藉中巴析香港巴士(4)

中巴有一點最為人抨擊之地方就是車隊殘舊。批評者認為中巴不積極引進新車，淘汰舊車，是不思進取之表現。然而只要想深一層，作如是攻擊者，才是最該受到批評。

筆者一直不認為中巴巴士可以用「殘舊」來形容。所謂「殘舊」照字面意思是又殘破又古舊。然而嚴格上中巴的巴士，只是舊些罷了，談不上是殘破。唯一的例外則是早期配金屬部件 (Metal Section) 車身的丹拿珍寶，惟其數目在九十年代中，已買少見少；另外有配類似車身的佳牌阿拉伯型，但在八十年代後，皆已全線拆毀。

而倘細心觀察，則會發現中巴在買車作風上頗考慮長遠。舉例在七十年代中巴買入丹拿珍寶時，特意選用了亞歷山大型號 (Walter Alexander) 的車身，即勝利二型那款。而其後中巴還為一部分佳牌阿拉伯舊車換上此種車身。於是連同勝利二型，中巴車隊幾乎全數都是亞歷山大一員。使用此車身有一個好處，那就是車身是纖維部件，因之不但使巴士重量大為降低，耐用性也較強，能夠使用一段極長的時間。即使到過檔新巴時，配此車身的巴士，仍看不到有破落跡象，最多只是舊而已。

然而就算是舊，舊又有何不好？雖舊但耐用，難道是不可接受？是否一定要最新款才合理？而最新款，又是否一定最有素質？

換言之，一味批評中巴車隊舊，某程度是忽略了「實用性」此一問題。舊的東西不耐用，固然值得唾棄；但舊得來卻耐用，淘汰了，會有個問題是：新東西的素質，是否真的勝過舊的？萬一不是，其代價就大矣。

同時盲目抨擊車隊舊，也有意無意地輕視了成本的問題。舊車殘破了難再用下去，換新車倒還有意義；然而當舊車還是耐用時就汰換之，除非新車耐用性比舊車更強，否則就是浪費了。與此同時客量和收益也很重要：高客量收益高之路線，如隧巴線，大用新車尚為合理；但情況相反的路線，採用最新車型，合符成本效益乎？新巴就是反其道而行，才落得一個慘澹的下場。

筆者覺得不分青紅皂白，盲目更換新車是不對的，蓋因這種手法跟成本效益，誠背道而馳也。

藉中巴析香港巴士(3)

說完顏成坤，接著就說到顏成坤的子女。

顏成坤的三個子女是長女顏潔齡、次子顏傑強，和三子顏亨利。三個子女裡以顏傑強露面較多，蓋因關於顏家的訪問，都是顏傑強接受較多。而最少的則是顏亨利，差不多什麼背景，外間皆一無所知。

但不管如何，歷來對顏家三姐弟的評價，是遠不及顏成坤本人。主要的重點是：顏家三姐弟嫌巴士服務是雞肋，無利可圖，寧花心思於地產，也不願致力提升巴士服務水平。其中他們就曾言經營中巴是「食之無味，棄之可惜」；而顏傑強也說，全家人經營的是「邋遢生意」。在一次訪問裡，他提到自己幾十年前在美國底特律車廠的經歷：當看見車廠那骯髒的工作環境時，就已對汽車工業感到厭惡。有趣的是，在中巴專利生涯完結後，顏傑強本人，就自行在英國搞了太空科技生意。至於具體做什麼，則什麼也沒提。

說顏家三姐弟沒心經營中巴是事實，但他們抱這種看法，則非全無道理。

事實無論做什麼生意，倘是以窮人作對象，通常回報也不會高多少。舉例說搞巴士，因為巴士的乘客都不是有錢的人，因此巴士票價的釐定，便會有一大麻煩：定得太高，乘客沒能力賣帳，而定得太低，盈利回報則又不會吸引到哪。在如此情形下要作個平衡，自然是選擇訂低票價，而回報則是在節省資源時賺回。一個最好的證明是，中巴不經常大購新車。看上去，確是給人保守的感覺。

但保守也不一定是負面的說法。有時太過進取，往往會因而妄顧實際局限倒行逆施。如此得出來的結果，也自然適得其反。

老子《道德經》第七十五章有一句話曰：「民之饑，以其上食稅之多，是以饑；民之難治，以其上之有為，是以難治」意思是什麼？就是說，民眾之所以受飢荒，皆因在上者抽稅過多，所以才使民眾挨餓；民眾之所以難以管治，皆因在上者太過有為，太過進取，結果民眾才難於治理。把此觀點套用在中巴身上，也是合理的：倘不斷把巴士服務水平抬高，總會多了些成本來，而多出來的成本，又從何來也？於是乎票價就要不斷被提高。倘票價高到一般乘客無力負擔之地步，又是不是造福了廣大乘客？新巴是為例。

在很多時候做事，不是一定要進取才好，而是要視乎實際環境而定，尤其是一定要先清楚事物的本質和發展規律，才作出舉動。這就好比河裡的一塊大石頭，一定要水流大時才能被推動。想用小小水流就可推起大石？當然不切實際也。

藉中巴析香港巴士(2)

要評價顏成坤和中巴，就必須從顏之生平和其所在的時代背景談起。

關於顏早年之生平有兩種講法，其一是稱顏本來是米商之子──謂之二世祖也；其二則指顏本是人力車伕一名，後來用一生積蓄創立了中巴。筆者不清楚來源，但幾可肯定較為可信的說法為後者。這從顏之個人作風可見一斑：第一有故事說，顏成坤嫌吃一塊蘋果批花兩元也貴，而這不像是一個二世祖所為；其二是顏穿的衣服也是修修補補就算；其三則是顏在經營上一直都是以「慳家」見稱。倘與新巴比較會較為明顯──恕筆者直言吧，新巴那種大花筒經營方式，感覺好像是由一位富家公子掌舵。

但凡人都是時代之產物，是那個環境就出到那樣的人。你出身富貴，自小錦衣玉食，當然認為大花筒的品味生活是天經地義，於是乎對於知慳識儉之文化，自然不屑一顧，更不用說體會人間之疾苦。但倘出身貧困，想法則大不同也。

從時代背景來考慮，顏成坤的經營手法，也非不合情理。而顏成坤創立中巴時，並非香港經濟起飛之年代，而且還有數十年時間，香港都是處於一個艱難之時期。做生意這東西，當然是要視乎對方的需要，來將貨就價了。就正如筆者常提及的，總沒理由向沒錢的茂叔、順嫂推銷名貴紅酒吧。認為中巴吝嗇又小氣，其實是沒明白時代之背景。

一個例子是，以前中巴巴士是設有頭等和二等艙，而前者規格又比後者高檔。但在後期尤其是車隊雙層化過程中，已沒有了頭等、二等之分，改為統一長條型座位。乘客會否因為沒有了頭等服務而不坐巴士？當然不是，大家都依然坐。

對於中巴服務水平的問題，實需要從時代背景作個通盤思考。至少我們需要解釋這些問題：為什麼新巴接手中巴路線，提升了服務水平，客量還反而比中巴差？為什麼新巴大花筒買新車，回報率卻不及中巴？為什麼中巴積下的資產富可敵國，而新巴則寥寥無幾？

藉中巴析香港巴士

三月撰文《熱狗絕跡之悲劇》，指出現在香港巴士服務越來越與乘客經濟能力脫節。事隔多時，對此仍是憤憤不平。或曰：倘不追求優質，社會如何進步？

這是一個頗幼稚的想法。追求進步當然要建基於實際的經濟條件。你生活捉襟見肘，還會去追求享受品味乎？你經濟狀況沒改善沒提升，還談什麼進步哉？品味生活，從來都是富裕一族的專利，決非人一生下來就必定享有的權利。以巴士作例子，過去中巴的服務水平確是很低層次，尤其是車隊一直都是以佳牌、丹拿珍寶等陳舊型號為主。這不是中巴的問題，而是乘巴士的乘客都是經濟能力不足的人。將貨就價很多時候都是合乎實際──你沒錢自然沒能力談品味。倘使用豪華車型服務，還切中乘客需要與否？從中巴路線由新巴接手後，就可明瞭。

以前筆者曾有一次乘4號線由中環上車，一直到蒲飛路下車為止，全車都只有筆者一個乘客；另有一次乘15B由山頂下山，全車連筆者在內，居然也不過三、四個乘客左右；一些服務鴨利洲路線諸如91、94，一車能載兩成人已高客量。其他路線除隧巴線外，不少營運狀況都很類似。聽來甚為誇張，但新巴客量差到常空車遊街，則千真萬確也。倘拿中巴時代比較則更明顯，蓋因這些路線在中巴晚期，客量再差也載到兩、三成人流。

由此可見，客量高低與服務水平關係不大。不是越高檔就越成功，而是要如何盡量切合乘客的需要。這正如你向一個人推銷紅酒，也要考慮對方經濟背景和生活習慣。紅酒這東西，當然是賣給大律師、大經理之類的人了，豈能賣予如茂叔、順嫂等升斗小民？

顏成坤是一個懂得世情的人，他知道他所服務的，都是一個個茂叔、順嫂、豬肉榮，難怪他一直都以「慳家」手法經營中巴。他不大買新車，而是通過改造單層巴士，成功實現車隊雙層化；又為佳牌巴士進行翻新，延長使用年限；同時又大購二手的小型倫敦珍寶，且一用便十多年。顏是用最低成本的資源，去服務廣大草根一族。

可能是筆者硬頸吧，筆者始終都是懷念過去香港的巴士。現在的儘管服務水平是高了不少，總覺得有走火入魔的味道。

從792M十週年想起

2011年是新巴792M開辦十週年。開辦日期為2001年6月18日，成文時為七月，剛好過十周年不久。而在十年前同一個月，792M已由平日服務改為每日服務。

此線開辦是新巴自己想出來的。當時新巴獲得將軍澳南巴士線經營權，覺得來往將軍澳來往西貢應有些需求，所以就開辦此線。起先將軍澳地鐵未通車，路線是叫792，而「792M」這編號，則是等到將軍澳地鐵通車後，才正式轉用。

然而不論有否坐過，都很難想像此線會是一條大線。這從班次都可以看到：開辦首年班次平均十五分鐘一班，直到現在亦然。而紅隧巴士線例如101，繁忙時段以外，班次都不是雙位數字。只是新巴為求突出，也與101一樣用上12米巨型巴士行走792M。這無疑是重視後者，但這樣是否表示後者客量也與前者一樣？不過是為求突出而已。

拿101與792M看，似是無法比較，然而大家必須細心理解當中的含意：客量的多少是與沿線人口環境，息息相關！這也不難理解為何792M長期都不是大線的因由。那是因為792M是來往將軍澳至西貢，而兩者，一個是住宅區，另一個是郊區。而101沿線的，都是人口密集的旺區，尤其是像中環這類商業中心。

事實上在792M開辦前，基本上是沒有巴士線來往西貢至將軍澳，最多只有一些專線小巴。這是否各營辦商缺乏眼光？顯然不是。倘新巴792M開辦後客量像101般，說其他人缺乏眼光尚有理據，然而從事實來看，開辦792M不過是新巴過度高估需求之表現。而這也與新巴在港島經營表現類似：新巴84本是途經柴灣，來往小西灣至筲箕灣，但新巴覺得小西灣直接來往筲箕灣才有需求，遂改為不經柴灣；新巴以為由半山往告士打道有很大需求，乃又把23B改經告士打道。而兩者結果，都是令人沮喪的。

從各線發展歷程看，巴士線服務水平是很視乎需求，而需求是建基於沿線地區發展和人口大小。偏偏792M沿線缺乏足夠人口，而這也是792M難以做大的理由，也是792M開辦前，九巴不開辦類似路線之理由。

從792M十週年想起(2)

但凡熟悉將軍澳南的都清楚，新巴將軍澳南路線，整體是很失敗的──不但是經營手法的問題，更大問題是大多路線設計，本身就有缺陷。舉例，796B就真的不知如何形容。將軍澳和黃大仙，兩邊都是住宅區，距離又頗大，是否有大需求，筆者甚為懷疑。出觀塘有796A、796S兩條，但本身一條就應付到；796X本身到尖沙咀是應該的，縮短為不入實是可惜；796C還好，然而實際應該要在過旺角後南下入油麻地。

再具體講，將軍澳南路線應該是這樣的：一條出觀塘，取道將軍澳隧道，並覆蓋整個將軍澳南；一條到旺角，經將軍澳隧道和觀塘繞道，過旺角後南下，最後總站在佐敦道；而一條入尖沙咀，經土瓜灣和紅磡，也是取道將軍澳隧道和觀塘繞道。實際三條線服務都應該夠，倘要額外路線，應是一條通宵線出油尖旺吧。

細觀九巴在將軍澳之服務，當會發現將軍澳巴士線，通常是先開辦路線到觀塘的，蓋因觀塘與將軍澳僅一山之隔；然後開辦的幾乎都出油尖旺，這是因為這些地方是市區心臟。來往商業中心區到衛星城市，通常是需求最大了。這不是什麼，而是考慮到實際需求，並與經營成本作個平衡。筆者怎也不相信，在將軍澳開線入新界，會比開辦路線入市區心臟更迫切，更別說由將軍澳入西貢。

或問真的開辦這些路線又如何？有何不可？應要知道，當大家乘坐一些大線時，所付之車資，有相當部分，是要補貼一些客少路線。例如巴士線由將軍澳出旺角，其收入，會有一些是撥給沙頭角巴士線。由將軍澳出旺角客量自有保證，可沙頭角卻不然。倘獨立去營運，沙頭角路線是做不下去的。當然沙頭角總不能沒巴士出入，如此一來，便需找一些大線撥出收入，支付回沙頭角路線虧損金額。

像沙頭角的情況常見諸於郊區。從公眾利益講郊區固不能沒巴士服務，然而以郊區人口之少，巴士服務又很難經營。找大線收益補貼郊區服務，不是問題。只是並非每一客少路線，都像郊區路線般，有實際需要的。而且既然要靠補貼才能營運，郊區線班次疏落，專找舊車服務，在成本上也是必然結果。因此筆者從不懷疑，792M是需找新巴其他大線補貼來生存的。

有些人喜歡投訴為何沒開辦某類路線。但筆者奉勸這些人，投訴前必須想，一旦這些路線開辦，客量不足會怎樣？這些線額外成本，終歸要算回全體乘客身上。即使你願意付出，也不是人人都有經濟能力付出的。

從792M十週年想起(3)

很多人說將軍澳南巴士線最大問題，是要與地鐵競爭。據說九巴也曾有意經營將軍澳南，但當發現地鐵通車之時，便決定打退堂鼓。果然，在地鐵通車時將軍澳南路線大受影響。新巴本以為「執到寶」，結果是慘不忍睹。

應要指出的是，巴士與鐵路競爭，本質上就已有其局限。除極少數例子外，都是巴士慘敗。舉例地鐵港島線一通車，中巴整體客量就少了一半。隧巴線影響較少，是因為本身過海的人流極之龐大。市場大得很，巴士撈到油水一點不奇。倘再與九龍比較也明顯──九龍公屋老化與製造業式微，都使九龍市區線繼續用丹拿珍寶服務，用到退役為止。

其實巴士之劣勢，本身就是物理上之局限。筆者曾作研究，倘坐西鐵由元朗站去南昌站，車程大約二十分鐘；巴士即便取道三號幹線，走同樣的路段，三十五分鐘才到荔枝角工廠區。而倘乘西鐵由元朗到荃灣，則只花十五分鐘；巴士？用最快路段走也要半小時。當然巴士可以縮短時間，辦法不就是超速。可始終是雙層巴士，太高速的話很易翻車的！值得這樣做乎？也難怪在鐵路網絡有所擴大之今日，巴士越來越不積極進取。

除了物理局限外，巴士沿途總不免遇到交通燈。交通燈位拉長了行車時間，理所當然，而且拉長時行車時間也不穩定。如此一來就很易脫班。例如港島的2號線、九龍的6號線，都是地鐵沿線，同時又撞上大量交通燈位。這些路線坐足全程，註定是難預算時間。

有指將軍澳南一帶交通燈位缺乏協調，也影響了將軍澳南巴士線，筆者不這樣看。有交通燈位就必意味行車時間長。將軍澳南巴士唯一較好的，是取道將軍澳隧道和觀塘繞道走。然而問題是：新巴在經營時把路線繞得太多，尤其是將軍澳南區內，使整體行車時間長上加長。本來交通燈已多，還要繞來繞去，客量還高的話已是萬幸。

本質的局限，是很難克服的。