巴士線演義網: 觀塘巴士線個別介紹

行走觀塘之巴士線非常多，本篇乃專述個別路線之演變。但請注意，因路線眾多，本篇不會把所有出現過之巴士線一一記錄。

11B 觀塘（翠屏道）←→九龍城碼頭

11B是於1956年7月4日開辦，來往九龍城碼頭至牛頭角。11B乃觀塘第一條巴士線，然原先未達觀塘。直到觀塘工業區開始發展，11B才於1958年8月16日延長至觀塘，正式成為觀塘第一條巴士線。

其時觀塘總站純粹擺街，直到觀塘翠屏道徙置區（即翠屏村）入伙，於1962年5月16日遷往觀塘（翠屏道），才有正式總站。

11B途經東九龍各工廠區，如土瓜灣、新蒲崗、觀塘，具工廠區通勤味道，而為方便乘客到新蒲崗上班，在新蒲崗更繞經彩虹道；至1974年8月16日，乃改經太子道東，不經彩虹道。七十年代時東九龍各區，皆工廠林立，同時有不少公屋，故11B兩邊方向，常滿載乘客，並在此時派出丹拿CVG型和丹拿珍寶行走。

1983年行走11B之巴士，正抵達觀塘道裕民坊附近，快要回到總站。 (圖片由David Little提供)

隨著地鐵觀塘線通車，來往東九龍巴士不再必須，11B重要性開始下降。九十年代香港製造業「日落西山」，來往東九龍各工廠區上班的人流，不斷減少，同時東九龍各公屋，皆人口老化，11B客量亦直線下跌，當丹拿CVG型、丹拿珍寶退役後，用車也只換上丹尼士喝采型而已。

作為觀塘第一條巴士線，11B也曾因公屋重建和製造業式微而下跌。圖為1991年11B在翠屏村總站，仍用丹拿珍寶服務。(本網外購圖片)

隨著觀塘各工廠和公屋重建完成，11B客量始有回升，因此1996年6月16日11B加入空調巴士，及後更派出三軸巴士行走。不過由於沿途部分地方已有所轉變，11B客量儘管有所上升，早已不復當年。

由於客量轉差，11B要到1990年代末，才轉用三軸巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供)

11C、11D

11C、11D曾有兩個版本：第一個版本之11C是（佐敦道碼頭←→紅磡，1958年9月23日開辦），為11之輔助線；而第一個版本11D則是（觀塘碼頭←→牛頭角，1963年9月9日開辦）。兩線皆於六七暴動時停駛，同時亦在暴動後，沒重新投入服務。

而第二代之11C、11D即是今日的版本，皆來往黃大仙至觀塘。1968年1月6日九巴先開辦11C（橫頭磡←→觀塘翠屏道），大致是取道：

龍翔道、蒲崗村道、彩虹道、觀塘道

1968年4月20日九巴又開辦11D（樂富←→觀塘碼頭），基本是取道：

聯合道、太子道東、觀塘道

六十至八十年代，兩線整體不算太多變動，比較值得一提是在1985年3月17日，11C延長至秀茂坪，以及1985年11月24日，11C延長至竹園村。在製造業全盛時代，有大量黃大仙居民是在觀塘之工廠上班，因之11C、11D客量相當高，而兩線用車亦以雙層巴士為主，比如丹拿CVG、丹拿珍寶、丹尼士喝采型。

1983年九巴11C途經彩虹道。11C開線時，主要是服務黃大仙居民到觀塘工廠上班。(圖片由John Law提供)

地鐵之通車對兩線客量有一定影響，尤其是11C除竹園一段，基本與地鐵平行；11D所服務之樂富，更是地鐵貫穿其核心。踏入1990年代，製造業式微，觀塘工廠數目大減，加以沿線屋村老化，11C、11D乃因而一蹶不振。在1995年10月16日九巴對11C施以手術，改為途經鳳德道、黃大仙上村，不再經樂富、彩虹道，試圖與11D有區別。惟此舉對提升客量，幫助有限。

來往黃大仙至觀塘之11C，在製造業式微等因素下，客量一蹶不振，使在1999年，仍只用丹尼士喝采型服務。(圖片由Gakei Lee提供)

至九十年代末，11C、11D仍僅用丹尼士喝采型行走，至此車退役為止；至1999年中，才加入空調巴士。

1A 秀茂坪←→尖沙咀碼頭

在觀塘剛開發之際，新開辦路線中，已有來往油尖旺者。早於1960年1月25日，就有2B之開辦（觀塘裕民坊←→旺角碼頭，後者為大角咀碼頭前身），大致取道觀塘道、太子道往返，未深入至尖沙咀。

至六七暴動後，觀塘有大量新線開辦，同時有不少改動。如在1968年6月4日，就開辦1A（觀塘裕民坊←→尖沙咀碼頭），同時取消2B。1A路線與2B差不多，差在前者直落尖沙咀，而具體路線如下：

觀塘道、太子道東、太子道西（回程界限街）、彌敦道、梳士巴利道

以當時來看，來往觀塘至尖沙咀，除1A，就只有到佐敦之14才可算數。而起先1A是到觀塘，直到1971年9月15日，才延長至中秀茂坪。

1970年代彌敦道，1A使用「大水牛」行走。(圖片來源：Uwant討論區)

長久以來1A貫穿觀塘、牛頭角、旺角、尖沙咀等地，可說覆蓋大半個九龍。前兩者為工廠區，後兩者則為商業區，來往兩邊人流甚大，故開線早期，1A已使用大型巴士服務，包括丹拿CVG型、AEC Regent（人稱「大水牛」）；七十年代加入丹拿珍寶：1980年又有丹尼士喝采型。

1A數十年來都是來往觀塘至油尖旺，差不多沒變過。圖為1983年行走1A之巴士，為丹尼士喝采型，當時屬新車型。(圖片由John Law提供)

八十年代地鐵通車，對1A客量影響不算嚴重，相反不斷增大，適逢三車門大巴引進，於八十年代中，九巴開始使用三車門大巴行走1A，一般是丹尼士巨龍12米。

於1986年開始，1A轉用丹尼士巨龍12米服務。(圖片由Ned Basher提供)

隨著九十年代製造業式微，工廠區日走下坡，同時東九龍各公屋，比如秀茂坪，皆人口老化，1A需求，已難再與全盛時相比。然1A始終有一定歷史，故1A在用車上仍有作為。像在九十年代九巴引進空調巴士時，1A乃於1991年2月10日派出空調車行走。1996年1A加入低地台巴士，本未有雙層版本，純粹單層巴士，直到雙層低地台巴士購入，1A亦在1997年5月轉用雙層低地台巴士，乃首條使用此類巴士行走之路線。

1A是九巴最早有空調巴士服務之路線之一，於1991年2月10日已有。(圖片由Gakei Lee提供)

1A亦是九巴最早有低地台巴士行走之路線，於1997年就派出。(圖片由Bobby Liu提供)

13B、13C、13M

秀茂坪乃著名公屋區，位於觀塘山上。早在六十年代，秀茂坪已興建出多個徙置區、廉租屋大廈，與此同時也有一些寮屋，然早已被清拆。

配合秀茂坪發展，九巴於1967年12月23日開辦13B（觀塘碼頭←→中秀茂坪）；同年12月30日開辦13C（觀塘碼頭←→下秀茂坪）。兩線大致是取道協和街上下山往返，而其中13C則於1973年7月16日延至上秀茂坪。當年很多秀茂坪居民，是在觀塘工廠區上班，因之13B、13C客量非常高企，且其時過海交通主要靠渡輪──七十年代更有渡輪連接中環，利用13B、13C到觀塘碼頭轉坐渡輪者，也佔很大比例。

13C連接秀茂坪至觀塘碼頭，主要是針對秀茂坪居民到碼頭接駁渡輪過海。 (圖片由David Little提供)

七十年代末地鐵觀塘線通車，九巴於1979年9月30日開辦13M（觀塘地鐵站←→秀茂坪），以接駁地鐵。由於秀茂坪本身已有13B、13C，13M路線又與前兩者類近，13M客源主要是地鐵轉乘客。

隨著九十年代秀茂坪人口老化，各條秀茂坪路線客量乃告下跌，包括13B、13C、13M。與此同地鐵、東隧相繼通車，渡輪開始式微，使往觀塘碼頭乘渡輪之人流，急劇減少。因之13C先在1992年5月24日取消，兩年後13B也於1994年3月1日取消，13M乃取代了13B、13C，扮演來往秀茂坪至觀塘之功能。

13M本是接駁地鐵，自九十年代起，相類近之13B、13C取消，後兩者原來角色，乃集中到13M。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因觀塘地鐵站總站狹小，於九十年代，13M主要用短身巴士行走；2001年6月4日加入空調巴士；2002年7月20日改為全空調，用車為丹尼士巨龍9.9米。同時配合秀茂坪寶達村落成，13M乃於2002年10月27日延長至寶達村。今日來往秀茂坪至觀塘已可靠一條13M，乘客中以到觀塘市中心購物之秀茂坪居民，和上、下課學生為主。

行走13M之空調巴士，一般都是短身空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

13D 秀茂坪←→大角咀碼頭

六十年代秀茂坪發展不但造就了13B、13C，也造就13D之興起。

13D（秀茂坪←→旺角碼頭）是於1968年4月12日開辦，大致取道：

協和街、牛頭角道、觀塘道、太子道東、亞皆老街

開辦時13D是以「半直通路線」形式營運，由觀塘道至亞皆老街近窩打老道一段，不設車站。旺角碼頭位處今旺角西近渡船街，是大角咀碼頭前身；後來旺角碼頭西遷至大角咀，13D乃於1972年4月23日延至大角咀碼頭。原先13D為秀茂坪唯一路線直達西九龍，至1A於1971年延長至秀茂坪，13D乃變成輔助角色。

由於13D直達旺角，本來13D是用單層巴士在先，七十年代就改用雙層巴士。至地鐵觀塘線通車，來往觀塘和旺角者多傾向乘地鐵，13D乃於1982年8月8日起，不再以「半直通路線」營運，由觀塘道至旺角一段路，皆加設分站。

13D儘管是一條來往觀塘至旺角之巴士線，但用車方面卻一直比較遜，如1990年代仍用丹拿珍寶服務。(本網外購圖片)

九十年代秀茂坪人口老化，13D需求因而下降，加以沿線部分如牛頭角，屬地鐵沿線，對13D打擊甚大，故13D，一直以破舊巴士行走，如丹拿珍寶、丹尼士喝采型。惟早在1996年10月28日，13D已加入空調巴士，然空調巴士數目，並不多。

於1997年代下旬，13D使用丹尼士喝采型行走，途經秀茂坪。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著西九龍填海工程展開，1995年5月8日遷往大角咀新總站，再於1999年8月15日遷往維港灣。後來寶達村入伙，13D也於2001年7月8日延長至寶達村，由於寶達村離秀茂坪以至觀塘市中心，有一段距離，13D客量，始告有起色。

13D總站於1999年遷往維港灣，同時漸多用空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

14A、14B、14C

油塘即鯉魚門，以前是人少海灣，後來演變成一村落，以海鮮馳名。於六十年代，港英政府在油塘興建徙置區，同時有不少公司把廠房建在油塘，令油塘成一工業區。

油塘第一條巴士線為11D（觀塘碼頭←→牛頭角，於1963年9月9日開辦），是在1964年6月5日延至油塘和牛池灣；配合彩虹村落成，11D於1965年1月24日延至彩虹。時其路線如下：

鯉魚門道、觀塘道、開源道、觀塘碼頭、開源道、觀塘道

及後六七暴動，11D因缺乏人手而停駛，之後就沒重開，被於1967年9月16日開辦之14B（觀塘碼頭←→油塘）取代，路線途經：

鯉魚門道、觀塘道、開源道

原本14B服務範圍不及暴動前11D，直到1968年4月20日延至牛頭角後，14B才稍像，蓋因一樣繞經觀塘碼頭，惟觀塘至牛頭角一段路，是取道偉業街、勵業街、牛頭角道。

配合油塘區發展，1969年8月8日開辦14C（觀塘裕民坊←→油塘三家村），以輔助14B，路線興14B雷同。1974年10月14日開辦14A（觀塘裕民坊←→油塘），路線跟14C一樣。其時觀塘、油塘工業區，已具相當規模，在此等工廠區上班之人極多，加以油塘公屋林立，於七十年代時，14A、14B、14C客量相當高，達至飽和地步。

油塘巴士線14A，經歷七十年代高峰後，也因公屋老化和製造業式微而客量下跌，終而在1993年下馬。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

跟觀塘其他區域一樣，油塘公屋於九十年代開始人口老化，同時油塘工廠，又因製造業式微十室九空，造成14A、14C客量越來越低，14A乃於1993年2月28日下馬；同日14B延長至藍田廣田村，繞經油塘，在觀塘一段路線亦有所修改──不再經偉業街，而改經觀塘裕民坊；而14C亦不斷減少班次。

踏入二十一世紀地鐵將軍澳線通車，人流之回升令14B、14C開始有些客量，然隨著油塘環境，已與七十年代時不同，兩線客源，主要是上學學生，和購物之油塘居民為主。

14 油塘←→佐敦道碼頭

14（油塘←→佐敦道碼頭）是配合油塘發展而於1967年9月24日開辦，大致取道：

鯉魚門道、觀塘道、太子道東、馬頭圍道、漆咸道北、加士居道、佐敦道

時值油塘開發，加以當年九龍交通網絡不發達，來往觀塘至西九龍，並無像啟德隧道之類特快路段，故來往觀塘至西九龍之巴士線，行車效率不高。14乃一開辦就以「半直通路線」形式出現，在牛頭角至九龍城一段，不設分站。「半直通路線」是香港早期特快線，主要以減少分站模式，加快行車效率。

七十年代14乃觀塘大線之一。儘管14是到佐敦，然佐敦與尖沙咀間，距離僅數分鐘路程，故14，可被視作來往觀塘至尖沙咀者，故全車爆滿，已司空見慣。其時14已使用丹拿CVG型行走。到七十年代末，加入丹拿珍寶。

14早於七十年代已採用大型巴士服務，比如丹拿CVG、丹拿珍寶。(圖片由Benjaman Yam提供)

地鐵觀塘線於1980年通車，由於來往觀塘不再只靠巴士，14乃於1982年8月8日，不再以半直通路線營運，於原先不停站之路段，增設車站。本身不設車站之地區，需求也不小（蓋因此乃啟德機場所在），且當時地鐵仍未直達油塘，14客量仍然高企。

踏入1990年代，因油塘人口老化，以及製造業式微使油塘工廠數目減少，14客量乃有所流失，不過仍有可為，蓋因14始終深入油尖區。即使地鐵將軍澳線通車，影響還是不大。

於1990年代，14主要是以丹尼士巨龍三軸巴士掛帥。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

配合中港碼頭啟用，14更於1989年12月10日延至中港碼頭，深入尖沙咀商業區；1992年10月29日，更有空調巴士行走。

在加入空調巴士時，14通常是使用丹尼士空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

15、15A、15B、15C、15M、16M

藍田乃觀塘東面一山丘，開埠時純是小村一個，至二戰後觀塘開始發展，此山丘，已建成多個公屋。

早在1966年3月17日，九巴已開辦14A（藍田←→彩虹），為藍田首條巴士線，取道觀塘道、鯉魚門道往返；至1968年2月24日，14A改由另一新線15A（藍田北←→慈雲山）取代，路線與14A一樣。同日又開辦「半直通路線」－－15（藍田北←→紅磡碼頭），取道：

鯉魚門道、觀塘道、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北

15於觀塘至土瓜灣一段路，不設車站。後為方便藍田居民前往觀塘，1968年4月6日又開辦15B（藍田北←→觀塘碼頭），取道：

鯉魚門道、觀塘道、開源道

於七十年代，藍田已是大型屋村一個，而整個東九龍，又是工業重鎮，來往藍田至觀塘、紅磡間之人流，相當龐大，因之15、15A、15B三線，經常全車爆滿。於是九巴在1974年4月1日開辦15C（藍田南←→觀塘裕民坊，藍田南總站位於今日安田街），專門疏導人流。

1981年藍田巴士總站，行走15者除丹拿CVG型，尚有丹尼士喝采。(圖片由Benjaman Yam提供)

至地鐵觀塘線通車，為方便接駁地鐵，1979年12月16日開辦15M（藍田北←→觀塘地鐵站）。同時為配合地鐵通車對巴士客量轉變，15乃於1982年8月8日取消「半直通路線」營運，由牛頭角至九龍城一段，增設車站。

1987年4月27日還加開一條16M（藍田康華苑←→觀塘地鐵站），也是接駁地鐵。

16M開辦時，純是針對藍田康華苑，然隨著地鐵東隧支線通車，卻變成主力路線，來往藍田至觀塘。(圖片由Gakei Lee提供)

自地鐵東隧支線於1989年8月6日通車後，藍田地鐵站於同一日啟用，藍田居民已可到附近地鐵站乘地鐵，對藍田巴士線，乃一沉重打擊，其中15M已率先在1989年9月4日下馬；及後15B在1992年7月5日也是一樣下場；1994年4月9日，15C也要取消。同時藍田村重建，不少路線要「吊鹽水」，惟在1996年5月16日，15已加入空調巴士，及後1998年1月12日，又派出空調車於15A。

來往藍田之15，經歷公屋老化和製造業式微後，是少數仍屹立不倒之路線之一。而其衍生出之15B、15C，皆已於九十年代下馬。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

隨著藍田村於2000年重建完成，同時又新增多個公屋，人口大增，藍田各條巴士線客量，才再次產生動力。

2000年代15號巴士行經藍田。15是於1996年加入空調巴士，然全空調化，則要等到2008年3月1日才落實。(圖片由Gakei Lee提供)

16M是於1997年5月26日增設空調巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供)

16、17

七十年代之藍田，巴士線除了有來往東九龍外，亦有來往西九龍者。於1975年3月16日，乃有16（藍田←→大角咀碼頭）之開辦，途經：

觀塘道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、天光道、常盛街、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街

從路線看，16本是中途繞經何文田，乘客除來往旺角者外，有不少是於何文田上學之學生，使當時乘搭16者過多。

於是同年10月1日，16分拆出17（愛民←→觀塘月華街），而分拆當日，16改為不經何文田，路線跟今日一樣。於是16乃集中連接藍田至旺角，而何文田客源，則由17解決。

當年16已使用雙層巴士行走，起先是丹拿CVG型，到八十年代，改用丹尼士喝采型服務。

來往藍田之16，於七十年代因客量高，要分拆出17來應付。圖為1981年左右16於藍田總站開出，時已用丹尼士喝采型。(圖片由Benjaman Yam提供)

八十年代地鐵觀塘線通車時，因其時地鐵僅到觀塘，對16，尚未有太大影響。惟當觀塘線於1989年伸延至藍田時，為免16客量大幅下挫，16遂於1989年10月11日繞經藍田康華苑，再於1993年8月26日延至藍田廣田村。至九十年代中，16仍舊使用丹尼士喝采型，然於1993年10月11日起，已加入空調巴士；到1995年左右，改派三軸巴士。

16要到1995年左右，才轉用三軸巴士。圖為利蘭奧林比安11米行走16。留意其路線牌，是後期才加上，蓋因此車以前曾遇上車禍，原來路線牌毀爛，故換了另一個。(圖片由Gakei Lee提供)

因應西九龍填海，1995年5月8日，16遷往大角咀臨時總站；1999年8月15日，總站又遷往維港灣；到2000年7月9日，再遷往柏景灣。

由於西九龍填海區發展，16旺角總站幾度搬遷，最後於2000年7月設於柏景灣。(圖片由Bobby Liu提供)

至於17路線多年來，基本變化不大，都是取道：

觀塘道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、天光道、常盛街、佛光街、何文田村、愛民村

一般而言17乘客除有何文田居民外，主要是於何文田上課之學生，而此類客源數目，一直較為穩定。然因17途經路面限制（當時何文田村巴士總站太小），不能採用大型巴士行走。起先17是使用丹尼士喝采型，一直至九十年代末，喝采型行將就木，17乃改用兩軸後置引擎巴士。

17於2002年4月26日改為全空調，本來仍受路面限制影響，然值何文田村重建，竣工後換上新總站，因能讓大型巴士進出，17乃加入12米雙層空調巴士行走，以疏導客量。

5B、13A、13K、11X

在六、七十年代，紅磡、土瓜灣一帶與觀塘一樣，都是工廠區。故來往兩邊之間之交通，早在當時，已有很大需求。

於六十年代秀茂坪公屋落成時，九巴已在1964年4月28日開辦13A（秀茂坪←→九龍城碼頭），是最早期觀塘巴士線之一。其時13A取道：

協和街、觀塘道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街

13A曾於六七暴動期間停駛，至1967年8月16日重開，但路線卻改為不經彩虹道。1968年1月6日，往觀塘方向改經牛頭角道、裕民坊上協和街；1971年10月19日觀塘方向亦改經裕民坊、牛頭角道；1974年8月16日，再恢復途經彩虹道。很長時間13A都只到土瓜灣，直到1984年8月24日，才延長至紅磡碼頭。

而在13A開辦以後，九巴又於1965年6月1日開辦5B（觀塘碼頭←→紅磡碼頭），主要取道：

觀塘道、太子道東、馬頭涌道、木廠街、土瓜灣道、馬頭圍道

5B與13A不同之處在於5B是深入紅磡，而13A則未到。後來到了1967年10月14日，一樣加經彩虹道。七十年代紅磡火車站啟用，5B乃於1975年11月30日延長至該處；至1983年5月1日還改稱5K，表示是接駁火車。

1983年九巴5B途經彩虹道。其時5B尚未改成5K。(圖片由John Law提供)

因貫穿各主要工廠區，七十年代時5B、13A皆常常頂閘，故雙層巴士早在七十年代已開始採用，通常是丹拿CVG型、丹拿珍寶；至八十年代，則有丹尼士喝采型。

5K曾見證過觀塘巴士線之黃金年代。但隨著製造業衰微，客量減少，5K也步入被重整合併的命運。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

自九十年代起，東九龍各工廠區開始衰微，於工廠區上班之人不斷減少；與此同時沿線一眾舊公屋，皆人口老化，5K、13A客量更見打擊。因此1994年九巴進行市區路線重組，其中在1995年3月19日，把5K、13A合併為13K（秀茂坪←→紅磡車站），觀塘至紅磡一段，按5K走，而觀塘至秀茂坪一段，則按13A行。然而合併後客量起色還是不大，13K乃於1997年6月22日改為特快線11X，往紅磡方向繞經機場隧道，觀塘方向則取道太子道東、觀塘繞道。

在11X時代，因客量關係，早期仍用丹尼士喝采型。(圖片由Gakei Lee提供)

改道後因丹尼士喝采型要淘汰，11X乃改用其他兩軸巴士；2001年9月2日加入空調巴士，同時兩軸巴士大量淘汰，11X也改派11米三軸巴士行走。

13X、14X、15X

在地鐵未通車前，來往觀塘的交通以巴士為主，但當地鐵在八十年代初進駐觀塘後，九巴觀塘巴士線多受地鐵影響，急需找辦法應付。與此同時橫跨啟德機場的啟德隧道正式通車，九巴就藉此，開辦一些特快線。

九巴在1982年11月26日開辦兩條線：

*14X（油塘←→佐敦道碼頭）；
*15X（藍田北←→尖沙咀）。

兩線皆為全港首批特快線（X字尾），取道啟德隧道往來，只在平日繁忙時間行走。及後因反應良好，九巴在1988年5月16日增加多一條13X（秀茂坪←→尖沙咀碼頭），也是只走平日繁忙時間，取道啟德隧道。

來往觀塘的X線，通常都是取道啟德隧道，而且是直達尖沙咀，比如13X。(圖片由Jonathan McDonnell提供)

儘管反應良好，隨著秀茂坪、油塘等公屋區人口老化，加以製造業「日落西山」，對13X、14X、15X，雖只走繁忙時間，仍有很大影響。因之九巴一直未有擴展三線服務時間，仍只走繁忙時間。

1994年九巴找來顧問公司，研究重組市區路線，其中一項為合併14X、15X，結果兩線便於1995年5月22日歸併成215X（藍田廣田村←→廣東道），提升至每天全日服務，同時以全空調掛帥。新線215X除了來往藍田外，更特意繞經觀塘道，利用啟德隧道進入尖沙咀。1998年6月22日，215X總站改設在九龍機鐵站。

於九十年代中，九巴把14X和15X合併，成為全空調新線215X。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

此時藍田一帶有新增公屋，新增居民很多是在尖沙咀上班，故215X開辦後，客量有所增加，並派出車長12米的富豪奧林比安 (3AV) 疏導。再過數年，秀茂坪附近的寶達村亦入伙，13X遂於2002年4月20日延長至寶達。因新增需求足以令13X提供非繁忙時間服務，於是13X便在2002年11月10日提升至每天全日服務，總站遷往尖沙咀東。13X再於2002年7月20日加入空調巴士；2007年2月9日改為全空調。

由於有1A，13X一直只走繁忙時段。直至2002年秀茂坪附近有寶達村落成，才提升至每日全日服務。(圖片由Gakei Lee提供)

在九巴引進低地台巴士之際，215X為最早有低地台服務路線之一。(圖片由Bobby Liu提供)

28、28A、23M

在牛頭角有一後山名曰「佐敦谷」，在舊時是寮屋區。在1960年代，曾經興建徙置區「佐敦谷村」，後於1990年代清拆，改建了游泳池。至於寮屋區，則於1970年代末，由房委會清拆夷平，興建了樂華村，於1983年入伙。由於屬山邊，落成時已有巴士線獨立服務。

九巴於1983年8月7日開辦28A（樂華←→觀塘碼頭），當時是取道振華道、牛頭角道往返觀塘，作用是接駁渡輪。1984年2月20日，九巴又把原來只到牛頭角之2A，延長至樂華，以此線服務樂華居民到西九龍。後來到了1984年11月22日，九巴又把23M（順利←→觀塘地鐵站）延至樂華，即兩邊方向途經牛頭角道、觀塘市中心、協和街。同時為免路線重疊，28A也於當日改用振華道、康寧道往返觀塘。

隨著遷入之人口日多，九巴於1985年3月3日開辦28（樂華←→尖沙咀漢口道），途經啟德隧道。

因僅樂華座落於山上，一直以來2A、23M、28、28A，皆只用較舊之巴士服務，比如丹拿珍寶、勝利二型、丹尼士喝采型。而客量方面亦迴異：2A不止針對樂華，而是整個牛頭角以及西九龍，故其客量甚高，到1990年代上旬，改用了三軸巴士行走；23M主要服務樂華居民到觀塘，當然來往觀塘之順利居民也有；28儘管客量也高，因於牛頭角總站之位置，空間不足，長期都只用丹尼士喝采型服務，至此車退役為止，而其後也不過找來其他短身巴士取代；至於28A，則因有23M，且改道後已不再經牛頭角道，基本可忽略不計，而渡輪式微也構成一定影響。