2010年2月15日 星期一

長龍之掌(1)~~東鐵接駁巴士線演義

於1910年開通的九廣東鐵,除是連接內地外,亦貫通了新界東主要地區,即沙田、大埔等。七十年代因應新界東開發,乃有東鐵電氣化工程,並於1983年7月16日竣工。儘管來往新界東至市區有東鐵,惟新界東有些地方,離車站較遠。早在八十年代,東鐵已開辦巴士線,接駁這些地區。



1985年9月9日,九廣鐵路成立巴士部,開辦巴士線K11、K12,分別接駁沙田第一城和大埔中心。

巴士部成立時,東鐵是未有自家巴士,純是租用旅遊車;一年後(1986年9月1日)改租九巴。至於擁有自己車隊,則是1987年9月1日後的事。

其時東鐵訂購39部雙層巴士,全屬都城嘉慕9.7米;同時又向英國一些客車公司,買進20部同款二手車。適逢輕鐵投入服務,亦有接駁巴士線開辦,故非所有接駁巴士,都被派往接駁東鐵,而是被調往新界西。

早期東鐵接駁巴士線
編號起訖點路線服務時間
K11沙田第一城←→火炭火車站小瀝源路、大涌橋路、火炭路7:00~10:00;16:00~20:00
K12大埔墟車站←→八號花園汀角路、大埔太和路、南運路7:00~20:02

東鐵接駁巴士K12,最先使用的是都城巴士,而早期都城巴士車身設計,都是灰色作基調。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)



當時K11、K12乃採用免費方式接駁。因反應良好,東鐵乃再加碼,另開幾條路線。這些路線起先多集中在大埔;其後九龍又有線,為K15、K16。

為開辦新線,九廣鐵路正在擴充車隊,可是都城車廠在1989年因財政問題易手,再不外銷車款予香港。九廣鐵路遂轉向利蘭,訂購24部利蘭奧林比安11米空調巴士,全數派往東鐵,其中K15、K16更一開始全空調。

後期東鐵接駁巴士線
編號起訖點路線開辦日期
K14大埔中心→大埔墟車站大埔太和路、南運路、雅運路1988年5月16日
K15旺角火車站←→中港碼頭亞皆老街、渡船街、廣東道1989年7月15日
K16紅磡車站←→中港城漆咸道南、梳士巴利道、中間道1991年3月
K17大埔墟車站←→富善安埔路、南運路、雅運路1989年4月24日
K18大埔墟車站←→廣福南運路、雅運路1989年4月24日



在1990年代,東鐵接駁巴士都是使用空調利蘭11米,如K11。(圖片由Gakei Lee提供)

東鐵接駁巴士主要是讓乘客接駁東鐵,但開辦之後,卻是一群專為主人家「倒米」的侍從。究其原因,乃是這些路線有不少乘客,並非真的轉乘東鐵。這些接駁路線本身是免費乘坐,不論是否轉乘東鐵,都容許上車。一些乘客便以這個漏洞濫用,其中以K15最普遍,蓋因K15貫穿了九龍的心臟地帶──旺角和尖沙咀。而其他路線情況亦一樣,如在大埔有不少區內乘客,上了車後都不是接駁東鐵。


東鐵接駁巴士K16,與K15一樣,是少數行走市區之接駁線。(圖片由Gakei Lee提供)

經常被乘客濫用對東鐵而言,當然並非好事,但要解決也不容易。這個沉重負擔,要到1998年末八達通引入,才得以解決。在1999年5月3日,東鐵把免費轉乘措施,改為只限八達通乘客,所有路線一律收費。同時間東鐵接駁線皆改由九巴經營,但只是車費收益歸於九巴,用車和其他營運模式,仍是東鐵的一套。

這次變動確能解決問題,如被濫用得特別普遍的K15,自從要收費後,乘客人流已大為減少。配合西九龍柏景灣入伙,K15便在2001年6月3日改經該處。當九廣西鐵於2003年12月通車,東鐵亦作個配合,先把K16延長至南昌站,行走與K15差不多的路線,再於2004年1月4日取消K15。



今日東鐵接駁巴士雖僅六條,但路線網絡基本已成型,一般皆以最直接路徑,來往火車站至其他區域。

作於2004年

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