1985年9月9日，九廣鐵路成立巴士部，開辦巴士線K11、K12，分別接駁沙田第一城和大埔中心。
巴士部成立時，東鐵是未有自家巴士，純是租用旅遊車；一年後（1986年9月1日）改租九巴。至於擁有自己車隊，則是1987年9月1日後的事。
其時東鐵訂購39部雙層巴士，全屬都城嘉慕9.7米；同時又向英國一些客車公司，買進20部同款二手車。適逢輕鐵投入服務，亦有接駁巴士線開辦，故非所有接駁巴士，都被派往接駁東鐵，而是被調往新界西。
| 早期東鐵接駁巴士線 | |||
| 編號 | 起訖點 | 路線 | 服務時間 |
| K11 | 沙田第一城←→火炭火車站 | 小瀝源路、大涌橋路、火炭路 | 7:00~10:00；16:00~20:00 |
| K12 | 大埔墟車站←→八號花園 | 汀角路、大埔太和路、南運路 | 7:00~20:02 |
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| 東鐵接駁巴士K12，最先使用的是都城巴士，而早期都城巴士車身設計，都是灰色作基調。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) |
當時K11、K12乃採用免費方式接駁。因反應良好，東鐵乃再加碼，另開幾條路線。這些路線起先多集中在大埔；其後九龍又有線，為K15、K16。
為開辦新線，九廣鐵路正在擴充車隊，可是都城車廠在1989年因財政問題易手，再不外銷車款予香港。九廣鐵路遂轉向利蘭，訂購24部利蘭奧林比安11米空調巴士，全數派往東鐵，其中K15、K16更一開始全空調。
| 後期東鐵接駁巴士線 | |||
| 編號 | 起訖點 | 路線 | 開辦日期 |
| K14 | 大埔中心→大埔墟車站 | 大埔太和路、南運路、雅運路 | 1988年5月16日 |
| K15 | 旺角火車站←→中港碼頭 | 亞皆老街、渡船街、廣東道 | 1989年7月15日 |
| K16 | 紅磡車站←→中港城 | 漆咸道南、梳士巴利道、中間道 | 1991年3月 |
| K17 | 大埔墟車站←→富善 | 安埔路、南運路、雅運路 | 1989年4月24日 |
| K18 | 大埔墟車站←→廣福 | 南運路、雅運路 | 1989年4月24日 |
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| 在1990年代，東鐵接駁巴士都是使用空調利蘭11米，如K11。(圖片由Gakei Lee提供) |
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| 當東鐵引進空調巴士時，K12亦一樣獲派行走。(圖片由Geoff Stainthorpe提供) |
東鐵接駁巴士主要是讓乘客接駁東鐵，但開辦之後，卻是一群專為主人家「倒米」的侍從。究其原因，乃是這些路線有不少乘客，並非真的轉乘東鐵。這些接駁路線本身是免費乘坐，不論是否轉乘東鐵，都容許上車。一些乘客便以這個漏洞濫用，其中以K15最普遍，蓋因K15貫穿了九龍的心臟地帶──旺角和尖沙咀。而其他路線情況亦一樣，如在大埔有不少區內乘客，上了車後都不是接駁東鐵。
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| 東鐵接駁巴士K16，與K15一樣，是少數行走市區之接駁線。(圖片由Gakei Lee提供) |
經常被乘客濫用對東鐵而言，當然並非好事，但要解決也不容易。這個沉重負擔，要到1998年末八達通引入，才得以解決。在1999年5月3日，東鐵把免費轉乘措施，改為只限八達通乘客，所有路線一律收費。同時間東鐵接駁線皆改由九巴經營，但只是車費收益歸於九巴，用車和其他營運模式，仍是東鐵的一套。
這次變動確能解決問題，如被濫用得特別普遍的K15，自從要收費後，乘客人流已大為減少。配合西九龍柏景灣入伙，K15便在2001年6月3日改經該處。當九廣西鐵於2003年12月通車，東鐵亦作個配合，先把K16延長至南昌站，行走與K15差不多的路線，再於2004年1月4日取消K15。
今日東鐵接駁巴士雖僅六條，但路線網絡基本已成型，一般皆以最直接路徑，來往火車站至其他區域。 作於2004年
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