2011年8月15日 星期一

從792M十週年想起(4)

從792M的遭遇看當可知道,開辦一條路線決非輕率的事。倘新線開辦後虧損累累,最終就要把虧損金額由其他大線收益抽出,再補貼下去。也即是說,最終要由廣大乘客埋單。

當然過往巴士線一開辦慘淡經營也非沒有例子,雖則不算很多。筆者想到有兩條:其一是嶼巴的A35,其二是九巴的71X。筆者先講A35。

A35開辦日期是1998年7月,此時也正是赤立角機場啟用之時。也很明顯嶼巴開辦A35,是認為新機場啟用對自己是一個商機,因此乃開辦來迎接。但開辦僅幾年,路線就曾一度改用廿四座小巴行走。據當時嶼巴解釋,是因為A35開辦後客量不好,所以才這樣安排。雖然後來又改回大型單層巴服務,頹勢依舊不變──年虧損額達五百萬。在2008年,嶼巴還削減A35班次到每日對開五班,中午還不服務。

以前筆者也曾於大嶼山見過A35,也看到A35並不真的旺場,多年來皆如是。什麼原因大家都清楚,就是大嶼山始終人口少,尤其是大嶼山南岸。雖然總站在梅窩,梅窩人口也多不了多少。來往人口稀少的郊野,當然吸納不到客流。嶼巴開辦A35時也用上剛落地的低地台巴士,反映他們很重視A35。但事後看來,嶼巴開辦A35明顯計錯數矣。


再進一步講控制嶼巴的冠忠公司,其實在某程度上,是忽視了大嶼山的環境對嶼巴之制約。筆者也曾為文剖析,大嶼山巴士線客量差由來已久。早在1960年九巴也開辦過大嶼山巴士線,但因為虧損累累要退出。其間還沒有人肯投資,最後要由島民自資,結果也一樣虧損。即使1973年成立了現在的嶼巴,最多只有大澳、寶蓮寺客量才好一些。冠忠入主嶼巴時,看來是誤以為有大澳和寶蓮寺,又有新機場,回報率會很高。十數年過去了,結局是淒慘無比。


回報率寧可低估,也不能高估。冠忠經營嶼巴,明顯是投資失利。


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