口老化,而新蒲崗人流亦因製造業式微,不復當年。5號線客量乃變得甚為飄忽,坐滿人情況,只是間歇性出現,3BL亦一直行走至2002年退役為止;空調巴士則要到2003年,才換上低地台一批。

自1980年代,5號線開始轉用三車門大巴。但由於沿線人流漸有不及,三車門大巴,乃一直用到退役為止。(圖片由Jonathan McDonnell提供)

5號線也是較早期增設空調服務之路線,但卻是1992年之事。(圖片由Gakei Lee提供)

6 美孚←→尖沙咀碼頭

6號線也是跟1、2號線一樣,在1920年代已由九巴開辦。當時有一條2號線來往尖沙咀至荔枝角,途經青山道、大埔道、彌敦道。

2號線於二次大戰時停駛達4年重光後於1946年9月14日重開。此時路線已改稱6號線,惟路線與戰前一樣。時值國共內戰,香港人口劇增,6號線客量也隨九龍區人口急增而上升。為應付客量,6號線乃於1950年採用雙層巴士行走。起先6號線來回程途經青山道,1957年3月1日往荔枝角方向改經元州街,再於1963年11月21日改由元州街經昌華街往長沙灣道。

曾是皇牌大線之6號線,早在六十年代,已用大型巴士行走。圖片攝於1970年代,6號線由尖沙咀總站開出,屬AEC Regent,俗稱「大水牛」。(圖片來源:Uwants討論區)

於六、七十年代,長沙灣已是大型工廠區,而油尖旺則為商業區。人煙之稠密,令6號線兩邊方向經常頂閘,九巴乃先於1962年採用AEC Regent行走6號線;又於1974年3月10日把6號線分拆出6A,依縮短前6號線行走。1973年7月28日,6號線改經興華街而不經昌華街。

1976年因興建地鐵關係,彌敦道北行線封閉,6號線往美孚方向,要臨時改行上海街,一直至1981年6月29日地鐵工程竣工後,才恢復原本路線。

6號線於1982年左右,曾派出勝利二型行走,主要是在有需要之時,調往102、104、112等隧巴線服務。(圖片由C W Davison提供)

6號線風光日子一直至九十年代,由於深水步、長沙灣不少舊樓、舊屋村人口老化,製造業又開始式微,6號線頂閘次數亦慢慢減少,即使於1991年9月8日增派空調巴士行走後亦然。而地鐵和小巴又不斷競爭,對於一條服務舊區之巴士線來說,更形惡劣。現時6號線需求已大不如前,一般是來往尖沙咀至旺角之乘客才乘,坐足全程者則屬鳳毛麟角。

儘管自八十年代已改用三軸巴士服務,但沿線人口老化加以地鐵等競爭,使6號線客量不復往昔。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

6號線於九十年代末,使用長車身空調巴士行走,主要是在有需要時,調往隧巴線作支援。(圖片由Gakei Lee提供)

6A 荔園←→尖沙咀碼頭

6A數十年來,一直來往油尖旺和西九龍之間。早在1938年九巴首次市區路線重組時已開辦,當時稱2A,來往深水步至尖沙咀。二次大戰時6A因戰亂停止服務,而重開則是在1949年6月的事情,仍是來往深水步至尖沙咀,但改稱6A。6A曾於1962年5月16日延至蘇屋村,四年後因與11C(蘇屋←→紅磡碼頭)合併而取消。

及後6A又於1974年3月10日投入服務,由6號線分拆出來,主要是疏導6號線客量,故是以6號線之路線行走。6A總站設於荔園,毗鄰美孚,路線僅長6號線少許。自開辦以來,6A除了在七十年代中期,因地鐵興建而多次臨時改道外,一直沒太多改動。

6A主要是用作疏導2、6的客量。圖片攝於1970年代末,6A正取道上海街。這是地鐵興建時所作之安排,到1981年地鐵通車,便恢復原來路線。(本網收藏圖片)

6A是主要減輕2、6號線的壓力,所以在自地鐵通車後,客量已有流失;而到1990年代,沿線地區如深水步等,人口開始老化,更對6A需求,產生結構性影響。即使1996年3月16日增派空調巴士行走,6A客量仍未復舊觀。

在1990年代,6A曾長期採用丹尼士巨龍11米行走,但卻一直用到2000年代中此車型退役為主。(圖片由Gakei Lee提供)

2000年代行走6A的空調巴士。 (圖片由Gakei Lee提供)

6B 荔枝角←→黃大仙

雖然6B因客量下降而被取消,但亦曾一度是大線,從圖中的三車門巴士行走6B可資證明。(圖片由Gakei Lee提供)

九龍的發展並不只在於人口急增,還包括工廠區的林立,諸如長沙灣、新蒲崗。

配合此發展趨勢,1954年7月21日九巴開辦6B(荔枝角←→九龍城),途經旺角的彌敦道、亞皆老街往來。因九龍人口劇增,深水步、旺角、九龍城一帶,住滿大量居民,使6B開辦後不久,成九龍大線之一。其時港英政府大力推行建屋計劃,如五十年代,便在黃大仙發展出多個徙置區。配合這個安排,6B乃於1958年10月5日延至黃大仙。

作為來往黃大仙至長沙灣之路線,儘管要途經旺角,路程卻較直接,繞路不多;而6B乘客主要是在工廠上班的工人。為應付需求,6B早於1960年代,已採用AEC Regent巴士行走;在八十年代,則轉用三車門大巴。

與不少九龍區路線一樣,地鐵通車尚未使6B構成致命影響。而沿線深水步、九龍城、黃大仙人口老化,才是最大致命傷;同時製造業式微也令乘6B的工廠乘客,大幅減少。

九巴有見沿線人口結構、工商業生態,已大為不同,於1994年,開始研究重組九龍巴士線,以整頓資源。在此一安排下,6B也就在1996年8月18日停止服務,改由其他路線取代。

6C 美孚←→九龍城碼頭

五十年代九龍人口增長,並不限深水步、九龍城,其他像土瓜灣、紅磡,亦有大量住宅建成,有少量工廠。地區發展造就交通需求急增,故九巴於1958年10月15日開辦6C(荔枝角←→九龍城碼頭),大致途經:

青山道(相反方向元州街)、大埔道、彌敦道、加士居道、紅磡內街、馬頭圍道、土瓜灣道

起先6C是七分鐘一班,算是頻密,惟五十年代時九龍,人口實增加得太快,開辦僅一年,6C已有3分鐘一班車!因應巨大需求,1960年代,6C乃採用載客量有123人之AEC Regent行走,在當時雙層巴士載客量普遍不足百人下,待遇相當良好。

6C主要是來往西九龍至土瓜灣、紅磡,早在七十年代,就採用AEC Regent行走。(圖片由C W Davison提供)

6C在七十年代並沒多大改動,只是在1976年後幾年,彌敦道北行線因地鐵興建工程,全面封閉,令6C往荔枝角方向,要由原本途經彌敦道,臨時改經上海街。此安排要到1982年10月20日地鐵工程完成後,才告取消。

然而即使八十年代地鐵通車,因地鐵未有覆蓋紅磡、土瓜灣,6C未至於一如其他市區路線,客量減少。隨著AEC Regent車齡日高需要退役,6C乃改用丹尼士巨龍12米 (3N) 三車門大巴取代;1992年5月18日,更加入空調巴士。

九十年代中期,紅磡、土瓜灣一帶,發展已近飽和,除人口老化外,工廠數目亦因製造業式微日漸減少。6C儘管仍不時頂閘,客源已有轉化,主要還是來往旺角居多,過深水步後,客量則越來越少。故而3N一直行走6C到2003年完全退役為止;至於低地台巴士,更要到2003年才派出。

1980年代起,6C專門使用三車門大巴,但卻一直用到完全退役為止。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

2000年空調巴士行走6C。6C是於1992年5月18日加入空調巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供)

6D 牛頭角←→長沙灣

6D(牛頭角←→荔枝角)是於1958年10月15日開辦,屬來往東、西九龍之巴士線之一,途經:

青山道、大埔道、界限街(回程太子道西、基堤道、界限街)、太子道東、觀塘道、牛頭角道

6D作用是輔助2A,蓋因開線時,正值九龍人口火速增加,而長沙灣、新蒲崗一帶,又工廠甚多,到1960年代,6D已派出載客量有123人之AEC Regent行走,以疏導乘客。其時6D班次甚密,約5-6分鐘一班車。

六七暴動間6D曾一度停止服務,然當6D在1968年1月13日恢復服務時,總站卻縮短至長沙灣。幾年後,6D再於1970年3月1日繞經石硤尾、大坑東,路線跟今日大同小異。

6D舊時乃大線,有不少於長沙灣、新蒲崗工廠上班者乘坐,故於七十年代,已使用大型巴士服務,如圖中AEC Regent。(圖片由John Law提供)

自八十年代起石硤尾、大坑東村等人口老化,使6D重要性大降;同時製造業「日落西山」使工廠數目劇減。乘坐6D到工廠區上班之人流,也就越來越少。與此同時地鐵、小巴之競爭,又愈演愈烈,儘管6D已於1998年3月27日加入空調巴士行走,其班次已不如以前般頻密,平均僅十五分鐘一班。

因沿線人口老化和製造業式微,6D已不再旺場。圖為2000年丹尼士巨龍行走6D。(圖片由York Wang提供)

現時6D主要途經一些舊區,諸如石硤尾、九龍城,而乘客主要以老人家為主,一般不會頂閘。

7、7A(7K)

在九龍區眾多老牌巴士線中,並非條條是由九巴營辦,儘管九巴早於1920年代,已立足於九龍。

二十年代中巴也是肇始於九龍。其時中巴開辦一條7號線(九龍塘←→尖沙咀),取道窩打老道,中途還繞經旺角。至1933年6月11日巴士專營權實施,7號線乃由九巴接辦。1938年3月配合九巴路線重組,7號線改為不再經旺角,而改由彌敦道直轉入窩打老道。

二次大戰時7號線,跟其他九巴路線一樣,因戰亂而停駛;直到香港重光,才於1946年10月恢復服務,九龍塘總站設於多實街,路線則與戰前大同小異:

窩打老道、彌敦道、梳士巴利道

由於7號線所服務的九龍塘,以高級住宅為主,居民少乘巴士,早期7號線並無像其他大線一樣,採用雙層巴士行走,直到1970年代為止。其後雖最終引進雙層巴士,卻以短車身者居多。

1960年代尖沙咀碼頭,其時尚有人力車,而對出則是7號線巴士。(圖片由Doug Price提供)

於1967年9月30日,九巴開辦了一條7A(橫頭磡←→尖沙咀碼頭),主要是針對橫頭磡居民,路線與7號線一樣,但在窩打老道後轉入聯合道。1976年7月1日九巴把7A延長至紅磡火車站,當時後者才剛落成。在1980年左右,7A主力採用二手的小型丹拿珍寶行走。

在1980年代上旬,7、7A二線,主要是用DMS巴士行走。(圖片由Mike Rhodes提供)

配合九廣東鐵電氣化,到了1983年5月1日,7A改稱7K

7號線一直以來,客量未算是上上。直至八十年代舊公屋樂富村重建完成,樂富中心亦在同一時間開幕,7號線乃由1984年1月7日起,與7K合併,並延至樂富。此改動對7號線影響深遠,蓋因7號線自此多了很多樂富居民乘坐,所以九巴也在後期,改用11米巴士行走7號線。延長路線後7號線客量有增無減,7號線乃於1995年7月25日加入空調巴士,到2000年中旬,更派出低地台巴士擔綱。

自延長至樂富後,客量增加,7號線亦於後期,派出三軸巴士行走。(圖片由Ned Basher提供)

有一段長時間,行走7號線的空調巴士,為富豪奧林比安11米。(圖片由Gakei Lee提供)

8 九龍地鐵站←→尖沙咀碼頭

8號線在歷史上有兩個版本,第一個版本是於1920年代由中巴開辦的一條,當時與7號線一樣來往尖沙咀至九龍塘,但大致取道彌敦道、太子道、窩打老道。1933年6月11日由九巴接辦;至二次大戰時停駛。重光後於1946年10月重開,路線與戰前一樣。雖然自二次大戰後九龍人口急劇膨脹,由於8號線只服務九龍塘這個高級住宅區,客量未能與市區大線相比,當年還只用單層巴士服務。六七暴動時8號線於1967年6月25日停駛,之後更沒有重開。

第二個版本則是於1974年8月16日開辦,主要是配合何文田多個公屋落成。當時8號線乃來往何文田愛民村至紅磡碼頭,角色是接駁渡輪,取道佛光街入紅磡。此路線在隨後時間不斷延長:

*1975年11月30日,配合紅磡火車站啟用,延至該處;
*1976年7月1日,延至尖沙咀碼頭,加經漆咸道、梳士巴利道;
*1983年9月28日再由愛民經何文田、窩打老道及油麻地,延至佐敦道碼頭;
*1999年2月28日再延長至九龍地鐵站。

1982年從尖沙咀碼頭開出之8號線,正向著何文田方向駛去。(圖片由C W Davison提供)

開辦以來8號線都是針對何文田公屋居民。由於何文田以高級住宅居多,只有三個公屋──何文田村、愛民村和山谷道村才有需求。此三屋村全盛時期,乘8號線上班者,相當多。但當九十年代,山谷道村、何文田村先後清拆、重建,客量也就大不如前。由於佛光街屬大斜路,8號線一直都是以勝利二型丹尼士喝采型行走;至此二車退役,乃改用兩軸巴士替代。

由於何文田主要以斜路為主,於1980-90年代,勝利二型是8號線主力車款,且一直走到退役為止。(圖片由Gakei Lee提供)

在勝利二型、丹尼士喝采型退役後,8號線非空調用車,都是短身巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

踏入廿一世紀隨著巴士空調化,8號線亦於2002年2月23日起改為全空調。

自2002年改為全空調後,8號線依然是短身巴士掛帥。(圖片由Bobby Liu提供)

9 坪石←→尖沙咀碼頭

9號線是與1、2、6等一樣,為九龍區老牌路線,早於1946年10月開辦,起先是來往尖沙咀碼頭至九龍城,途經:

梳士巴利道、彌敦道、亞皆老街

一年後9號線延長至牛池灣,加經彩虹道。

由於自五十年代起香港人口急劇膨脹,由油尖旺至九龍城,皆滿佈居民,9號線客量,亦很快飽和。於1960年代,雙層巴士已見諸於9號線。其時黃大仙、牛池灣一帶,有大量公屋落成,9號線總站作過多次改動,先在1965年1月24日配合彩虹村入伙遷往該處;後於1978年12月4日延長至坪石

因服務黃大仙、尖沙咀一帶,9號線舊時經常頂閘,早於1960年代,已用雙層巴士服務。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士──九龍新界篇》)

有見9號線客量驚人,九巴一般都派出大型巴士行走9號線,如六十年代,曾採用載客量有123人之AEC Regent;於1970年代,則有丹拿CVG型、丹拿珍寶等;到1979年,又加入丹尼士喝采型。至1980年代,又改用三車門大巴擔綱。

1982年剛落地之丹尼士喝采型,行走9號線,正抵達尖沙咀碼頭。(圖片由C W Davison提供)

踏入1990年代,黃大仙、牛池灣一帶人口老化,對9號線有負面影響。而製造業式微亦令新蒲崗一帶工廠數目越來越少。在人流減少下還有地鐵競爭,也令9號線客源被地鐵分薄,終而使9號線空調化進程相當緩慢,要到1996年2月7日,才有空調巴士行走。

而客量日差另一結果,是九巴對9號線定位有所轉變,多次被用作取代其他舊有市區路線。舉例在1995年5月7日配合13取消,9號線加設彩虹到尖沙咀、佐敦往坪石之分段收費,服務13乘客;又如配合1996年8月18日取消6B,9號線改為來回程繞經黃大仙下村,服務6B舊有乘客。

到1990年代因沿線需求下降,9號線服務水平亦停滯不前。儘管仍採用三車門大巴,卻一直用到退役為止。(圖片由Ned Basher提供)

於1990年代末,9號線空調用車,都是些長車身之巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

10 彩雲←→大角咀

很長一段時間,10號線專門採用丹尼士喝采型服務。 (圖片由Gakei Lee提供)

九巴之10號線曾有三個版本,第一個版本是在戰前出現,於1920年代開辦,來往佐敦道碼頭至牛池灣,取道太子道、上海街往來,在二次大戰時停駛,重光後沒重投服務;第二個版本是於1949年5月投入服務,來往尖沙咀碼頭至紀念碑(即加士居道與佐敦道交界),取道漆咸道南往返,於六七暴動時停駛,同時沒再重投服務。

第三代則早於1972年已投入服務。當時稱9A,來往坪石至旺角,只走繁忙時間,路線大致與9號線彩虹至旺角一段一樣;到1974年10月14日,九巴把9A之提升至每日全日服務,變成10(坪石←→大角咀碼頭),走法與9A一樣。隨著1978年彩雲村落成,10號線乃於1978年12月4日延至彩雲

最先10號線是採用亞比安單層、丹拿CVG型巴士服務,不久改用丹尼士喝采型。當時10號線路線與9號線有所重疊,至1981年(落實日期不詳),10號線乃分階段地改經九龍城、九龍塘一帶內街,不經亞皆老街和太子道東。由於九龍城內街一帶較狹小,很長一段時間,10號線還是以丹尼士喝采型掛帥。

自開辦以來10號線客量,都不算很標青,尤其是自1990年代後,沿線屋村人口老化,使對外線需求大減。幸好九龍塘一帶學生客,還支撐著一定需求。隨著九巴重組九龍巴士線,其中3號線於1996年11月10日取消,10乃改作循環線,來回程皆改經鳳德道,同時大角咀方向,在駛近旺角後,改經窩打老道、渡船街才入旺角。至1997年6月28日,改入富榮花園,不再經渡船街。在丹尼士喝采於1990年代末退役,10號線乃先改用後期的短身巴士取代,再於2002年10月5日轉作全空調,以短身低地台巴士為主。

11 黃大仙←→佐敦道碼頭

11號線是於1920年代由中巴開辦,來往土瓜灣至深水步。至1933年6月11日後,改由九巴接辦。1934年延長至九龍城,1938年3月1日配合九巴首次市區路線重組,延長至荔枝角。當時11路線如下:

馬頭圍道、加士居道、佐敦道、上海街、荔枝角道

屬市區元老級路線之11,早在戰前已開辦,惟戰前是來往荔枝角至九龍城,繞經佐敦道,但戰後,已縮短為來往佐敦。(圖片來源:《香港巴士識別──古老篇》)

二次大戰時11因戰事而停駛,直到重光後,才於1946年12月21日重開,但縮短為佐敦道碼頭至九龍城。由於二次大戰後九龍區人口大幅增加,11乃於1951年9月獲派雙層巴士行走,疏導乘客。1958年9月20日配合黃大仙徙置區入伙延長至黃大仙總站

1981年許氏兄弟電影《摩登保鏢》中有一段黃大仙之街景,其中丹拿珍寶巴士正行走11號線。(電影截圖)

雖然自此11路線都沒有甚麼革命性改動,但服務地區人流龐大,客量一直處於高水平。早在六十年代,11便採用AEC Regent等大型巴士服務;七十年代開始採用丹拿珍寶;八十年代末改由丹尼士巨龍12米 (3N) 接棒,一直服務到廿一世紀為止,1992年10月22日又增派空調巴士,可見11是九龍一條重要路線。到了1997年11月2日荷李活廣場巴士總站啟用,11號線延長至該處,一年後配合地鐵東涌線通車,1998年6月22日延長至九龍地鐵站。這兩次改動也令11號線扮演了接駁地鐵的角色。

自1980年代三車門大巴已服役於11,而這些大巴,甚至服務到2000年代退役為止。(圖片由Gakei Lee提供)

11早於1992年已有空調巴士行走,通常是長車身大巴。(圖片由Gakei Lee提供)

12 東京街←→尖沙咀

12原是渡輪接駁線,隨著過海交通發達,12客量自當下跌。(圖片由Gakei Lee提供)

12也是歷史悠久的大線,於1930年代由九巴開辦,來往尖沙咀至深水步,大致取道佐敦道、彌敦道、荔枝角道。在九巴於1933年6月11日取得專營權以後,便旋即於1934年改為來往佐敦道碼頭至荔枝角,1938年3月1日配合九巴首次路線重組而取消。

二次大戰後12於1946年12月21日重新開辦,路線與戰前的一樣,路線與戰前一樣。1949年11月12日配合佐敦至灣仔渡輪投入服務,12乃作個大修改,改經上海街往返。

及後九龍區人口膨脹,12客量不斷上升,黃金時期也就維持近三十年之久。由於12主要途經的上海街一帶,以住宅地段為主,而12作用則是方便這些居民到佐敦接駁渡輪,故12乃一條渡輪接駁線。事實上當時過海交通未發達時,接駁渡輪的路線是有重要地位。

隨著七十年代初紅隧通車,大量隧巴線陸續開辦,過海已有了直接途徑,渡輪地位亦有所下降。八十年代地鐵分階段通車,過海乘客除隧巴外又可乘地鐵,12作為渡輪接駁線,渡輪客量下跌,12亦難逃厄運。雖然12本身途經旺角一帶,但沿線本身已有其他巴士線行走,這些路線本身又有地鐵和小巴搶客,根本不需要12分擔來往旺角的客源。12及後配合中港城開幕,於1989年12月10日延長至中港碼頭,但並無吸納到甚麼新客源。

配合西九龍新區發展,12便於1998年4月1日縮短至深水步碼頭,再於2000年12月17日改經富榮花園並延至尖沙咀,再於2003年7月20日改為全空調。之不過,12客量仍然起色不大。

13 彩虹←→佐敦道碼頭

由於客量減少,即使一些路線如何老牌亦要取消收場,13是為例。(圖片由Gakei Lee提供)

13也是一條歷史悠久的大線,於1930年代初由九巴開辦,來往油麻地至九龍城。九巴取得巴士專營權後,13便於1934年延長至佐敦道碼頭,再於1938年延長至牛池灣。二次大戰期間因戰亂關係,13號線一度停駛。

日軍投降後13於1946年12月11日重開,路線不變,仍是途經太子道、彌敦道和佐敦道。由於二次大戰後九龍人口大幅增加,13於1952年獲派雙層巴士行走,幾乎每班車都會頂閘。隨著彩虹村落成,13於1965年5月7日把總站改設在彩虹村,這項改動對影響深遠,因為13自此便一直以彩虹村為總站達三十年。由於客量極高,七十年代時13主要以載客量較大的AEC Regent和丹拿珍寶行走。

不過13本身除了九龍城一段外,基本上與地鐵重疊,地鐵通車後數年間,黃大仙公屋重建和新蒲崗工廠數目減少,令13的客量急轉直下。需求減少下13的客源終被地鐵分薄,班次不斷削減。由於13沿線本身有其他巴士線提供13的服務,而這些路線需求又不再龐大(如9號線),結果1994年九巴重組九龍巴士線時,已有意以9號線代替13的服務,於是13便於1995年5月7日取消

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作於2004年,2010年修訂

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