河套區巴士線安排

按落馬洲站附近有邊境河套區者，一旦發展，那該區之交通又作何辦也？

個人之看法是可先開兩條線：一條往元朗，另一則上水也。兩線皆是接駁性質：分別接駁西鐵與東鐵也。應當注意者是當河套區剛發展好以後，對外交通需求如何，是需很長時間才有眉目。如此一來安排兩條線接駁對外，即可也。

此兩線提議為九巴線：方便接駁更多巴士線也。

1）B1B（元朗站←→河套區）：大概走青山公路元朗段、博愛交匯處、新田公路、落馬洲迴旋處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按儘管僅到元朗站，B1B藉元朗站究其實，亦能覆蓋元朗其他區域：大致上元朗市規模並不太大也。另說曰B1B，然不到邊境口岸——指落馬洲站：純是藉用B1系列之便也。

2）76B（上水←→河套區）：走新運路、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、交匯處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按所謂交匯處是指新田公路近古洞一邊有高架橋，由高速入青山公路。倘走落馬洲皇巴站一邊之迴旋處，相應會較繞也。

長遠而言到底有否需要開辦路線進出河套區至市區，端視河套區性質：驟眼看似是大埔、元朗工業區那一類，而按兩區例子看，接駁性質路線已夠也。

76B、B1B路線圖：由於河套區道路網止至成此文時尚未成形，暫時僅畫個梗概也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

香園圍接駁分拆議

到底香園圍口岸之巴士線有否重組空間？答案該是肯定：比如B7大概僅到粉嶺站即可，毋須直入上水；B8大概到大埔就算——沙田方面則另闢新線也。而B9究其實到元朗即夠——屯門頂多假日才較多人乘坐，而這靠一條假日線即可也。

於是改動辦法如下：

1）B7縮短至粉嶺站：上水一段則以B7X填補，總站在嘉福村，經百和路、彩園路、寶石湖路入粉嶺公路，再走龍山隧道、香園圍公路，才到香園圍口岸。

倘B7X僅走週末假日會較合宜，蓋因這些日子才多客也。然平日亦提供服務，亦非無不可也。

而B7縮短至粉嶺站後，則與778、779設轉乘，以接駁市區也。（參見：《皇后山對外線改造》）

2）B8縮短至大埔墟站：與此同時炮製出一條B8X（大圍站←→香園圍口岸），週末假日服務，走車公廟路、大涌橋路、沙燕橋、沙田鄉事會路、沙田站、沙田鄉事會路、沙燕橋、大涌橋路、大老山公路、吐露港公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，到香園圍口岸。

在筆者看來既有B8系列，理應有城巴路線往返九龍至大埔、沙田，以方便設轉乘作接駁用：之前提出開辦770、771、782、783等，正好有如此用途也。（參見：《競爭格局之整頓》）

3）B9改為（天水圍市中心←→香園圍口岸）：走青山公路屏山段、元朗大馬路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，入香園圍口岸。作如是辦是特意把此線定位為往返元朗區：倘先經元朗再到屯門流於繞路，容易費時失事也。

4）開辦B9S（屯門市中心←→香園圍口岸）：週末假日服務，過屯門市中心總站後，直走屯門公路、元朗公路、新田公路、粉嶺公路、龍山隧道、香園圍公路，入香園圍口岸。

於是乎香園圍口岸平日，有B7、B8、B9；而假日則額外多B7X、B8X、B9S三條，作針對性服務也。

香園圍口岸路線圖：其中B7僅到粉嶺站，以接駁東鐵；B8僅到大埔，沙田一段改由B8X取代；B9則改到天水圍，並另闢假日線B9S針對屯門也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

皇后山對外線改造

有朋友問如何看粉嶺皇后山之交通？首先第一，個人認為皇后山之位置流於偏僻，哪管只於北區內，已如是：如此一來就成一個孤島，對交通規劃方面必是大困難。當然未來有北部都會區，只是到底發展成如何，未知之數也。

理想層面看最好在粉嶺、上水周邊建樓：這些地方比如聯和墟、天平之類也。

第二是某些個別路線之編排亦有問題：比如兩條出九龍者，西九龍一條是先經旺角才入長沙灣，而東九龍則沿觀塘繞道落觀塘再入啟德。橫看豎看，四不像也：西九龍正常該是先長沙灣到旺角，一如270B；東九龍則理應像277X、74X、80X、89X般走法，蓋因順路得多也。還有是此兩條線是向東北走，入香園圍口岸之公路出市區，不但一樣繞，沿途根本缺乏客源：驟眼所見，幾乎班班車門可羅雀也。

筆者之重點是整頓此二線：

1) 西九龍一條，改曰779：走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、青沙公路、連翔道、興華街西、荔枝角道、大南西街、長沙灣道、欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、旺角道、彌敦道、長沙灣道、青山道、青沙公路）、櫻桃街，總站在維港灣。

2) 東九龍一條則改曰778：走沙頭角公路、新運路、馬會道、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，總站在觀塘裕民坊。

然作如是辦對九巴一些路線會產生衝擊：比如778會多少與277X重疊。如此一來乃把277X與支線277E對調：277X以上水為總站，經新運路、掃管埔路、百和路、粉嶺公路往返；277E則聯和墟為總站，經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村往返。班次當然繼續277X頻密些：始終常規路線也；以前提過之77X則不必開辦：免得與其他線重疊也。

779則影響不太大，然270A可照樣改用青沙公路，270B則延至西九龍站──即分別270X、70X也。（參見：《76K整頓與其他》）

按筆者之想法是藉778、779繞經粉嶺，以接駁城巴之B7：有接駁過境之效果也。另一方面途經聯和墟、祥華一帶，而這些地方人口明顯多得多：尤其779，尚可直達長沙灣、深水步也。如此一來兩線改至如此，客量哪怕不大升，亦不會差到入肉也。

另一方面接駁至粉嶺站之交通，理應由東鐵自行經營：方便免費接駁也。然這是其次，可以先擱在一邊也。

778、779走線圖：特意途經聯和墟和粉嶺站，以便接駁B7也；同時市區一段類似九巴走法，合理得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

資源運用之妙計

在筆者看來改動路線時，做到不加車而有加班效果，才是最高明者：比如路線可簡化，尤其盡量走大直路，除非情況非常特殊。如此一來，行車時間可大大縮減也。

舉例薄扶林道往返中環，大概落薄扶林道以後，直走德輔道西、干諾道中，然後到總站也；回程則僅走干諾道中、德輔道西，直上薄扶林道。往返中環之乘客哪怕僅能落干諾道中，到底已到中環也：拿4、7之情況講，於中環一段，其實頗繞也。

又如將軍澳：95一旦依筆者之想法走，即改用觀塘繞道、太子道東往返，總比現今走線快也。何況對沿線諸如秀茂坪、順利、牛池灣之乘客，坐95，沒意思也。

作如是辦主要是考慮到乘客整體而言，都希望盡快坐完一程車：越長途越如是也。像95，由將軍澳出旺角，按理一旦經觀塘繞道、太子道東，好處是沿路幾乎不停站也。而沿薄扶林道落中環，當只入德輔道西、干諾道中到總站，亦相應快速點也。何況屆時用車毋須太多，班次卻能有保證：繞來繞去會增加行車時間，需要更多車行走也。

95究其實最好改用觀塘繞道、太子道東往返：好處是沿路幾乎不停站，有效扮演來往將軍澳至旺角之角色。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另於一些情況下路線或短一些比較好：就如九龍9號線，倘按筆者想法專針對往返牛池灣至旺角，不再到尖沙咀（尖沙咀一段找21延長代替），還連彩虹道亦不經（改用太子道東），於行車里數縮短下，假定用車數目不變，班次乃可密些許也。另10以其走法，總站只到黃大仙就夠：即不該入牛池灣也。同樣倘不減車，縮短後，班次亦同樣密些也。

又或者93K，只到紅磡已夠：再到旺角以現今客量說，多餘也。

再舉例45，一旦縮短至何文田，路線乃另一性質：一邊針對荔景出市區，另一邊照顧何文田居民到旺角、深水步也。土瓜灣一段則靠延長18解決：延長少許，沒相干也。

9、10之新走法：9改定性為往返牛池灣至旺角，走大直路；10則僅到黃大仙算數也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

某些舊線究其實只要修訂一下，即有妙手回春之效：總比另闢新線好，畢竟需要更多資源。而且很多時候與舊線重複服務，浪費資源也。

車流與服務之平衡

按筆者提出一系列路線改造建議尚有一好處，那就是能減少巴士車流，同時亦保持到一定服務：至少影響減至最低也。

如何說？通常於市區心臟，好些時候，或三、四、五條同類路線重複著，當真需要如此乎？很可能僅一條線即能搞定也。

舉例銅鑼灣往筲箕灣，單2X一條已夠──原則上可以不要2號線也。而銅鑼灣往柴灣，8P一條實即夠──大不了安排8P走柴灣道長命斜也。789是服務小西灣，可獨立去看，不計在內也。（按：筆者曾提出把789改深入銅鑼灣。）

那港島東往返中環？柴灣僅780，小西灣僅788，720則獨力照顧筲箕灣、西灣河、太古；北角至炮台山則僅用18也。

又或薄扶林道，靠4號線一條由黃竹坑走至中環，即已夠：其他同類路線僅91因往鴨利洲，才還有點價值也。

薄扶林道僅安排4一線服務，好處是使路線資源集中於一條線，毋須浪費。尤其考慮到薄扶林道一帶，需求難有大增長也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另南港島線通車後，黃竹坑大概不需72A、75並存：保留一條72A往返港島北邊即夠。而鴨利洲連97亦不需要：找90繞經利東即行；又當有91，毋須再有90B也。

對面岸亦然：就如倘5號線延至慈雲山，毋須5C；21延至尖沙咀，9號線毋須續到尖沙咀，集中到旺角即可；1A併入14，由14走1A之路線，同時只到中港碼頭，能有效與14X分隔。（觀塘區往尖沙咀靠14X、215X即夠，秀茂坪則單靠13X）

新界方面到尖沙咀，荃灣連葵涌僅230X（目前有230X、234X、238X）；沙田僅287X（目前有280X、281A）；大埔繼續271；屯門則260X。如此一來尖沙咀路線減少之餘，尚能有效照顧需求：少資源大效益也。

尖沙咀往新界路線圖：荃灣、葵涌靠230X，走西九龍快速；沙田靠287X改造而來，總站在紅磡紅鸞道；大埔271，同樣到紅磡紅鸞道；至於屯門則260X也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

旺角方面：舉例3C、203E彼此重疊，因之該合併成一條3號線也。往荃灣靠30X、234X、238X三條嫌過剩，倒不如合併成一條也。31B、32、36A、36B本身皆沒一條能有效輔助35A，不如統統合併成一條也。另45、46亦是相互重疊，乃取消46，由45縮短至何文田，當發揮46功能也。至於到紅磡、土瓜灣，則靠延長18解決──6F大概可下馬也。

至於觀塘則更不需太多：單論新界，大概荃灣靠40，葵涌靠38，青衣42X （與其42C外另設X42C，不如單一條42X也），沙田80、80X、89、89X四條（目前有80、80X、83X、88、88X、89、89B、89X八條，嫌太多），大埔74X（毋須保留74A)，屯門62X、61X（設相互轉乘），元朗250，粉嶺277X，上水77X也。

新界至觀塘路線圖：不論荃灣、葵涌、青衣，以至沙田、大埔、屯門之路線，皆定位明確，界線分明也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

壓縮舊區照顧新區

於筆者看來當重組一些巴士線後，有一好處，那就是可騰出一些空間予新區：意思是，方便予新區開辦新路線。

這是很易明白：一般而言舊區需求哪怕不減，亦不會大增，不但毋須更多新線，且其路線網，非無整頓餘地也。反之新區大抵一張白紙：當開新線時，其所需車隊，是可找舊線騰出之資源權充也。

就正如荃灣不計葵涌，倘到西九龍，用三條（30X、234X、238X，33A不計）嫌太多：大概一條即夠，覆蓋面由荃灣西約至德士古道。同樣荃灣至觀塘，一條40即可：38則用來針對石梨貝，蓋石梨貝尚未有地鐵也。

荃灣不經葵涌出西九龍，把30X修訂為由荃灣西約走至德士古道，後入高速，即可也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

又如沙田，出觀塘少說八條（80、80X、83X、88、88X、89、89B、89X）。然既有屯馬線，仍八條尚有必要乎？大可壓縮成四線（80、80X、89、89X）即夠也。

沙田至觀塘之服務倘按圖中走法，即可由現有六條，壓縮至四線也。(取材自Google地圖，經網主加工)

慈雲山落尖沙咀究其實，找5號線延長即可——本身5號線沿途早就需求不大。如此一來乃毋須保留5C——土瓜灣、紅磡一段則找21延至尖沙咀填補也。另慈雲山落觀塘靠3D一條實已夠，因之15A大可改為繁忙時間路線——當是輔助工具也。

而倘21延至尖沙咀，則9號線縮至旺角不落尖沙咀，亦可也。

以慈雲山來說，根本僅用5號線一條，即可連接尖沙咀──毋須5C也。而21，則可用來填補原來5C之空白，即土瓜灣、紅磡一段也。因之就連9號線，亦可不落尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

再如港島，由港島西到港島東以至港島南，路線定位根本毋須流於仔細：以薄扶林道講，靠4號線由黃竹坑一直駛至中環，已可也。而鴨利洲，單靠90一條往返中環、灣仔，實未嘗不可也。

薄扶林道沿線原則上僅一線即夠：找4號線扮演，由黃竹坑經薄扶林道、西營盤出中環也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

倘說到有需要開新線之地區，比如東涌東填海區：未來出西九龍必會有些需求。通過一些重組（比如合併30X、234X、238X三線），西九龍乃有空間，讓東涌東新線作總站也。或東涌東未來會有鐵路站，然不影響太多也。

又如北部都會區，當重組其他舊區路線後，要開闢新線進出市區，亦享有更大空間也。

再微觀些看：四順區落觀塘大概有三條線（23、23M、26M）。倘僅保留23一線予四順區到觀塘，則另兩條之資源，乃可用來開闢路線，來往安達臣道新區至觀塘也。

路線編號重整理由

於筆者提出一系列路線整頓中，亦提出順便修訂一些路線編號：比如馬鞍山89D，倘改曰「84X」，馬鞍山至觀塘線乃成一新系列。而此84系，當來個分支時，則84A、84B、84P、84S，諸如此類也。

又如12A當改稱212時，則此212，乃為另一系列，來往深水步區至土瓜灣、紅磡，取道太子道、界限街也。再來個分支時，則曰212A、212B、212P、212S之類也。（參見：《西九龍九巴線重整》）

再如把268C改曰「250」，乃出於「268C」此一編號相應易生混淆：與268X、269C、296C、269M等弄亂也。然倘曰250，則清楚易認——代表來往元朗至觀塘也。推而廣之250之分支，乃曰250A、250B、250P、250S等也。（參見：《B1分拆之配合》）

來往元朗至觀塘之268C，倘改曰「250」，於路線網中，定位乃清晰得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

馬鞍山之89D究其實亦可另成一系列，曰「84X」，而其分支則乾脆84A、84B、84C之類也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

277E究其實該曰77X：「77」此一編號代表上水至觀塘，有別於「277」粉嶺至觀塘也。如此設分支時，乃曰77A、77P之類也。（參見：《76K整頓與其他》）

按路線編號之涵義應是如此：比如荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。42代表青衣至觀塘，43青衣到荃灣，而西九龍則44——如此一來42A、43C理應改曰44A、44B，蓋非到觀塘、荃灣也。倘是屯門區60代表屯門往返旺角以南，一直落尖沙咀——260亦雷同；屯門往觀塘則一律62——包括262此一編號也。（參見：《41A再特快之重整》、《60X改特快之議》）

以38、40而言，荃灣至觀塘該一律40系——38則石梨貝至觀塘也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

於大埔，72往返西九龍不包括尖沙咀，73荃灣區，74則觀塘——73、73A大概可改曰70A、70B之類也；當86代表沙田至長沙灣、深水步，81則旺角以南不包括尖沙咀——87系該是馬鞍山至旺角以南也；80、89代表沙田至觀塘，惟馬鞍山者則84系——89D乃曰84X也；95理應定性為將軍澳至旺角——連帶296C該為95A也。

按大埔路線中，「72」代表出油尖旺未到尖沙咀、「73」代表到荃灣、「74」則觀塘也。(取材自Google地圖，經網主加工)

另倘「86」代表行走沙田至長沙灣、深水步，「81」為往來沙田至旺角、油麻地。然沙田至尖沙咀，則「287」為代表編號也。(取材自Google地圖，經網主加工)

再如沙田至觀塘，簡單以「80」、「89」兩個編號作代表即夠──像馬鞍山至觀塘，可以用「84」作表示也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

作如是辦好處在於路線編號之意思會更清晰：倘進一步說，部分九龍市區線亦可乾脆改換編號。比如2F可曰201，而一向用於輔助2F之2B，乃為201A也；6C理應獨立成一個系列，有別於6號線，比如曰4號線。2E換編號209，是有見其走線本身與2號線不相干；3D可曰19，以便獨立成一系列，因之15A順理成章，19A也。

另筆者提出城巴九龍、新界路線一律「7XX」，亦是旨在系統化：倘號碼胡扯一遍，對很多人說，混淆不清也。港島那些7字頭路線究其實不難處理：因全皆走東區走廊，乃乾脆去掉7字頭，於後端配上「X」也。

以九龍作例子，倘城巴九龍、新界路線一律「7XX」，則其路線網絡，乃系統整齊，易認得多也。(擷取自Google地圖，經網主加工)