接駁線兩鐵自營

巴士線除不需太多，一些路線（指九龍、新界區），理應不必全由九巴經營。尤其在新界北，包括屯門、元朗、上水、大埔，接駁兩鐵之路線，根本由兩鐵經營，即可。

比如由粉嶺火車站接駁至聯和墟、華明村，倘由東鐵營運，可提供免費轉乘。由九巴經營當然不行：收益分帳難解也。另71A亦實應由東鐵營運：派車不是問題，最多需額外兩、三部，在資源上，非重負也。

但凡接駁東、西鐵之路線，該一律由東、西鐵自營，且路線要直接，不能太繞。一如大埔之K12、K14、71A。

而九巴之區內線，亦應重新訂位：主力行走墟市之間，針對居民到附近購物。如何走？比如大埔，區內線可由富亨開出，經大埔中心、寶鄉橋入大埔墟，總站設於運頭塘村。又如上水，可由翠麗花園開，經天平入石湖墟，再入清河村、北區醫院。

上水至粉嶺更加毋須繞來繞去：比如設路線，直接往返聯和墟、石湖墟；華明至上水則乾走百和路，即可。

至於來往鄉郊則更加是：過往筆者提過沙頭角、打鼓嶺、文錦渡三線，大可轉為東鐵經營。此舉最大好處是，能提供免費轉駁，同時三線哪怕賠本，東鐵之龐大收益，可作補貼。當然，三線單層已可，以減低經營成本。

另元朗一些區內線，亦是：76K按其實是可分拆，大概可拆成上水至新田，和元朗至落馬洲。而倘可以，元朗至落馬洲一條，更可延至天水圍。54原則上亦可轉讓予西鐵：上村、錦田轉乘西鐵免費，方便也。

九巴方面可集中經營新界北至市區，同時脫掉包袱，成本減輕也。

路線毋濫惟須密車

整體說來香港，巴士線是不需太多：寧可少些路線，惟班次要頻密。對乘客而言，能盡快上車才要緊，多少路線選擇，無意義也。

以香港島而言，西環倘出中環般商業區，一條已足——比如10號線。倘西環需額外路線，過海到九龍較實際，且這些路線，亦毋須太多：出西九龍，一條線，取道彌敦道、長沙灣道；一條則東九龍，即觀塘、九龍灣一邊，而取道東隧或紅隧，則為另一問題也。

又如香港仔，倘取道薄扶林道，大概7號線已夠，頂多要4、91。黃竹坑一邊，7號線直達即可；而倘針對半山至港島南，提升93至每天全日服務，即可——加起4、7、91，共四線經薄扶林道。當然，此中過海線不計也。

九龍區僅說觀塘，秀茂坪、藍田、油塘三區，一條旺角，一條尖沙咀，一條觀塘街市。紅磡、土瓜灣，大概一、兩條已夠——一條秀茂坪，一條入藍田、油塘；長沙灣甚至一條已夠——其走法筆者建議過，經長沙灣道、南昌街、龍翔道、觀塘道。

西九龍路線倘連接油尖旺至長沙灣，2、6已夠：彌敦道專線，根本毋須太多。而當年有6A，甚至是不必要。

新界比如荃灣，不計葵涌青衣，西九龍一條線服務整個荃灣，已夠，即由荃灣西約一直走至德士古道，以荃灣路進出，經長沙灣道、彌敦道直達尖沙咀（編號除用30X，亦可稱回30，原本30，則改稱30A之類）；往觀塘亦是僅需一條（即40），取道龍翔道、觀塘道。倘要額外路線，大概土瓜灣、紅磡，算是空白一個。

大埔、粉嶺、上水，大概是油尖旺一條，觀塘一條，荃灣一條，其他不必；沙田亦雷同，惟因沙田住宅甚眾，不計馬鞍山，大概劃分四部分，即城河西、城河東、大圍、小瀝源，皆油尖旺一條，觀塘一條，荃灣一條；元朗最低限度荃灣一條，西九龍一條，即68M、68X、69M、69X那種；將軍澳則就如筆者所言，除觀塘，針對往返旺角、尖沙咀，才是優先，其他地區大可不理。

過海則當然往返中環、灣仔、銅鑼灣優先；港島南區則到九龍就夠；筲箕灣、柴灣亦是同樣——102、118外，606大可分拆，即一條筲箕灣，一條柴灣。

用車質量須有限度

在筆者看來，香港巴士線之用車，究其實毋須太出格：機械倒要講究，蓋因性能好，操作易，才能生出效率來。

舊時車型比如丹拿珍寶，其缺點可謂一目了然：除馬力不足，致命傷乃冷卻系統——由於設於引擎旁，系統往往降不了溫（後期改設車頭，才改善到問題）。而九巴之一批，還竟無「風油軚」，對司機，苦惱也。

規格固然需有要求，衡量標準在於，能否易於操作：能夠的話，提升效率，事半功倍也。

個人以為歷來最好，還是1990年代，配康明斯引擎之一批：利蘭奧林比安配此引擎者，稱「坦克蘭」，行走時，引擎聲彷如坦克，跑長途如屯門公路，一樂也。只是此後多年，後起者似見不到有一款，能與康明斯引擎比：大概是引擎性能之進步，於康明斯引擎後，難再進一步也。

1970年代至90年代，技術可以大躍進；經歷此階段後，再求進，難事也。始終實用性車輛講求實用，性能夠用即可，且維修還要便利，以節約維修費也。

至於其他比如電子系統，很多時是負累：電線、電路版太多，弄不好，易招祝融也；低地台巴士毋須靠電子系統升降車身，蓋因一塊斜版足矣。想像一下丹拿珍寶設闊門與斜版，一樣相同效果。

按其實至少在香港，商用車輛大抵很少花巧：包括小巴、的士、貨車，不但少電子裝備，引擎夠用已可。就算是私家車，香港人之選擇，當然是日式草餅車——簡陋是簡陋，合用才是王道。那些古靈精怪之功能，通常是「波子」、法拉利用——噱頭多於實際也。

總言之，質量、性能去到一個程度，足矣——質量過剩，無謂也。

說哪類車最合香港

現今之巴士筆者一直很少提及，主要是網站主題為「演義」，而寫史者，總得與現今保持距離。且倘不停更新資料，費時也——巴士線舊時服務資料，有興趣一覽，現今那些，通常少看可也。

而倘非談論不可，可以大膽直言，今日之香港巴士，走火入魔也：比如巴士長車太多，短車太少。按其實不論長短如何，終究雙層巴士，載客力會差太遠乎？過海線之類當然要用長車，惟郊區如何？沙頭角用長車，荒謬也；北潭涌用長車，荒謬也；石澳、大潭灣用長車，荒謬也。

按其實哪怕是市區線，亦非每一條，皆去到非長車不可之地步：比如接駁地鐵，3M、7M、16M等，用短車沒大礙；針對某一屋村者，如10、21，亦是短車已夠；非地鐵接駁線而路程短者，如8A、8P，皆短車已可也；哪怕路程長些少者，如8、11K、18，短車亦不是問題也。

嚴格說來在香港，巴士車長11米，乃最理想選擇：載客能力不差於12米，惟靈活性強，能適應狹窄路面。以新界而言，入西貢，11米該剛好；屯門巴士線倘僅到荃灣，11米已夠也，除非落到葵涌，12米才合用；另市區之2A、28，荃灣之32、33A、36A，沙田之86、86A，其客量，亦是11米已夠。

12米不是說不該有，而是看需要：過海線不談，新界出油尖旺者，可用也，如68X、69X、81、271；新界出觀塘者亦可，如38、40、74X、80、89；觀塘出油尖旺者如13X、16、215X，合宜也；城隧線亦沒問題，如47X、48X、73X。

倘30X由荃灣西約走遍整個荃灣，經荃灣路進出，12米才合宜；66X倘按筆者建議經屯門市中心、友愛才上高速，12米才合宜；72X倘一如81經深水步、旺角、油麻地，12米才合宜——當然前提是271經大老山隧道；95倘最低限度直達寶琳，12米合宜也。

甚至認為12米巴士之下層，除車輪蓋上部分，應盡是企位，以增強疏導效果；走線時該盡量走大路，且要直接，莫繞來繞去也。

倘巴士再長於12米，不合港情也。

編號紊亂之煩惱

參考連結：《青衣路線編號問題》

按青衣巴士線編號混亂，不止在青衣發生：九巴很多路線編號，同樣一團亂。

即如市區而言，2A、2B、2C、2D等等嚴格上，皆不像是2號線分支：倘是分支，這些編號理應是來往蘇屋至旺角、深水步至旺角、旺角至尖沙咀之類。

也許這是歷史問題，只是放諸今日，整頓一下，非不可行。就如倘由黃大仙、慈雲山至長沙灣，大可用「201」此編號：2F可改稱201，2B則為201A，2D則為201B。2E因服務石硤尾，可乾脆叫「203」（舊有203已下馬多時，該不怕用），倘另設支線如石硤尾至旺角之類，則「203A」也。

另外那些2XXB、2XXC、2XXD之類，也是很大混淆：比如269C、296C，不但難認，難辨也。

是否編號不夠用，筆者甚懷疑，且涉及路線編排、資源分配：元朗至東九龍可用「65」，268C改稱65X，269C則叫65A，兩線相關支線，包括特別班次，乃謂之65B、65C、65D、65E之類。有一點甚奇怪是，多年來九巴倒不見用「65」此編號，哪怕於元朗、屯門開辦很多線。

296C因是來往將軍澳至旺角，大可叫95A，與95對應：95大可再深入些，直達寶琳。98C或也可改為95B，始終來往旺角也。

說城巴四十載

今年是城巴40週年，似乎城巴認為值得慶賀，故動作倒不少。當然一家機構能生存幾十年，不能說不難得，重要是看過去日子，成就有多大也。

那如何看？一言以蔽之，能壯大起來，自身作為是其次，主因是城巴所服務者，港島也。

簡單講城巴本身那一套，定位高檔，非普羅大眾那種。而高檔服務只有在針對高級住宅區，或中環那種商業區，才有意思——付得起錢者，不難尋。工廠區如荃灣、觀塘者，則不行矣，蓋工廠區上班者，經濟條件較差，高檔服務對他們，不實際也。

哪怕在中巴時代，中巴儘管用丹拿珍寶，其車身之質量，竟遠勝九巴也：九巴珍寶幾乎全數甩皮甩骨，如何修也沒用。幸好工廠區工人沒多大要求，才沒相干也。

然倘城巴當年主力針對九龍、新界，失敗下場，當可期也——非高級地區也；而以香港情形，高級地段通常位處港島，諸如半山、赤柱、淺水灣，或太古城、杏花村這些。而港島正是城巴主力針對之市場，故能突圍也。

挑選港島作重心究其實，是必然之結果：城巴本身是中巴人所組成，熟悉中巴，而做生意，理應是不熟不做，尤其是倘知道港島居民究竟有何要求，更有利也。

這些條件新巴或其他，皆不具備，故城巴成功之道，複製不了也。

說城巴四十載(2)

倘說城巴定位高檔，按理只有服務高級地段，如半山、赤柱之類，才有意思。換言之，當削中巴路線予城巴時，究竟削哪些線，值得商榷。

以鴨利洲為例，按其實削予城巴者，理應是590、592、595，皆海怡半島也；其次為置富花園，即37、38；香港仔中心因屬私人屋苑，70、72B亦可削予城巴。鴨利洲村、利東、華富、石排灣等公屋，考慮居民經濟條件，中巴之服務，實惠些。而工廠區如黃竹坑，城巴服務不合宜。

這是針對1993年削線時看：其時港島東路線幾乎沒被削，惟實質該有。比如可削太古城路線，即21、721；另杏花邨也可削予城巴，即85、87；同時寶馬山之25M，也可交予城巴。

半山、跑馬地、赤柱、淺水灣之路線，削予城巴，沒異議，可以不談。

港島東削予城巴之路線，在過檔城巴後，可作如此重組：87可改用東區走廊，由杏花邨開，經柴灣上長命斜，然後沿筲箕灣道到西灣河，才上東區走廊；721延至西灣河碼頭，經太古城、側魚涌才上東區走廊；85可延至銅鑼灣，總站大概於摩頓台；21則延至西環，改走軒尼詩道，變成港島北流水線。

南區的話則595延至置富，按今95C走；72B、592皆可延至北角碼頭；37M照開，惟直達中環，同時37延至香港仔。

作如是辦乃旨在能確保讓中巴有些競爭，同時又不與中巴線重疊：比如87，改走東區走廊時，倘沿長命斜直入，則與780重疊也。當然接手時，城巴大可自訂路線編號，並更改號碼；同時削線時僅限1993年，1995年那次則不用也。