2010年2月13日 星期六

觀塘巴士線個別介紹

行走觀塘之巴士線非常多,本篇乃專述個別路線之演變。但請注意,因路線眾多,本篇不會把所有出現過之巴士線一一記錄。

11B 觀塘(翠屏道)←→九龍城碼頭

11B是於1956年7月4日開辦,來往九龍城碼頭至牛頭角。11B乃觀塘第一條巴士線,然原先未達觀塘。直到觀塘工業區開始發展,11B才於1958年8月16日延長至觀塘,正式成為觀塘第一條巴士線。

其時觀塘總站純粹擺街,直到觀塘翠屏道徙置區(即翠屏村)入伙,於1962年5月16日遷往觀塘(翠屏道),才有正式總站。

11B途經東九龍各工廠區,如土瓜灣、新蒲崗、觀塘,具工廠區通勤味道,而為方便乘客到新蒲崗上班,在新蒲崗更繞經彩虹道;至1974年8月16日,乃改經太子道東,不經彩虹道。七十年代時東九龍各區,皆工廠林立,同時有不少公屋,故11B兩邊方向,常滿載乘客,並在此時派出丹拿CVG型丹拿珍寶行走。

1983年行走11B之巴士,正抵達觀塘道裕民坊附近,快要回到總站。 (圖片由David Little提供)

隨著地鐵觀塘線通車,來往東九龍巴士不再必須,11B重要性開始下降。九十年代香港製造業「日落西山」,來往東九龍各工廠區上班的人流,不斷減少,同時東九龍各公屋,皆人口老化,11B客量亦直線下跌,當丹拿CVG型、丹拿珍寶退役後,用車也只換上丹尼士喝采型而已。

作為觀塘第一條巴士線,11B也曾因公屋重建和製造業式微而下跌。圖為1991年11B在翠屏村總站,仍用丹拿珍寶服務。(本網外購圖片)

隨著觀塘各工廠和公屋重建完成,11B客量始有回升,因此1996年6月16日11B加入空調巴士,及後更派出三軸巴士行走。不過由於沿途部分地方已有所轉變,11B客量儘管有所上升,早已不復當年。

由於客量轉差,11B要到1990年代末,才轉用三軸巴士服務。(圖片由Gakei Lee提供)

11C、11D

11C、11D曾有兩個版本:第一個版本之11C是(佐敦道碼頭←→紅磡,1958年9月23日開辦),為11之輔助線;而第一個版本11D則是(觀塘碼頭←→牛頭角,1963年9月9日開辦)。兩線皆於六七暴動時停駛,同時亦在暴動後,沒重新投入服務。

而第二代之11C、11D即是今日的版本,皆來往黃大仙至觀塘。1968年1月6日九巴先開辦11C(橫頭磡←→觀塘翠屏道),大致是取道:

龍翔道、蒲崗村道、彩虹道、觀塘道

1968年4月20日九巴又開辦11D(樂富←→觀塘碼頭),基本是取道:

聯合道、太子道東、觀塘道

六十至八十年代,兩線整體不算太多變動,比較值得一提是在1985年3月17日,11C延長至秀茂坪,以及1985年11月24日,11C延長至竹園村。在製造業全盛時代,有大量黃大仙居民是在觀塘之工廠上班,因之11C、11D客量相當高,而兩線用車亦以雙層巴士為主,比如丹拿CVG、丹拿珍寶丹尼士喝采型

1983年九巴11C途經彩虹道。11C開線時,主要是服務黃大仙居民到觀塘工廠上班。(圖片由John Law提供)

地鐵之通車對兩線客量有一定影響,尤其是11C除竹園一段,基本與地鐵平行;11D所服務之樂富,更是地鐵貫穿其核心。踏入1990年代,製造業式微,觀塘工廠數目大減,加以沿線屋村老化,11C、11D乃因而一蹶不振。在1995年10月16日九巴對11C施以手術,改為途經鳳德道、黃大仙上村,不再經樂富、彩虹道,試圖與11D有區別。惟此舉對提升客量,幫助有限。

來往黃大仙至觀塘之11C,在製造業式微等因素下,客量一蹶不振,使在1999年,仍只用丹尼士喝采型服務。(圖片由Gakei Lee提供)

至九十年代末,11C、11D仍僅用丹尼士喝采型行走,至此車退役為止;至1999年中,才加入空調巴士。

1A 秀茂坪←→尖沙咀碼頭

在觀塘剛開發之際,新開辦路線中,已有來往油尖旺者。早於1960年1月25日,就有2B之開辦(觀塘裕民坊←→旺角碼頭,後者為大角咀碼頭前身),大致取道觀塘道、太子道往返,未深入至尖沙咀。

至六七暴動後,觀塘有大量新線開辦,同時有不少改動。如在1968年6月4日,就開辦1A(觀塘裕民坊←→尖沙咀碼頭),同時取消2B。1A路線與2B差不多,差在前者直落尖沙咀,而具體路線如下:

觀塘道、太子道東、太子道西(回程界限街)、彌敦道、梳士巴利道

以當時來看,來往觀塘至尖沙咀,除1A,就只有到佐敦之14才可算數。而起先1A是到觀塘,直到1971年9月15日,才延長至中秀茂坪

1970年代彌敦道,1A使用「大水牛」行走。(圖片來源:Uwant討論區)

長久以來1A貫穿觀塘、牛頭角、旺角、尖沙咀等地,可說覆蓋大半個九龍。前兩者為工廠區,後兩者則為商業區,來往兩邊人流甚大,故開線早期,1A已使用大型巴士服務,包括丹拿CVG型、AEC Regent(人稱「大水牛」);七十年代加入丹拿珍寶:1980年又有丹尼士喝采型

1A數十年來都是來往觀塘至油尖旺,差不多沒變過。圖為1983年行走1A之巴士,為丹尼士喝采型,當時屬新車型。(圖片由John Law提供)

八十年代地鐵通車,對1A客量影響不算嚴重,相反不斷增大,適逢三車門大巴引進,於八十年代中,九巴開始使用三車門大巴行走1A,一般是丹尼士巨龍12米。

於1986年開始,1A轉用丹尼士巨龍12米服務。(圖片由Ned Basher提供)

隨著九十年代製造業式微,工廠區日走下坡,同時東九龍各公屋,比如秀茂坪,皆人口老化,1A需求,已難再與全盛時相比。然1A始終有一定歷史,故1A在用車上仍有作為。像在九十年代九巴引進空調巴士時,1A乃於1991年2月10日派出空調車行走。1996年1A加入低地台巴士,本未有雙層版本,純粹單層巴士,直到雙層低地台巴士購入,1A亦在1997年5月轉用雙層低地台巴士,乃首條使用此類巴士行走之路線。

1A是九巴最早有空調巴士服務之路線之一,於1991年2月10日已有。(圖片由Gakei Lee提供)

1A亦是九巴最早有低地台巴士行走之路線,於1997年就派出。(圖片由Bobby Liu提供)

13B、13C、13M

秀茂坪乃著名公屋區,位於觀塘山上。早在六十年代,秀茂坪已興建出多個徙置區、廉租屋大廈,與此同時也有一些寮屋,然早已被清拆。

配合秀茂坪發展,九巴於1967年12月23日開辦13B(觀塘碼頭←→中秀茂坪);同年12月30日開辦13C(觀塘碼頭←→下秀茂坪)。兩線大致是取道協和街上下山往返,而其中13C則於1973年7月16日延至上秀茂坪。當年很多秀茂坪居民,是在觀塘工廠區上班,因之13B、13C客量非常高企,且其時過海交通主要靠渡輪──七十年代更有渡輪連接中環,利用13B、13C到觀塘碼頭轉坐渡輪者,也佔很大比例。

13C連接秀茂坪至觀塘碼頭,主要是針對秀茂坪居民到碼頭接駁渡輪過海。 (圖片由David Little提供)

七十年代末地鐵觀塘線通車,九巴於1979年9月30日開辦13M(觀塘地鐵站←→秀茂坪),以接駁地鐵。由於秀茂坪本身已有13B、13C,13M路線又與前兩者類近,13M客源主要是地鐵轉乘客。

隨著九十年代秀茂坪人口老化,各條秀茂坪路線客量乃告下跌,包括13B、13C、13M。與此同地鐵、東隧相繼通車,渡輪開始式微,使往觀塘碼頭乘渡輪之人流,急劇減少。因之13C先在1992年5月24日取消,兩年後13B也於1994年3月1日取消,13M乃取代了13B、13C,扮演來往秀茂坪至觀塘之功能。

13M本是接駁地鐵,自九十年代起,相類近之13B、13C取消,後兩者原來角色,乃集中到13M。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

因觀塘地鐵站總站狹小,於九十年代,13M主要用短身巴士行走;2001年6月4日加入空調巴士;2002年7月20日改為全空調,用車為丹尼士巨龍9.9米。同時配合秀茂坪寶達村落成,13M乃於2002年10月27日延長至寶達村。今日來往秀茂坪至觀塘已可靠一條13M,乘客中以到觀塘市中心購物之秀茂坪居民,和上、下課學生為主。

行走13M之空調巴士,一般都是短身空調巴士。(圖片由Bobby Liu提供)

13D 秀茂坪←→大角咀碼頭

六十年代秀茂坪發展不但造就了13B、13C,也造就13D之興起。

13D(秀茂坪←→旺角碼頭)是於1968年4月12日開辦,大致取道:

協和街、牛頭角道、觀塘道、太子道東、亞皆老街

開辦時13D是以「半直通路線」形式營運,由觀塘道至亞皆老街近窩打老道一段,不設車站。旺角碼頭位處今旺角西近渡船街,是大角咀碼頭前身;後來旺角碼頭西遷至大角咀,13D乃於1972年4月23日延至大角咀碼頭。原先13D為秀茂坪唯一路線直達西九龍,至1A於1971年延長至秀茂坪,13D乃變成輔助角色。

由於13D直達旺角,本來13D是用單層巴士在先,七十年代就改用雙層巴士。至地鐵觀塘線通車,來往觀塘和旺角者多傾向乘地鐵,13D乃於1982年8月8日起,不再以「半直通路線」營運,由觀塘道至旺角一段路,皆加設分站。

13D儘管是一條來往觀塘至旺角之巴士線,但用車方面卻一直比較遜,如1990年代仍用丹拿珍寶服務。(本網外購圖片)

九十年代秀茂坪人口老化,13D需求因而下降,加以沿線部分如牛頭角,屬地鐵沿線,對13D打擊甚大,故13D,一直以破舊巴士行走,如丹拿珍寶丹尼士喝采型。惟早在1996年10月28日,13D已加入空調巴士,然空調巴士數目,並不多。

於1997年代下旬,13D使用丹尼士喝采型行走,途經秀茂坪。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著西九龍填海工程展開,1995年5月8日遷往大角咀新總站,再於1999年8月15日遷往維港灣。後來寶達村入伙,13D也於2001年7月8日延長至寶達村,由於寶達村離秀茂坪以至觀塘市中心,有一段距離,13D客量,始告有起色。

13D總站於1999年遷往維港灣,同時漸多用空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

14A、14B、14C

油塘即鯉魚門,以前是人少海灣,後來演變成一村落,以海鮮馳名。於六十年代,港英政府在油塘興建徙置區,同時有不少公司把廠房建在油塘,令油塘成一工業區。

油塘第一條巴士線為11D(觀塘碼頭←→牛頭角,於1963年9月9日開辦),是在1964年6月5日延至油塘和牛池灣;配合彩虹村落成,11D於1965年1月24日延至彩虹。時其路線如下:

鯉魚門道、觀塘道、開源道、觀塘碼頭、開源道、觀塘道

及後六七暴動,11D因缺乏人手而停駛,之後就沒重開,被於1967年9月16日開辦之14B(觀塘碼頭←→油塘)取代,路線途經:

鯉魚門道、觀塘道、開源道

原本14B服務範圍不及暴動前11D,直到1968年4月20日延至牛頭角後,14B才稍像,蓋因一樣繞經觀塘碼頭,惟觀塘至牛頭角一段路,是取道偉業街、勵業街、牛頭角道。

配合油塘區發展,1969年8月8日開辦14C(觀塘裕民坊←→油塘三家村),以輔助14B,路線興14B雷同。1974年10月14日開辦14A(觀塘裕民坊←→油塘),路線跟14C一樣。其時觀塘、油塘工業區,已具相當規模,在此等工廠區上班之人極多,加以油塘公屋林立,於七十年代時,14A、14B、14C客量相當高,達至飽和地步。

油塘巴士線14A,經歷七十年代高峰後,也因公屋老化和製造業式微而客量下跌,終而在1993年下馬。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

跟觀塘其他區域一樣,油塘公屋於九十年代開始人口老化,同時油塘工廠,又因製造業式微十室九空,造成14A、14C客量越來越低,14A乃於1993年2月28日下馬;同日14B延長至藍田廣田村,繞經油塘,在觀塘一段路線亦有所修改──不再經偉業街,而改經觀塘裕民坊;而14C亦不斷減少班次。

踏入二十一世紀地鐵將軍澳線通車,人流之回升令14B、14C開始有些客量,然隨著油塘環境,已與七十年代時不同,兩線客源,主要是上學學生,和購物之油塘居民為主。

14 油塘←→佐敦道碼頭

14(油塘←→佐敦道碼頭)是配合油塘發展而於1967年9月24日開辦,大致取道:

鯉魚門道、觀塘道、太子道東、馬頭圍道、漆咸道北、加士居道、佐敦道

時值油塘開發,加以當年九龍交通網絡不發達,來往觀塘至西九龍,並無像啟德隧道之類特快路段,故來往觀塘至西九龍之巴士線,行車效率不高。14乃一開辦就以「半直通路線」形式出現,在牛頭角至九龍城一段,不設分站。「半直通路線」是香港早期特快線,主要以減少分站模式,加快行車效率。

七十年代14乃觀塘大線之一。儘管14是到佐敦,然佐敦與尖沙咀間,距離僅數分鐘路程,故14,可被視作來往觀塘至尖沙咀者,故全車爆滿,已司空見慣。其時14已使用丹拿CVG型行走。到七十年代末,加入丹拿珍寶

14早於七十年代已採用大型巴士服務,比如丹拿CVG、丹拿珍寶。(圖片由Benjaman Yam提供)

地鐵觀塘線於1980年通車,由於來往觀塘不再只靠巴士,14乃於1982年8月8日,不再以半直通路線營運,於原先不停站之路段,增設車站。本身不設車站之地區,需求也不小(蓋因此乃啟德機場所在),且當時地鐵仍未直達油塘,14客量仍然高企。

踏入1990年代,因油塘人口老化,以及製造業式微使油塘工廠數目減少,14客量乃有所流失,不過仍有可為,蓋因14始終深入油尖區。即使地鐵將軍澳線通車,影響還是不大。

於1990年代,14主要是以丹尼士巨龍三軸巴士掛帥。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

配合中港碼頭啟用,14更於1989年12月10日延至中港碼頭,深入尖沙咀商業區;1992年10月29日,更有空調巴士行走。

在加入空調巴士時,14通常是使用丹尼士空調巴士。(圖片由Gakei Lee提供)

15、15A、15B、15C、15M、16M

藍田乃觀塘東面一山丘,開埠時純是小村一個,至二戰後觀塘開始發展,此山丘,已建成多個公屋。

早在1966年3月17日,九巴已開辦14A(藍田←→彩虹),為藍田首條巴士線,取道觀塘道、鯉魚門道往返;至1968年2月24日,14A改由另一新線15A(藍田北←→慈雲山)取代,路線與14A一樣。同日又開辦「半直通路線」--15(藍田北←→紅磡碼頭),取道:

鯉魚門道、觀塘道、馬頭涌道、馬頭圍道、漆咸道北

15於觀塘至土瓜灣一段路,不設車站。後為方便藍田居民前往觀塘,1968年4月6日又開辦15B(藍田北←→觀塘碼頭),取道:

鯉魚門道、觀塘道、開源道

於七十年代,藍田已是大型屋村一個,而整個東九龍,又是工業重鎮,來往藍田至觀塘、紅磡間之人流,相當龐大,因之15、15A、15B三線,經常全車爆滿。於是九巴在1974年4月1日開辦15C(藍田南←→觀塘裕民坊,藍田南總站位於今日安田街),專門疏導人流。

1981年藍田巴士總站,行走15者除丹拿CVG型,尚有丹尼士喝采。(圖片由Benjaman Yam提供)

至地鐵觀塘線通車,為方便接駁地鐵,1979年12月16日開辦15M(藍田北←→觀塘地鐵站)。同時為配合地鐵通車對巴士客量轉變,15乃於1982年8月8日取消「半直通路線」營運,由牛頭角至九龍城一段,增設車站。

1987年4月27日還加開一條16M(藍田康華苑←→觀塘地鐵站),也是接駁地鐵。

16M開辦時,純是針對藍田康華苑,然隨著地鐵東隧支線通車,卻變成主力路線,來往藍田至觀塘。(圖片由Gakei Lee提供)

自地鐵東隧支線於1989年8月6日通車後,藍田地鐵站於同一日啟用,藍田居民已可到附近地鐵站乘地鐵,對藍田巴士線,乃一沉重打擊,其中15M已率先在1989年9月4日下馬;及後15B在1992年7月5日也是一樣下場;1994年4月9日,15C也要取消。同時藍田村重建,不少路線要「吊鹽水」,惟在1996年5月16日,15已加入空調巴士,及後1998年1月12日,又派出空調車於15A。

來往藍田之15,經歷公屋老化和製造業式微後,是少數仍屹立不倒之路線之一。而其衍生出之15B、15C,皆已於九十年代下馬。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

隨著藍田村於2000年重建完成,同時又新增多個公屋,人口大增,藍田各條巴士線客量,才再次產生動力。

2000年代15號巴士行經藍田。15是於1996年加入空調巴士,然全空調化,則要等到2008年3月1日才落實。(圖片由Gakei Lee提供)

16M是於1997年5月26日增設空調巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供)

16、17

七十年代之藍田,巴士線除了有來往東九龍外,亦有來往西九龍者。於1975年3月16日,乃有16(藍田←→大角咀碼頭)之開辦,途經:

觀塘道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、天光道、常盛街、佛光街、培正道、窩打老道、亞皆老街

從路線看,16本是中途繞經何文田,乘客除來往旺角者外,有不少是於何文田上學之學生,使當時乘搭16者過多。

於是同年10月1日,16分拆出17(愛民←→觀塘月華街),而分拆當日,16改為不經何文田,路線跟今日一樣。於是16乃集中連接藍田至旺角,而何文田客源,則由17解決。

當年16已使用雙層巴士行走,起先是丹拿CVG型,到八十年代,改用丹尼士喝采型服務。

來往藍田之16,於七十年代因客量高,要分拆出17來應付。圖為1981年左右16於藍田總站開出,時已用丹尼士喝采型。(圖片由Benjaman Yam提供)

八十年代地鐵觀塘線通車時,因其時地鐵僅到觀塘,對16,尚未有太大影響。惟當觀塘線於1989年伸延至藍田時,為免16客量大幅下挫,16遂於1989年10月11日繞經藍田康華苑,再於1993年8月26日延至藍田廣田村。至九十年代中,16仍舊使用丹尼士喝采型,然於1993年10月11日起,已加入空調巴士;到1995年左右,改派三軸巴士。

16要到1995年左右,才轉用三軸巴士。圖為利蘭奧林比安11米行走16。留意其路線牌,是後期才加上,蓋因此車以前曾遇上車禍,原來路線牌毀爛,故換了另一個。(圖片由Gakei Lee提供)

因應西九龍填海,1995年5月8日,16遷往大角咀臨時總站;1999年8月15日,總站又遷往維港灣;到2000年7月9日,再遷往柏景灣。

由於西九龍填海區發展,16旺角總站幾度搬遷,最後於2000年7月設於柏景灣。(圖片由Bobby Liu提供)

至於17路線多年來,基本變化不大,都是取道:

觀塘道、太子道東、馬頭涌道、馬頭圍道、天光道、常盛街、佛光街、何文田村、愛民村

一般而言17乘客除有何文田居民外,主要是於何文田上課之學生,而此類客源數目,一直較為穩定。然因17途經路面限制(當時何文田村巴士總站太小),不能採用大型巴士行走。起先17是使用丹尼士喝采型,一直至九十年代末,喝采型行將就木,17乃改用兩軸後置引擎巴士。

17於2002年4月26日改為全空調,本來仍受路面限制影響,然值何文田村重建,竣工後換上新總站,因能讓大型巴士進出,17乃加入12米雙層空調巴士行走,以疏導客量。

5B、13A、13K、11X

在六、七十年代,紅磡、土瓜灣一帶與觀塘一樣,都是工廠區。故來往兩邊之間之交通,早在當時,已有很大需求。

於六十年代秀茂坪公屋落成時,九巴已在1964年4月28日開辦13A(秀茂坪←→九龍城碼頭),是最早期觀塘巴士線之一。其時13A取道:

協和街、觀塘道、彩虹道、太子道東、馬頭涌道、木廠街

13A曾於六七暴動期間停駛,至1967年8月16日重開,但路線卻改為不經彩虹道。1968年1月6日,往觀塘方向改經牛頭角道、裕民坊上協和街;1971年10月19日觀塘方向亦改經裕民坊、牛頭角道;1974年8月16日,再恢復途經彩虹道。很長時間13A都只到土瓜灣,直到1984年8月24日,才延長至紅磡碼頭

而在13A開辦以後,九巴又於1965年6月1日開辦5B(觀塘碼頭←→紅磡碼頭),主要取道:

觀塘道、太子道東、馬頭涌道、木廠街、土瓜灣道、馬頭圍道

5B與13A不同之處在於5B是深入紅磡,而13A則未到。後來到了1967年10月14日,一樣加經彩虹道。七十年代紅磡火車站啟用,5B乃於1975年11月30日延長至該處;至1983年5月1日還改稱5K,表示是接駁火車。

1983年九巴5B途經彩虹道。其時5B尚未改成5K。(圖片由John Law提供)

因貫穿各主要工廠區,七十年代時5B、13A皆常常頂閘,故雙層巴士早在七十年代已開始採用,通常是丹拿CVG型、丹拿珍寶;至八十年代,則有丹尼士喝采型。

5K曾見證過觀塘巴士線之黃金年代。但隨著製造業衰微,客量減少,5K也步入被重整合併的命運。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

自九十年代起,東九龍各工廠區開始衰微,於工廠區上班之人不斷減少;與此同時沿線一眾舊公屋,皆人口老化,5K、13A客量更見打擊。因此1994年九巴進行市區路線重組,其中在1995年3月19日,把5K、13A合併為13K(秀茂坪←→紅磡車站),觀塘至紅磡一段,按5K走,而觀塘至秀茂坪一段,則按13A行。然而合併後客量起色還是不大,13K乃於1997年6月22日改為特快線11X,往紅磡方向繞經機場隧道,觀塘方向則取道太子道東、觀塘繞道

在11X時代,因客量關係,早期仍用丹尼士喝采型。(圖片由Gakei Lee提供)

改道後因丹尼士喝采型要淘汰,11X乃改用其他兩軸巴士;2001年9月2日加入空調巴士,同時兩軸巴士大量淘汰,11X也改派11米三軸巴士行走。

13X、14X、15X

在地鐵未通車前,來往觀塘的交通以巴士為主,但當地鐵在八十年代初進駐觀塘後,九巴觀塘巴士線多受地鐵影響,急需找辦法應付。與此同時橫跨啟德機場的啟德隧道正式通車,九巴就藉此,開辦一些特快線。

九巴在1982年11月26日開辦兩條線:

*14X(油塘←→佐敦道碼頭);
*15X(藍田北←→尖沙咀)

兩線皆為全港首批特快線(X字尾),取道啟德隧道往來,只在平日繁忙時間行走。及後因反應良好,九巴在1988年5月16日增加多一條13X(秀茂坪←→尖沙咀碼頭),也是只走平日繁忙時間,取道啟德隧道。

來往觀塘的X線,通常都是取道啟德隧道,而且是直達尖沙咀,比如13X。(圖片由Jonathan McDonnell提供)

儘管反應良好,隨著秀茂坪、油塘等公屋區人口老化,加以製造業「日落西山」,對13X、14X、15X,雖只走繁忙時間,仍有很大影響。因之九巴一直未有擴展三線服務時間,仍只走繁忙時間。

1994年九巴找來顧問公司,研究重組市區路線,其中一項為合併14X、15X,結果兩線便於1995年5月22日歸併成215X(藍田廣田村←→廣東道),提升至每天全日服務,同時以全空調掛帥。新線215X除了來往藍田外,更特意繞經觀塘道,利用啟德隧道進入尖沙咀。1998年6月22日,215X總站改設在九龍機鐵站。

於九十年代中,九巴把14X和15X合併,成為全空調新線215X。(圖片由[Boris Image Bank]提供)

此時藍田一帶有新增公屋,新增居民很多是在尖沙咀上班,故215X開辦後,客量有所增加,並派出車長12米的富豪奧林比安 (3AV) 疏導。再過數年,秀茂坪附近的寶達村亦入伙,13X遂於2002年4月20日延長至寶達。因新增需求足以令13X提供非繁忙時間服務,於是13X便在2002年11月10日提升至每天全日服務,總站遷往尖沙咀東。13X再於2002年7月20日加入空調巴士;2007年2月9日改為全空調。

由於有1A,13X一直只走繁忙時段。直至2002年秀茂坪附近有寶達村落成,才提升至每日全日服務。(圖片由Gakei Lee提供)

在九巴引進低地台巴士之際,215X為最早有低地台服務路線之一。(圖片由Bobby Liu提供)

28、28A、23M

在牛頭角有一後山名曰「佐敦谷」,在舊時是寮屋區。在1960年代,曾經興建徙置區「佐敦谷村」,後於1990年代清拆,改建了游泳池。至於寮屋區,則於1970年代末,由房委會清拆夷平,興建了樂華村,於1983年入伙。由於屬山邊,落成時已有巴士線獨立服務。

九巴於1983年8月7日開辦28A(樂華←→觀塘碼頭),當時是取道振華道、牛頭角道往返觀塘,作用是接駁渡輪。1984年2月20日,九巴又把原來只到牛頭角之2A,延長至樂華,以此線服務樂華居民到西九龍。後來到了1984年11月22日,九巴又把23M(順利←→觀塘地鐵站)延至樂華,即兩邊方向途經牛頭角道、觀塘市中心、協和街。同時為免路線重疊,28A也於當日改用振華道、康寧道往返觀塘。

隨著遷入之人口日多,九巴於1985年3月3日開辦28(樂華←→尖沙咀漢口道),途經啟德隧道。

因僅樂華座落於山上,一直以來2A、23M、28、28A,皆只用較舊之巴士服務,比如丹拿珍寶勝利二型丹尼士喝采型。而客量方面亦迴異:2A不止針對樂華,而是整個牛頭角以及西九龍,故其客量甚高,到1990年代上旬,改用了三軸巴士行走;23M主要服務樂華居民到觀塘,當然來往觀塘之順利居民也有;28儘管客量也高,因於牛頭角總站之位置,空間不足,長期都只用丹尼士喝采型服務,至此車退役為止,而其後也不過找來其他短身巴士取代;至於28A,則因有23M,且改道後已不再經牛頭角道,基本可忽略不計,而渡輪式微也構成一定影響。

長期以來28尖沙咀總站,都是設在尖沙咀漢口道,至2007年才搬往尖東麼地道。(圖片由Gakei Lee提供)

於是在1996年7月29日,28A改為只於平日繁忙時間服務;而十年後,九巴把28於尖沙咀之總站,搬往尖東麼地道。

28使用之空調巴士,很長一段時間,都是短車身版本。(圖片由Gakei Lee提供)


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作於2004年,2010年、2011年修訂


2 則留言:

  1. Hi,
    我係One media 的Graphic designer Naomi。
    最近公司做緊一份關於裕民坊的project,我需要收集一些關於裕民坊重建前的相片。
    因為見到網站到有啲相都適合用,所以想問下可吾可以買到照片的相關版權呢?感謝🙏

    Email: naomi@onemedia.hk

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