馬鞍山線編排商榷

於成文之時忽見有87C之開辦：走線類似87D，然為後者特快版：大體是走馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧也。問題是開辦此特快線之同時，留著87D是為什麼？何不直接改87D走高速？另初步87C服務時間亦很有限：以馬鞍山之情形，又走油尖旺，特快版倘每天全日服務，亦非不合效益也。

依筆者看該乾脆只靠87C一條線，每天全日服務：同時不要87D也。而87C 亦不該有個「C」：單純曰「87」，又或「87X」，尤其後者，代表特快全走高速也。另外根本老早就該有此特快版路線：最遲屯馬線全線貫通時，改動就要落實也。

說起來倘回顧馬鞍山巴士線演義，不難發現在路線編排上，是有商榷之處：比如最低限度，一部分使用馬鞍山路、大老山公路往返，而少部分則亞公角街也。而哪些用前者，哪些後者？舉例40X、87D、89D於馬鞍山覆蓋面較實在，使用馬鞍山路、大老山公路較佳；反之43X、81C、89C較適合針對亞公角街一帶，蓋因其在馬鞍山僅針對馬鞍山西邊也。

另一方面馬鞍山巴士線既是到馬鞍山，理應盡量走高速以節省行車時間：比如倘入獅隧，理應取道馬鞍山路、大老山公路、沙瀝公路、獅隧公路、獅隧；倘大老山隧道，則是該走馬鞍山路、大老山公路、大老山隧道也。甚至只到沙田市中心亦是：例如可走馬鞍山路、大老山公路、澤祥街、大埔公路沙田段，最後到沙田站也。

此間一個重要因由是亞公角街沿線依舊人口有限，屋苑又缺乏：頂多有醫院在也。哪怕止至目前，依舊如是：山邊地方，平地空間有限也。於可見將來亞公角街一帶需求，不會有何突破也。

以前馬鞍山落成屋村、屋苑不多，途經沙田或無可厚非：可是早於1990年代末起，人口已具一定規模，且能獨立去看也。改用特快路經走老早就該推行——最遲2000年左右也。推行之時頂多保留85K：以85K往返馬鞍山至沙田，該不會很緩慢也。

而除走法，編號亦是有討論空間：比如87D、89D不該作如是叫，而是另找編號，分別代表馬鞍山至油尖旺、馬鞍山至觀塘也。而找哪些編號？舉例84——提議代表馬鞍山至觀塘：如此則89D可改曰84，89C則為84A也。所涉號碼毋須太多：那些屬於85、86系者，因重要性整體較遜，毋須更換號碼也。

而倘擺在現今，則89D依舊可改曰84——89C則84A也。當然亦可曰「84X」——於走大老山公路、大老山隧道也。至於87D、81C之類則乾脆改曰87、87A——馬鞍山至油尖旺，以87為代表也。當然改編號時亦應順道改道——如走沙瀝公路者也。

按過去九巴之想法大概是視馬鞍山為沙田新市鎮一部分：然原則上馬鞚該獨立去看待，就像青衣般，與荃灣、葵涌區分開也。青衣巴士線編號有41、42、43、44作代表——倘馬鞍山，則84、87是也。

大埔接駁線小工程

對於大埔之東鐵接駁線：第一，個人認為該由東鐵親自營運——一如西鐵接駁線也。第二則是服務範圍有擴大之空間，哪怕只看大埔——比如，止至目前尚未有接駁至大埔工業村者。又如，71A不應是九巴線：由另一家去經營，難以提供有效接駁也。再或，把接駁服務深入至大埔新娘潭、鹿頸一帶，亦未嘗不可也。

另一方面某些路線亦是需要來些改動：整體而言，不算太大工程也。

1）K12延至太和：屆時一邊接駁大埔墟站，另一邊則太和站也。

2）K17延至富亨：由頌雅路直走南運路落大埔墟站也。這是旨在取代九巴71A之角色：同時大埔墟站至那打素醫院，亦有免費接駁至東鐵也。

3）K18延至富善：經南運路、廣福村、南運路入大埔墟站，反之亦然。由於富善、廣福皆已有相當村齡，乃把兩者接駁東鐵服務，二合為一也。

4）K14改為（大埔墟站←→大埔工業村）：經南運路、汀角路、大貴街往返也。

由於大埔中心本已有K12接駁，K14乃改為到大埔工業村，以填補接駁東鐵服務之空白；而與此同時新K14是雙向形式運作：大埔工業村總站該有站位空間也。

5）開辦K15（大埔墟站←→鹿頸）：經南運路、汀角路、新娘潭路。

按設計出此路線是基於欲炮製出一條東鐵接駁線，往返船灣淡水湖一邊——算是郊遊線也。當然這會與九巴75K和綠色小巴線重疊：所不同者是K15要深入新娘潭以至鹿頸——接駁至大埔也。而新娘潭路以其路況，以單層行走較宜也。

K12、K14、K17、K18新走法圖：概言之就是擴大些許版圖，比如把K14改造，變成往返大埔工業村至大埔墟站；K17延至富亨，K18填補富善一邊之真空；至於K12則順道延至太和，當是兩邊接駁也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

西鐵巴士線變動議

對於西鐵接駁巴士線，有個看法，那就是部分路線是有簡化之空間：比如接駁西鐵至龍鼓灘，理應只走杯渡路、青雲路、龍門路才是；又或者接駁至流浮山，只需到天水圍站即可也。另外亦可大膽一些擴闊服務範圍：舉例可把K74延至錦上路路站；又或者，安排路線服務元朗之東頭工業區也。

然總體而言，毋須過於太大動作：尚有不少路線是沒改動之需要也。

屯門

1）K52簡化路線：由屯門站開出，僅走杯渡路、青雲路、龍門路，直往龍鼓灘；反之亦然。

如此簡化路線主要是出於倘按筆者所言者走，行車時間相應有所縮短：接駁西鐵時快一些也。倘到屯門碼頭一帶於龍門路沿線上下車即可；而外出購物，則屯門站、屯門新墟一帶，選擇更多也。

2）K51縮短至屯門站：由屯門站開出，經杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、青山公路；反之亦然。這是旨在把K51重定位：專針對接駁西鐵到青山灣、黃金海岸一帶也。

3）K53延長至富泰：富泰至屯門站一段，按原來K51走，餘段則不變也。

嚴格說來K53是比較適合成為屯門之區內線：一邊置樂、青山灣、黃金海岸，另一邊則是富泰、嶺大、屯門新墟也。而掃管笏嚴格說來已算是住宅區：不同大欖涌，依舊野外之地也。

4）K54、K58不變：暫時沒改動之需要也。

K51、K52、K53新走法圖：大抵是找K53扮演屯門東區內線角色，K51則單純接駁西鐵至大欖涌、黃金海岸；K52則從圖中看，走法比現時簡單也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

元朗、天水圍

1）K68分拆出K67（元朗站←→元朗工業村）：K67由元朗站開出，循環線形式，經元朗安樂路、宏樂街、福喜街、元朗工業村、福喜街、宏樂街、朗業街、元朗站。

而K68則在過朗屏站後，改經朗業街、寶業街、德業街（回程德業街、康業街、寶業街），總站為德業街也。

2）K74延至錦上路站：於過青山公路博愛醫院段後、直走錦田公路、錦田繞道、東匯路往返。與此同時於K74元朗一段路，理應改走元朗安樂路（回程則朗業街）。

延至錦上路站是基於在凹頭一帶倘接駁西鐵，錦上路站遠比元朗站合適：且一旦延長，乃順道使錦田一帶，有西鐵接駁巴士服務也。至於元朗一段改道則是基於元朗大馬路一帶，較為車多，又是輕鐵服務範圍，毋須讓K74重疊也。

3）K65縮短至天水圍站：不再入元朗市也。與此同時開辦九巴路線53K（元朗形點←→流浮山）：路線與原來K65雷同也。

作如是辦是藉換一條九巴線，用來接駁各元朗巴士線至流浮山：倘接駁西鐵靠天水圍站即可也。

4）K66、K73、K76不變：亦缺乏改動之理由也。

K68分拆出K67：作法是元朗工業村一邊，另開K67，而K68則改到東頭工業區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

北區走法之新聯想

當梳理粉嶺、上水巴士線演變，究其實是有一走法理應走得通：大概是待至1988年後新運路啟用，由舊上水總站開出，直入新運路、粉嶺站、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、馬會道，然後入高速可也。舊上水總站位處今新運里，早已消失不見也。

如此一來光是由總站直入新運路到粉嶺，估計較比原來走線，少一半時間也——原來走法則是新豐路、寶運路、寶石湖路、馬會道、沙頭角公路、聯和墟、沙頭角公路、新運路、馬會道，得花不止半小時也。同時應當指出當年聯和墟總站位處沙頭角公路旁：經聯和墟時，光繞入此總站即夠也。

按當年粉嶺、上水之巴士線最大問題是太繞——單指北區一段路也。不能否認北區人口分散太過為主因：光聯和墟遠離粉嶺火車站，已夠嗆也。可是哪怕定線問題只是不為也非不能也，日後再要繞經華明村，亦抵消掉效果——與聯和墟雷同，華明村亦遠離粉嶺火車站也。

本質上粉嶺、上水之巴士線缺陷是先天性：人口分佈格局如此也。而且倘要重建整個北區，大工程也。

惟當然參考價值不是沒有：從效率角度看，上述聯想究其實是從276線啟發出來，蓋因276於上水一段於過上水廣場總站後，即沿新運路直入高速入元朗，沒分站也；相反方向則於高速入上水後，僅上水火車站一站，接著總站也。作如是走好處在於簡單直接：有效率得多也。尤其是276本身以其客源，只需針對上水：上水石湖墟僅火車站旁，夠集中也。

舊時北區人口不算太多又不集中，倘按276般走是不實際──隨著北區不斷發展，則另一回事也。

個人以為276背後理念套諸粉嶺並不合適（要兼顧聯和墟、華明村一邊），惟上水則可以：比如倘上水至觀塘，理應取道新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道，反之亦然。此走法上水一段，僅上水廣場總站作一站，以便上下客，之後分站皆市區也。

其他市區線亦可如此類推：舉例入獅子山隧道，則是經新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道，反之亦然也。

上水至荃灣原則上倒可以走新運路、掃管埔路、粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段、城門隧道（反之亦然）：然在筆者看來亦可使用三號幹線——具體是取道新運路、掃管埔路、新田公路、三號幹線、屯門公路（反之亦然）。而兩者比較，以後者在行車時間上稍佔優——直覺上已如此也。

再具體說北區巴士線該作何辦，筆者早已有述：《76K整頓與其他》

北區舊時走法談：大抵由上水總站直入新運路到粉嶺也。究其實套諸今天非不可以，只是與過去不同者是：粉嶺人口已有相當數目，且分布比較廣也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

將軍澳、旺角、95

按其實過去倘來往將軍澳至旺角，理應靠95——當然是指北將軍澳，且最少到寶琳也。倘一村一線是匯聚不到足夠客流，除非只到觀塘——到觀塘，主要是接駁地鐵或其他巴士線也。

換言之就是95於將軍澳不止僅到翠林，還要最少落到寶琳——最理想是到坑口北也。其中以寶琳作總站，具體是經：

寶寧路、寶琳北路、寶琳路、秀茂坪道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

另尚有另一走法選擇：由康盛花園開出，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而不論走寶琳路還是將軍澳隧道，95九龍一段是走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返——類似98C般也。具體則是走：

寶琳路、寶琳北路、寶寧路、坑口、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、太子道西、彌敦道（回程彌敦道、亞皆老街、新填地街、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、太子道東）、佐敦道

當然95不論作何走法，倘定位至此，肯定毋須有98C——避免架床疊屋也。

而筆者亦不否認屆時會牽一髮而動全身：93K只到紅磡火車站就夠；98D因本身特快，亦理應曰98X也。至於將軍澳到觀塘：93A往寶琳，95M往翠林，98A到坑口，原則上沒關係也。

以95一條作為往返將軍澳至旺角之主力，好處是定位清晰——「95」者，代表將軍澳至旺角也。其他尤其93K，擺明名不副實：倘是真正往返旺角，正確是不該經紅磡、土瓜灣，而是取道亞皆老街才是也。而98C則是於95之餘額外開辦：性質上多有重疊也。

至於將軍澳南巴士線則是另外說法：始終將軍澳南，與將軍澳北有點距離也。

哪怕放諸今天，95延長至寶琳、坑口亦未嘗不可：比如大可把95總站設於康盛花園，經寶琳路、寶琳北路、坑口，入將軍澳隧道也。而93K則只只到紅磡站，已夠也。而將軍澳至長沙灣則大概找795系解決即可：具體作何辦，筆者已有說也。

95假想走法：大抵除用寶琳路，亦大可改用將軍澳隧道，而形式則是由康盛花園經翠林、寶琳、坑口入將軍澳隧道、觀塘繞道往返也。放諸今日亦可作如是辦也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

市區路線簡化說

按其實倘擺在幾十年前——指地鐵觀塘線、荃灣線通車不久一段時間，以9號線為例，理應僅到旺角即止，且該定性為專服務牛池灣：亦即是由新清水灣道、太子道東、亞皆老街出入。有問旺角總站在哪？或大角咀碼頭——由亞皆老街走，大體呈真線也。而一旦作如是改動，則9號線用丹拿珍寶已可也。

10號線根本上只到黃大仙即夠：入到牛池灣大致上不必也。

另1號線亦該於同時期，僅到旺角即止：即是由彌敦道先轉入旺角道、洗衣街，然後按原來路線折返，循環線模式也。而尖沙咀之服務則靠7號線：原則上1、7二線理應一併以竹園為總站，且一旦1號線作如是改，1、7已有效分工也。

以前西九龍有6、6A相互重疊：究其實可安排6A改為到大角咀不經旺角，而路線則按31B九龍一段路走也。如此一來油尖旺一段主力靠6號線：而6A，則用丹拿珍寶可也。

尚有2號線亦理應到旺角即作罷：尖沙咀之服務乾脆靠6號也。

或許朋友會問：以上種種作何以說？主要是出於很多路線，究其實可簡化一些：尤其市區路線，流水一點不是不行，就是毋須太過也。即以9號線為例：根本只需走新清水灣道、太子道東、亞皆老街就足夠，彌敦道一段反而不必要——此段路靠6號線提供也。而2號線情況亦同樣：本身2、6大體重疊，尤其旺角以南，靠6號線可也。

至於說10只到黃大仙，則是基於倘作為往來牛池灣至旺角，流於緩慢，惟倘由黃大仙至旺角，尚不算什麼也。而且牛池灣至旺角，用9號線服務即可：按上述修訂路線，即能發揮功效也。

現今固然有異於舊時，可是亦有類似操作空間：比如1、7可以按上述般分家，即同樣以竹園為總站，惟一條針對往旺角，一條到尖沙咀也。9號線同樣如上述，定性為往返牛池灣至旺角，毋須再南至尖沙咀也；10則縮短至黃大仙，不再入牛池灣也。而2亦可大膽縮短為往返蘇屋至旺角：乾脆把一部分客源流至6號線也。

尚有比如45情況亦差不多：縮短至何文田不入土瓜灣，屆時路線性質大換骨也。

按其實哪怕在舊時，1、7以及9、10，理應需明確分工：1專門到旺角，7則到尖沙咀；9專服務牛池灣，10則黃大仙也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

12米巴士原則談

按其實在筆者看來，所謂12米巴士實不一定剛好12米：大約12.1米以至12.4米，亦可以。只是倘達12.5米或以上，則不能算作12米——以四捨五入之原則，確如是也。

另一方面倘12米巴士以三車門設計，倒未嘗不可：既然長達12米是為求清客，三車門在清客上，有效率得多也。竊以為過去某些12米下車門設於中間，是旨在識別是哪家公司——三車門為九巴，而下車門設中間者則非也。

三車門大巴——一般12米才會如此設計，以旨在清客也。([Boris Bus Image]圖片)

12米巴士下車門設於中間。(Alan Law圖片)

當然以香港之路況，巴士最長12.4米即已夠：於此一長度上，轉彎倒尚可，可是已頗勉強也。而且此等巴士亦理應盡量大直路走——究其實對長途線，繞來繞去亦不好，蓋因行車效率會大打折扣也。除非確真沒得選擇：對此，只能特事特辦也。

筆者有一想法，那就是需視乎哪些路線可採用12米大巴行走：舉例以港島區而言，大概僅港島北岸，且限於服務港島東也。倘路線網維持現狀，則有2X、8P、720、780、788、789。另2A、82亦可以：沿英皇道大直路走，且亦有相當客量也。西環一帶則不需要，蓋因客量普遍受西港島線打擊；港島南區則因有南港島線，且以線論線，全皆11米之材料——某些路線，更只能兩軸短車也。

超長車身巴士倘在港島，撇開過海線不論，大抵僅港島東往返中環、銅鑼灣者，才有實際需要，且因走東區走廊，整體路線呈大直路也。(Bobby Liu圖片)

隧巴線於東鐵過海線通車後，有101、102、106、112、116、118。而東過海線則毫無疑問601：其他舉例606以至608，擺明只宜用11米也。西隧方面則不論905、914以至970、970X、971，皆11米較合用——前兩者以客量論，而970、970X、971則屬港島南路線也。

倘按正常，一想到使用超長車身巴士，實必讓人不得不聯想到過海線101、102也。(Bobby Liu圖片)

九龍區則1A、6、26、27四條：6C本身受屯馬線所影響，地位已大不如前也；5號線倘延長至慈雲山以取代5C，為用12米之料子也。安達臣道發展區倘發展至一定程度，亦可使用12米大巴。至於城巴於啟德新區則止至目前，大抵客量平平：然倘701按筆者建議延至啟德新區，必宜用12米大巴也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》）

荃灣、葵涌則大抵僅38、40才適合用12米——倘按筆者想法改造後也；青衣則大概僅42A、42C：倘43按筆者之建議改走青衣北橋不再經葵涌，12米倒沒問題也。 （參考連結：《青衣荃葵線重定位》、《荃灣對外線整頓議》）

屯門區毫無疑問要有58M、58X、59M、59X四條；元朗連同天水圍倘按目前情況，則68M、250（268C）、254（269C）、268X；北區必定是77X（277E）、277X、278X、279X——就如此多也。（參考連結：《B1分拆之配合》）

大抵自1990年代起，屯門巴士線高載客量者，必不會不包括58M、58X、59M、59X四條──於各屯門巴士線中，有條件使用超長巴士行走者，此四線也。(Bobby Liu圖片)

大埔倘按筆者之想法改造，包括72X、73X、74X、271——72X因於271改走青沙公路後填補油麻地之空白，屆時足以用大車，而271則顧及接駁青沙公路轉車站也；馬鞍山則84X（89D）、87X（87D）、40X——那些諸如85M、85X、86C、89C之類，11米之料子也；至於沙田則經過按筆者所言之改造，有46X、47X、48X、49X、80、81、89、89X、287X——81以大埔公路金山段之實際路況，走12米非不宜也；89於改造後因多服務沙田圍、沙角一帶，客量總有提升之效果也；89X接收了原來83X之客源，正常該夠客也；287X則是基於針對整個沙田到尖沙咀，用長車才考慮也。 （參考連結：《整頓沙田觀塘線》、《馬鞍山路線大修整》、《大埔路線大修理》、《86系改造議》）

於使用超長巴士之前，沙田、大埔、馬鞍山巴士線，理應先作些重組──具體內容筆者早已有述也。(Bobby Liu圖片)

將軍澳路線包括將軍澳南，以目前整體客量看並基於有地鐵，毋須長車身巴士服務；東涌則因顧慮到機場之需求，另外作法也。至於筆者提議那些城巴新界線，大抵有751、769、778、779能用長車身巴士——其他諸如733、770、782之類，則宜於11米也。

至於新界之過海線倘按筆者所構思者，則有680、681、930、931、960、961、962X、968、969、974（307）、982（182），能採用長車身巴士也。 （參考連結：《新界過海線新脈絡》）

於新界過海線中，一旦使用超長車身巴士，968實不得不包括在內也。(Gakei Lee圖片)

屯門用車側重面

綜觀過去屯門巴士線之演變，三車門大巴鮮見用。這是不難理解：很多屯門巴士線以其覆蓋面，短車身巴士即夠用。其例子之一為60M：尤其開線早期，擺明勝利二型已可，蓋因僅針對友愛、安定二村——一般當一個屋村般看也。

66系假定走石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路，同樣勝利二型夠載：僅需經大興、山景二村也。同樣57M亦如是：其覆蓋範圍，還僅限山景一村也。

於黃金海岸、青山灣一帶，52M（或日後61M）、52X靠著勝利二型應付，已游刃有餘——沿線人口不密集也。新款巴士？要到勝利二型退役時，才換也！

倘比較下去，真能使用三車門大巴之屯門巴士線，大概僅58M、58X、59M、59X四條：四線最大特點是其所覆蓋者，是不止一、兩個屋苑，而是有好幾個且人口整體夠稠密也。58M、58X是針對屯門西北——不止一個良景，而是包括很多個屋村、屋苑也；59M、59X則不止蝴蝶村、美樂花園，有很多個屋苑也。

67M、67X或亦類似：可是在筆者看來，哪怕後來多一個富泰和一個嶺大，新增客源幅度並不算高。而長期以來，井財街一段青山公路巴士線中，獨67M用三軸——67X更僅是用勝利二型之材料也。當然於勝利二型退役後，則另一回事也。

總之是客源、客量之局限：一般頂多用11米巴士也。這大抵是人口分佈之問題：倘不容許覆蓋更大客源，出於成本效益，用車自不以載客量為優先考慮也。

很多屯門巴士線以其覆蓋面，頂多僅需用11米巴士：一如圖中1980-90年代大興村，勝利二型以外，就利蘭奧林比安11米也。(Paul Haywood圖片)

今天之情形究其實亦雷同，尤其是出於屯門之發展自1990年代後已告成型也。依舊是58M、58X、59M、59X四條線，才有資格使用長車身巴士服務——或67M亦可以，惟67X不至於也。另57M、66M、66X，則明顯是用11米之材料——以其實際需求，毋須追求載客量也。

按其實屯門巴士線因走屯門公路，用車該側重於性能那方面：主要是屯門公路以其路面，較考究巴士之性能。比如於1990年代即有11米巴士，配備康明斯引擎——適合行屯門公路也。而且越長途越該如此：60X、61X、62X為例子也。勝利二型原則上在此方面，不合格也：只是考慮到客量遜一籌，才沒什麼所謂也。

只是現在高性能雙層巴士從何找？恐這才是問題也！

又或者，以屯門公路之路面，使用大馬力引擎巴士行走屯門巴士線——只是現今高性能雙層巴士能從何處找，才是大問題也。(圖片由Gakei Lee提供)

廣用11米議

在筆者看來市區路線哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠：準確說，以11米合宜也。

比如，2A哪怕再多客，只能是用11米之料子；又如13X亦是：本質上僅針對秀茂坪一隅，客源受限也。還有像2F、8、11C、13D、21、24、28，諸如此類：於過去是長期用兩軸行走，比如「黑金剛」，甚至丹拿珍寶也。

此間一個重要關鍵在於，這些路線基本上並非流水線性質，且有強烈針對性——即以13X而言，其是專服務秀茂坪居民，且僅到尖沙咀也。又如24，純粹針對啟德一邊，且只到旺角而已。這些路線尚不至於缺乏客源，可是亦未算標青——長車身巴士放在這些路線，大材小用也。

按其實從過去之經驗可看出，哪怕客量有多高，11米雙層亦有疏導能力——而且對比下，11米轉彎具靈活性也。

市區路線比如1、2A、2F、9、13X、18、21之類，因有強烈針對性，哪怕使用雙層巴士行走，短車身其實已夠——以11米合宜也。(Bobby Liu圖片)

按其實新界路線之情況亦是：比如荃灣區出西九龍諸如32、33A、36A、37、45，極其量11米，蓋其定位較仔細也；沙田之86系一看亦是11米就夠，因專往來深水步、長沙灣也；屯門很多路線亦是針對性較強——通常限某一小片區甚或一村一線，以其需求，11米夠載也。而一些區內線則更加是：71K、80K、81K這些哪怕使用雙層巴士，皆11米已可也。

港島區而言，尤其港島南區，大抵所有路線都是11米夠載：很多路線亦是針對性較強也。比如服務華富、置富、利東、海怡半島，巴士線根本是一村一線也。何況港島南區整體路面，是不適合更長巴士行走——置富是為例也。

凡此是指現狀方面：倘巴士線按筆者之構想一一改造，大概較宜用11米者，計有：1（不再入尖沙咀後）、2A（延至秀茂坪後）、7、9（不再入尖沙咀後）、13X、18（延至九龍城碼頭後）、21（延至尖沙咀後）、24（延至樂華村後）、28、32、33X（即33A）、36A、37、45（縮短至何文田後）、52X（改用小欖交匯處後）、53M（即68A）、53X、57M、66M、66X、67X、75X、85、86、86A、86B（即87B）、201、205⋯⋯只列舉一部分也。 （參考連結：《九龍新區重整有法》、《黃大仙旺角線重整》、《6C改造與其他》）

如此多？都是客量與客源特質所決定——包括市區路線，一旦按筆者構想改動後，針對性會更強，比如1、7、9、21、33X、52X；另一方面單層巴士才合用之路線，倘真用到雙層巴士，11米就夠——客量上並非高得很誇張也。

港島則更加是：就如42倘按筆者建議改走薄扶林道，因只針對華富一個屋村，11米夠清客也。又如40，不論保持現狀還是按筆者所言，改走置富至中環經香港仔隧道，都是只宜11米也。再如鴨利洲，自從有南港島線，巴士線皆11米已夠用也。

事實上以香港之情況看，市區路窄彎多，而郊區亦是：在未能把道路一一擴闊前，專用11米巴士遷就一下，才實際也。

通常香港島大多路段都出於歷史原因，比較狹窄，且使用11米巴士，於清客方面，亦有一定能耐也。(Gakei Lee圖片)

單層巴士用諸市區

通常之看法是雙層巴士之載客能力勝於單層，必然乎？倘調查一下當會發現，長車身單層巴士一般可載約80人：雙層好些例子是，100人才多一點也。且哪怕多，最多亦鮮見有逾140人者：雙層巴士，難比單層多載一倍也。

以香港之情形說，究其實亦非每一條線都需用到雙層巴士，哪怕市區路線亦然：一個很好例證為203C，路程不太長且路線屬次要性質，其客量亦不足以用雙層也。又如8A、8P，以其行車里數之短，使用單層，不為過也。

按其實九龍市區尚有不少，是比較適合用單層巴士服務：比如2E，整體而言多是流水客乘坐，而他們亦沒理由，非坐上層不可也。又如12，明顯偏向流水線性質也。尚有一些接駁地鐵性質之路線，同樣單層較合用：舉例有3M、7M、13M、16M、29M、216M也。

個人以為尚有其他九龍市區路線屬於單層之料子：2、2D、5A、5D、5M、6F、10、11、11B、11D、11K、14B、23、23M、26M、28B、208、211。而倘按筆者之構思一一改造，則合適者計有：2、3M、5M、7M、10、11、11K、12、13M、16M、14B、23、28M、205、208、209、211、216M也。 （參考連結：《觀塘路線大修整》）

不少市區巴士線尤其短途線，究其實是應該採用單層巴士服務：很多路線事實上本就回報缺乏，還客量平平，有繼續浪費之需要乎？(Bobby Liu圖片)

港島方面筆者以為有這些：1、2、5B、10、11、12、26、43M、48、78、81、98、595（於未按筆者構思改造前也）。

或許朋友會問，何以如此多巴士線建議使用單層巴士服務？此間應當指出一點，那就是不少市區巴士線，究其實是有點雞肋味道：說原因不一而足，可是在回報不佳之下使用大型雙層巴士服務，不合成本效益也。尤其倘是流水線，乘客一般不坐上層：乘到半路即下車也。由此疑問即在於：繼續使用雙層，尚有必要乎？

事實上路線越短途越如是：比如接駁地鐵性質之巴士線，單層可也。

當然所指之單層是長車身那種：長車身才有80人載客量也。這些單層新車落地時，主力走市區：至一定年齡後，可主力走新界，比如入沙頭角、打鼓嶺、文錦渡、錦田、大尾篤、北潭涌之類，以及一些街坊線諸如34M、36、37M、39M、70K、71K、80K、81K、82K、83K、238M、273、273A、282、283、284等等也。

又或者，當採購單層巴士時，像圖中嶼巴那種車身之單層巴士，兩門，車身稍高，有一定長度，會較切中香港市區之實況也。(Gakei Lee圖片)

機場快線入屯門

按北環線之設計除錦上路至古洞一段，尚有一規劃是再穿越隧道經荃灣、葵涌直落九龍塘：毫無疑問需開鑿極長山洞作隧道用，成本昂貴得多也。而倘不建此段，則靠錦上路作轉車站，恐有擁擠之問題也：尤其在有北部都會區此一前提下也。

對此筆者想到一點：按其實解決之道就是屯門一段鐵路，有直出市區之選擇也。而一個較廉作法是與機場快線連接：由屯門南站跨海延伸，至機場博覽館站。屆時成另類新線：具體是由洪水橋站開出，最後直達香港站。其途經車站如下：

洪水橋、兆康、屯門、屯門16區、屯門南、博覽館、機場、東薈城、欣澳、青衣、達美、九龍、香港

此中達美站位處貨櫃碼頭一段達美路，毗鄰美孚站，於機場快綫基礎上建站，與美孚站轉乘西鐵線、荃灣線，性質好比香港站與中環站之連接。另外東涌亦設有東薈城站——當是溝通一下東涌也。

換言之就是真正之屯門線——屆時由機場快線改名也。而屯馬線則改叫「洪馬線」：總站為洪水橋，再非屯門站也。

作如是辦工程大體是涉及興建海底隧道：於水底裝嵌隧道部件，一如東鐵過海線也。與此同時於屯門、機場兩邊填一些海興建人工島，以作緩衝：情況有如港珠澳大橋也。與此同時加添少許分站：除東薈城、達美，欣澳站亦該改建，以使機場線、東涌線能相互轉乘也。

如此一來綜合起來，總比開闢特長隧道較便宜：直覺上確如是也。尤其是藉本有之鐵路路線稍加聯繫，乃能藉較少成本，大大促進屯門至市區之交通也。而且這是一個分流效果：當屯門一帶之客流因新線改變方向，則原來屯馬線必被騰出一部分空間，予北環線居民轉乘出市區也。

至於列車方面，車頭、車尾才頭等艙——當作服務機場乘客也。而中間則為普通車卡——一如東涌線，或其他線路那種車廂也。這是參考深圳地鐵11號線：因通深圳機場，乃亦車頭、車尾頭等艙也。

好像說本來有擬議建深圳灣鐵路，經洪水橋、屯門、迪士尼入港島：這同樣成本太高也。如此則除深圳灣跨海一段，大抵亦不需要：且止至目前，此鐵路十劃未有一撇也。

機場快線改造成屯門線：大致是於原來西鐵線、機場快線之基礎上，加添一條跨海段，海底隧道形式也。留意圖中有「葵泰」、「海輝」二站：此兩站分別位處一號碼頭旁，和南昌公園最南一片地，可以選擇不加建。只是有此兩站好處在於，可分別往返葵涌、深水步、大角咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

體育場巴士線規劃

啟德體育場開幕，到底如何看？倘看場館位置，離地鐵站不算太遠：最近者為宋皇臺站，約五分鐘路程；另一為啟德站，則走約十分鐘左右也。

按其實體育場地處啟德之承啟道，巴士線只要是取道承啟道進出九龍灣至土瓜灣，必途經也。而進出郵輪碼頭亦會路經體育場：中途設站即可也。如此看，不用刻意安排常規巴士線來往體育場——倘果真要開辦，最好與郵輪碼頭一併考量也。

筆者姑且構思一些新線，如下：

1）開辦719（又一城←→郵輪碼頭）：城巴路線，走達之路、歌和老街、南昌街、荔枝角道、彌敦道、旺角道、洗衣街、亞皆老街（回程亞皆老街、彌敦道）、九龍城迴旋處、馬頭涌道、木廠街（回程宋皇臺道）、承啟道、承豐道。

按目前郵輪碼頭有條城巴線往返九龍塘，可是卻不多客——在筆者看來僅專走九龍塘，為敗筆也。此719正是取代此一九龍塘路線——倘途經旺角、深水步這些主流購物點，情況必好得多也。

2）開辦718（郵輪碼頭←→西九龍站）：城巴路線，取道承豐道、承啟道、土瓜灣道、馬頭圍道、蕪湖街、紅磡繞道（回程紅磡繞道、紅磡道、庇利街、馬頭圍道）、梳士巴利道、九龍公園徑、廣東道（回程廣東道、梳士巴利道）。

此718是專針對往返郵輪碼頭至紅磡、土瓜灣、尖沙咀，並可接駁西九龍站──當是接駁高鐵也。

3）開辦217（九龍城碼頭←→觀塘裕民坊）：九巴經營，走土瓜灣道、承啟道、承豐道、啟德橋、承昌道、祥業街、海濱道、順業街、偉業街、勵業街（回程勵業街、海濱道）、觀塘道。

按此線當是往返體育場至觀塘：可與98A等設轉乘，以吸納將軍澳之客源。與此同時亦藉機方便承豐道一帶屋苑居民往返觀塘也。

4）115延至郵輪碼頭：來回程加經承啟道、承豐道，餘段不變也。這是當作提供服務往來郵輪碼頭至中環：同時服務承豐道一帶屋苑也。

啟德體育場巴士線規劃：與郵輪碼頭一併考量。舉例城巴718到尖沙咀，並接駁西九龍站；城巴719到旺角、深水步，以又一城為總站；至於九巴217則是到觀塘──不經郵輪碼頭也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

6C改造與其他

按自紅磡、土瓜灣有地鐵往來後，對6C不可謂不是大衝擊：體現在6C緩慢也。可是又該如何重組？大概紅磡、土瓜灣服務分家，只是並非分拆出兩條線也。與此同時一些傳統老牌路線亦可順便重整一下：畢竟其走線多少已不合時宜也。

1）6C、2合併：成新2號線（美孚←→紅磡紅鸞道），經青山道、大埔道（回程大埔道、元州街、興華街、長沙灣道）、彌敦道、加士居道、漆咸道北、蕪湖街。

拿2號線開刀是基於本身2號線客量早已大不如前：純粹拿「2」作新線編號也。而新線是旨在針對紅磡一帶：土瓜灣自從有地鐵，對比下6C擺明甚緩慢。倘因此把土瓜灣至長沙灣、荔枝角之客流讓予地鐵，不過分也。

2）18修改路線：變成（維港灣←→九龍城碼頭），走深旺道、櫻桃街、亞皆老街、窩打老道、培正道、佛光街、馬頭圍道、土瓜灣道。

按土瓜灣至旺角之巴士線，理應取道佛光街為便捷：原則上6C只到紅磡即可。另一方面來往伊利莎白醫院，2E已可提供：只要修整一下，即可有效服務也。而至於土瓜灣至深水步亦有12A：經九龍城迴旋處往來，更直接也。

於18延至九龍城碼頭同時，理應把45縮短至何文田，不再入土瓜灣：並提供何文田至旺角之雙向分段。由於是次縮短45，46乃取消可也。

3）2E改造：成209（海達←→九龍城碼頭），所不同者在於209西九龍一段，於過大角咀道後，改走聚魚道、深旺道，反之亦然，餘段不變。白田至南昌街則大概另設綠色小巴線亦可也。這是旨在方便兩邊來往伊利莎白醫院：一邊西九龍新區，另一則紅磡、土瓜灣也。

4）取消6F：本身此線不過用來輔助6C，惟僅在土瓜灣、紅磡沒地鐵時才有意思。如今還有乎？

5）203C改動：改稱204，總站由大坑東延至澤安，來回程加經南昌街、窩仔街、大坑東道（回程大坑東道、窩仔街、偉智街、南昌街），餘段不變。

按這是當作重新定位：來往石硤尾至油尖旺也。又一城、九龍塘一帶主要看在有東鐵線、觀塘線兩條鐵路，且高級住宅區而已：反之石硤尾再上一點山頭比如澤安村，因頗遠離地鐵站，反而需要顧及也。

6）1、7角色重定位：首先1號線縮短至旺角，以循環線形式，竹園作總站，於過彌敦道後，轉入旺角道、洗衣街、太子道東，按本來路線折返；7則乾脆延至竹園，經橫頭磡入九龍塘，餘段不變也。

按這是旨在兩線分工更有效：竹園本來亦可視作橫頭磡一部分。而1號線本身走全段彌敦道服務至尖沙咀，效率整體比較差：找7號線填補1號線於尖沙咀之空白，相應順理成章，且7號線以其本身走法，到尖沙咀亦頗順路也。

於重組6C時之作法，是6C、2合併：純粹拿「2」作新線編號，並縮短至紅磡也。另1、7亦明顯有著另外分工：同為服務橫頭磡，1專到旺角，7則尖沙咀也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

天水圍路線合理化

在筆者看來天水圍巴士線可以來一重組方案：其核心是先拿69X開刀改造，且如此一來，牽一髮而動全身也。比如265B於天水圍一段，有特快之必要也。改動不旨在省資源——而是把路線合理化，以提升整體效益也。

1）69X延至天水圍市中心：同時縮短至維港灣。具體是天水圍一段，走天榮路、天瑞路、天湖路、天耀路、天福路、朗天路，反之亦然；九龍一段則在過長沙灣道後，改走欽州街、荔枝角道、上海街、亞皆老街（回程亞皆老街、新填地街、旺角道、彌敦道、荔枝角道、黃竹街、長沙灣道）、櫻桃街、深旺道。

按這是基於自從有西鐵，69X客量不振已有多時：倘要改善客量，延長入天水圍市中心為辦法。而另一方面69X原則上到旺角已夠，毋須落油麻地：只是總站空間方面，大概僅維港灣才有也。

2）69M、269M總站互換：69M改總站至天恩，沿天瑞路直走至天湖路、天耀路，餘段不變；269M則縮短至天水圍市中心，直走天城路、天福路入朗天路，餘段不變也。

作如是辦是旨在把69M、269M二線稍為簡化：變成天水圍一段只是南北直走，少些彎路也。

3）265B改動：改稱265X，由天恆開出走天瑞路、天華路、天慈路、朗天路，餘段不變。

按這是類似265M之安排：單純針對天水圍北，以加快行車速度也。

4）269C改稱254：路線不變。這是為天水圍至觀塘路線來個新系列，才改個新編號。亦因此其相關支線皆改曰254A、254B、254P、254S⋯⋯諸如此類也。

5）269D分拆：分拆出264（元朗西←→沙田圍）、264A（天富←→沙田圍）。前者，走元朗大馬路、三號幹線、屯門公路、象鼻山路、城門隧道、沙田鄉事會路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路；後者則除沙田一段按264走，亦改為由朗天路直接進出元朗公路也。

此中筆者之想法是欲僅靠一條264，連接元朗區至沙田：天水圍一條只走繁忙時間也。這是基於一來由沙田開出倘只到元朗市，返車會較快；而且天水圍到沙田大概繁忙時間才多客——由沙田到新界西北倘是非繁忙時間，一般是到元朗市也。

天水圍巴士線新走線圖：大抵265B與265M一樣僅服務天水圍北，269M僅服務天水圍之東南。而至於69X，則變成類似於265B，然專服務天水圍舊區也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

牛潭尾新線談

倘按照目前北部都會區計劃，位於元朗之牛潭尾亦是發展區之一。那如何安排新巴士線？儘管北環線之規劃是有牛潭尾站，巴士線與北環線重疊，亦未必有大問題，蓋因乃新區也。

按牛潭尾大概可先安排一條線到元朗市，然後一條往返市區——到荃灣大抵已夠，且是方便於三號幹線接駁其他巴士線，亦即68X、968、265M之類也。另亦可再安排一條到上水，以接駁東鐵線也。當然亦可以僅開一條元朗、一條上水——荃灣一條，恐防不敵北環線出市區也。

1）65（牛潭尾←→元朗北）：經新潭路、青山公路、凹頭迴旋處、青山公路、元朗大馬路、朗天路、迴旋處、宏達路、朗業街、擴業街（回程宏業西街、富業街、宏樂街、媽橫路、元朗大馬路）。

按此線論本質是與76K高度重疊，因之開辦時，最好安排76K縮短至新田；而且另開B1A（落馬洲站←→元朗東），落馬洲至元朗一段，按76K走。

2）65M（牛潭尾←→荃灣站）：經新潭路、青山公路、凹頭迴旋處、錦田公路、三號幹線、屯門公路、青山公路荃灣段。

無疑開辦65M最大問題是北環線：指者是北環線或會由錦上路站伸延至市區。因之於適當時候，65M大可延長至葵芳、荔景或者青衣——就筆者所見，總會有總站空間也。

3）76C（牛潭尾←→上水）：經新潭路、錦繡迴旋處、新田公路、粉嶺公路、掃管埔路、新運路。

按北環線之規劃看似是不直到上水，甚或多重轉車：接駁東鐵線之效果，差一大截也。76C倘是用來接駁東鐵線至牛潭尾，理應有點作用也。

牛潭尾新巴士線圖：大抵安排一條往返元朗，曰65；出市區僅一條至荃灣，曰65M；又設一條曰76C，於上水接駁東鐵線也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

修整城巴屯門線

按城巴現今在屯門有一些非過海線，可是在筆者看來頗為尷尬：只見客量長期寥落，彷彿缺乏需求也。然屯門出市區會沒客乎？個人以為起碼大可安排與B3系列設轉乘，以作補充：如此一來，路線乃有個重要賣點也。

另一方面於整頓路線時，亦理應與九巴路線一併進行：於本質上，相關之路線是有互疊之嫌也。

1）屯門至尖沙咀一條，分拆出兩條線：分別為750（Novo Land←→維港灣）、751（龍門居←→紅磡站）。750大體是走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、屯門公路、荃灣路、長沙灣道、彌敦道、旺角道、西洋菜南街、亞皆老街、櫻桃街——專往返Novo Land一帶，至長沙灣、深水步、旺角也。 [註1]

751則是經龍門路、湖翠路、湖景路、海榮路、屯門鄉事會路、屯門市中心、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速、西九龍站、廣東道、梳士巴利道——特快來往屯門南至尖沙咀也。

分拆兩條線一方面於Novo Land一帶，提供往返長沙灣、深水步、旺角之服務，會較實在：從屯門其他區域看，確如是；另一方面往返尖沙咀，屯門北已有九巴260X，偏欠屯門南沒全日服務——751正好填補此空缺也。兩線於屯門市中心，提供接駁B3X之服務：750大概虹橋站，751則屯門市中心總站也。

2）屯門至觀塘一條，正名755：總站在Novo Land，經欣寶路、興貴街、鳴琴路、石排頭路、震寰路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，以觀塘裕民坊為總站——屯門西北至觀塘，包括良景、大興也。

按755作如是走是旨在覆蓋258D一段，蓋因城巴線之目前走法大抵類似：如此則毋須258D也 [註2]。當然755亦可安排一些支線755A、755B、755P之類，隨便服務屯門某一區域，只走繁忙時間：取道西九龍快速、中九龍幹線、九龍灣，與觀塘偉業街也。

755大體於屯門市中心與B3X轉乘：如此則簡單得多也。

城巴屯門線路線圖：其中最大特點是特意安排一條尖沙咀線走屯門南，同時Novo Land一帶則換上一條線，往返長沙灣、深水步、旺角；另觀塘一條，則是取代九巴258D，以免於重疊之嫌也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

3）61X延長至寶田：這是旨在讓九巴填補屯門西北至東九龍之位置，只是不到觀塘也。其走法大概是鳴琴路、良田路、鳴琴路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路，餘段則不變也。

4）62X大修改：改為（屯門碼頭←→藍田站），走湖翠路、龍門路、青雲路、杯渡路、屯門鄉事會路、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道、鯉魚門道。而因應此改動，毋須再有259D也。

按倘欲提升62X之客量，直入屯門南或屯門西北會較佳：主要在62X除九龍灣、觀塘一段外，大體與61X雷同。既然屯門西北已有755，62X乃到屯門南也。至於屯門東北則安排繁忙時間線已足夠：比如弄62P之類，走青山公路、屯門鄉事會路、海珠路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，經新墟、友愛，作輔助性質也。

當然62X 亦可安排一些支線62A、62B、62C之類，皆繁忙時間線：隨便屯門某一區域，取道西九龍快速、中九龍幹線、九龍灣，與觀塘偉業街也。

九巴61X、62X修訂圖：大體是一條屯門西北，一條屯門南，同經屯門市中心，並藉相互轉乘，以補充其中之不足也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

5）炮製出一條荃灣線：這亦是旨在接駁B3系列，編號曰750M（Novo Land←→葵芳南），走欣寶路、紫田路、青麟路、藍地交匯處、屯門公路、青山公路、葵涌道。

究其實此線開與否沒所謂——九巴路線已滿足到也。只是一方面對城巴，倘於屯門沒一條出荃灣，彷彿路線網不算完整也；另一方面接駁B3系列出市區，正常該靠城巴線才方便——750M正好有此效果也。 [註3] [註4]

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註：

1. 750除是針對屯門西北，亦可針對屯門市中心：只於屯門華都花園、屯門大會堂分站解決即可。

2. 亦可有個作法：乾脆不要此條755線，258D改名曰262X，並延至Novo Land，路線則走欣寶路、興貴街、鳴琴路、石排頭路、震寰路、青田路天橋、屯門公路、汀九橋、青葵公路、呈祥道、龍翔道、觀塘道，以觀塘裕民坊為總站，與755雷同也。倘如此，則61X延至兆康站南，經青山公路新墟段、屯門鄉事會路，餘段不變。

3. 與750一樣，750M靠屯門華都花園、屯門大會堂分站，即可有效來往屯門市中心至荃灣也。

3. 為與750、750M作個分別，58M、58X青田路至屯門市中心一段，僅保留華都花園、屯門大會堂分站，取消虹橋站。另58X亦加停屯門公路轉車站也。

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