藉中巴析香港巴士

三月撰文《熱狗絕跡之悲劇》，指出現在香港巴士服務越來越與乘客經濟能力脫節。事隔多時，對此仍是憤憤不平。或曰：倘不追求優質，社會如何進步？

這是一個頗幼稚的想法。追求進步當然要建基於實際的經濟條件。你生活捉襟見肘，還會去追求享受品味乎？你經濟狀況沒改善沒提升，還談什麼進步哉？品味生活，從來都是富裕一族的專利，決非人一生下來就必定享有的權利。以巴士作例子，過去中巴的服務水平確是很低層次，尤其是車隊一直都是以佳牌、丹拿珍寶等陳舊型號為主。這不是中巴的問題，而是乘巴士的乘客都是經濟能力不足的人。將貨就價很多時候都是合乎實際──你沒錢自然沒能力談品味。倘使用豪華車型服務，還切中乘客需要與否？從中巴路線由新巴接手後，就可明瞭。

以前筆者曾有一次乘4號線由中環上車，一直到蒲飛路下車為止，全車都只有筆者一個乘客；另有一次乘15B由山頂下山，全車連筆者在內，居然也不過三、四個乘客左右；一些服務鴨利洲路線諸如91、94，一車能載兩成人已高客量。其他路線除隧巴線外，不少營運狀況都很類似。聽來甚為誇張，但新巴客量差到常空車遊街，則千真萬確也。倘拿中巴時代比較則更明顯，蓋因這些路線在中巴晚期，客量再差也載到兩、三成人流。

由此可見，客量高低與服務水平關係不大。不是越高檔就越成功，而是要如何盡量切合乘客的需要。這正如你向一個人推銷紅酒，也要考慮對方經濟背景和生活習慣。紅酒這東西，當然是賣給大律師、大經理之類的人了，豈能賣予如茂叔、順嫂等升斗小民？

顏成坤是一個懂得世情的人，他知道他所服務的，都是一個個茂叔、順嫂、豬肉榮，難怪他一直都以「慳家」手法經營中巴。他不大買新車，而是通過改造單層巴士，成功實現車隊雙層化；又為佳牌巴士進行翻新，延長使用年限；同時又大購二手的小型倫敦珍寶，且一用便十多年。顏是用最低成本的資源，去服務廣大草根一族。

可能是筆者硬頸吧，筆者始終都是懷念過去香港的巴士。現在的儘管服務水平是高了不少，總覺得有走火入魔的味道。

從792M十週年想起

2011年是新巴792M開辦十週年。開辦日期為2001年6月18日，成文時為七月，剛好過十周年不久。而在十年前同一個月，792M已由平日服務改為每日服務。

此線開辦是新巴自己想出來的。當時新巴獲得將軍澳南巴士線經營權，覺得來往將軍澳來往西貢應有些需求，所以就開辦此線。起先將軍澳地鐵未通車，路線是叫792，而「792M」這編號，則是等到將軍澳地鐵通車後，才正式轉用。

然而不論有否坐過，都很難想像此線會是一條大線。這從班次都可以看到：開辦首年班次平均十五分鐘一班，直到現在亦然。而紅隧巴士線例如101，繁忙時段以外，班次都不是雙位數字。只是新巴為求突出，也與101一樣用上12米巨型巴士行走792M。這無疑是重視後者，但這樣是否表示後者客量也與前者一樣？不過是為求突出而已。

拿101與792M看，似是無法比較，然而大家必須細心理解當中的含意：客量的多少是與沿線人口環境，息息相關！這也不難理解為何792M長期都不是大線的因由。那是因為792M是來往將軍澳至西貢，而兩者，一個是住宅區，另一個是郊區。而101沿線的，都是人口密集的旺區，尤其是像中環這類商業中心。

事實上在792M開辦前，基本上是沒有巴士線來往西貢至將軍澳，最多只有一些專線小巴。這是否各營辦商缺乏眼光？顯然不是。倘新巴792M開辦後客量像101般，說其他人缺乏眼光尚有理據，然而從事實來看，開辦792M不過是新巴過度高估需求之表現。而這也與新巴在港島經營表現類似：新巴84本是途經柴灣，來往小西灣至筲箕灣，但新巴覺得小西灣直接來往筲箕灣才有需求，遂改為不經柴灣；新巴以為由半山往告士打道有很大需求，乃又把23B改經告士打道。而兩者結果，都是令人沮喪的。

從各線發展歷程看，巴士線服務水平是很視乎需求，而需求是建基於沿線地區發展和人口大小。偏偏792M沿線缺乏足夠人口，而這也是792M難以做大的理由，也是792M開辦前，九巴不開辦類似路線之理由。

從792M十週年想起(2)

但凡熟悉將軍澳南的都清楚，新巴將軍澳南路線，整體是很失敗的──不但是經營手法的問題，更大問題是大多路線設計，本身就有缺陷。舉例，796B就真的不知如何形容。將軍澳和黃大仙，兩邊都是住宅區，距離又頗大，是否有大需求，筆者甚為懷疑。出觀塘有796A、796S兩條，但本身一條就應付到；796X本身到尖沙咀是應該的，縮短為不入實是可惜；796C還好，然而實際應該要在過旺角後南下入油麻地。

再具體講，將軍澳南路線應該是這樣的：一條出觀塘，取道將軍澳隧道，並覆蓋整個將軍澳南；一條到旺角，經將軍澳隧道和觀塘繞道，過旺角後南下，最後總站在佐敦道；而一條入尖沙咀，經土瓜灣和紅磡，也是取道將軍澳隧道和觀塘繞道。實際三條線服務都應該夠，倘要額外路線，應是一條通宵線出油尖旺吧。

細觀九巴在將軍澳之服務，當會發現將軍澳巴士線，通常是先開辦路線到觀塘的，蓋因觀塘與將軍澳僅一山之隔；然後開辦的幾乎都出油尖旺，這是因為這些地方是市區心臟。來往商業中心區到衛星城市，通常是需求最大了。這不是什麼，而是考慮到實際需求，並與經營成本作個平衡。筆者怎也不相信，在將軍澳開線入新界，會比開辦路線入市區心臟更迫切，更別說由將軍澳入西貢。

或問真的開辦這些路線又如何？有何不可？應要知道，當大家乘坐一些大線時，所付之車資，有相當部分，是要補貼一些客少路線。例如巴士線由將軍澳出旺角，其收入，會有一些是撥給沙頭角巴士線。由將軍澳出旺角客量自有保證，可沙頭角卻不然。倘獨立去營運，沙頭角路線是做不下去的。當然沙頭角總不能沒巴士出入，如此一來，便需找一些大線撥出收入，支付回沙頭角路線虧損金額。

像沙頭角的情況常見諸於郊區。從公眾利益講郊區固不能沒巴士服務，然而以郊區人口之少，巴士服務又很難經營。找大線收益補貼郊區服務，不是問題。只是並非每一客少路線，都像郊區路線般，有實際需要的。而且既然要靠補貼才能營運，郊區線班次疏落，專找舊車服務，在成本上也是必然結果。因此筆者從不懷疑，792M是需找新巴其他大線補貼來生存的。

有些人喜歡投訴為何沒開辦某類路線。但筆者奉勸這些人，投訴前必須想，一旦這些路線開辦，客量不足會怎樣？這些線額外成本，終歸要算回全體乘客身上。即使你願意付出，也不是人人都有經濟能力付出的。

從792M十週年想起(3)

很多人說將軍澳南巴士線最大問題，是要與地鐵競爭。據說九巴也曾有意經營將軍澳南，但當發現地鐵通車之時，便決定打退堂鼓。果然，在地鐵通車時將軍澳南路線大受影響。新巴本以為「執到寶」，結果是慘不忍睹。

應要指出的是，巴士與鐵路競爭，本質上就已有其局限。除極少數例子外，都是巴士慘敗。舉例地鐵港島線一通車，中巴整體客量就少了一半。隧巴線影響較少，是因為本身過海的人流極之龐大。市場大得很，巴士撈到油水一點不奇。倘再與九龍比較也明顯──九龍公屋老化與製造業式微，都使九龍市區線繼續用丹拿珍寶服務，用到退役為止。

其實巴士之劣勢，本身就是物理上之局限。筆者曾作研究，倘坐西鐵由元朗站去南昌站，車程大約二十分鐘；巴士即便取道三號幹線，走同樣的路段，三十五分鐘才到荔枝角工廠區。而倘乘西鐵由元朗到荃灣，則只花十五分鐘；巴士？用最快路段走也要半小時。當然巴士可以縮短時間，辦法不就是超速。可始終是雙層巴士，太高速的話很易翻車的！值得這樣做乎？也難怪在鐵路網絡有所擴大之今日，巴士越來越不積極進取。

除了物理局限外，巴士沿途總不免遇到交通燈。交通燈位拉長了行車時間，理所當然，而且拉長時行車時間也不穩定。如此一來就很易脫班。例如港島的2號線、九龍的6號線，都是地鐵沿線，同時又撞上大量交通燈位。這些路線坐足全程，註定是難預算時間。

有指將軍澳南一帶交通燈位缺乏協調，也影響了將軍澳南巴士線，筆者不這樣看。有交通燈位就必意味行車時間長。將軍澳南巴士唯一較好的，是取道將軍澳隧道和觀塘繞道走。然而問題是：新巴在經營時把路線繞得太多，尤其是將軍澳南區內，使整體行車時間長上加長。本來交通燈已多，還要繞來繞去，客量還高的話已是萬幸。

本質的局限，是很難克服的。

從792M十週年想起(4)

從792M的遭遇看當可知道，開辦一條路線決非輕率的事。倘新線開辦後虧損累累，最終就要把虧損金額由其他大線收益抽出，再補貼下去。也即是說，最終要由廣大乘客埋單。

當然過往巴士線一開辦慘淡經營也非沒有例子，雖則不算很多。筆者想到有兩條：其一是嶼巴的A35，其二是九巴的71X。筆者先講A35。

A35開辦日期是1998年7月，此時也正是赤立角機場啟用之時。也很明顯嶼巴開辦A35，是認為新機場啟用對自己是一個商機，因此乃開辦來迎接。但開辦僅幾年，路線就曾一度改用廿四座小巴行走。據當時嶼巴解釋，是因為A35開辦後客量不好，所以才這樣安排。雖然後來又改回大型單層巴服務，頹勢依舊不變──年虧損額達五百萬。在2008年，嶼巴還削減A35班次到每日對開五班，中午還不服務。

以前筆者也曾於大嶼山見過A35，也看到A35並不真的旺場，多年來皆如是。什麼原因大家都清楚，就是大嶼山始終人口少，尤其是大嶼山南岸。雖然總站在梅窩，梅窩人口也多不了多少。來往人口稀少的郊野，當然吸納不到客流。嶼巴開辦A35時也用上剛落地的低地台巴士，反映他們很重視A35。但事後看來，嶼巴開辦A35明顯計錯數矣。

再進一步講控制嶼巴的冠忠公司，其實在某程度上，是忽視了大嶼山的環境對嶼巴之制約。筆者也曾為文剖析，大嶼山巴士線客量差由來已久。早在1960年九巴也開辦過大嶼山巴士線，但因為虧損累累要退出。其間還沒有人肯投資，最後要由島民自資，結果也一樣虧損。即使1973年成立了現在的嶼巴，最多只有大澳、寶蓮寺客量才好一些。冠忠入主嶼巴時，看來是誤以為有大澳和寶蓮寺，又有新機場，回報率會很高。十數年過去了，結局是淒慘無比。

回報率寧可低估，也不能高估。冠忠經營嶼巴，明顯是投資失利。

從792M十週年想起(5)

作為一個身經百戰的老手，九巴開辦新線通常很少失手，只有71X是例外。儘管我們從什麼角度看都是馬後炮，結論仍有參考價値。

71X的演義筆者在《南龍北嶺》有談，不再贅。對於只開辦兩年便取消，有一個重點是，落得如此結局，實質有跡可尋，決非突如其來。

其一，是71X一開辦便由上水先入大埔，才走吐露港公路，就是一大問題——其時吐露港公路已由海邊延伸好一大段直入林村，71X何以不走此路段，偏入大埔的市中心？當時70X已經改走這一段路。代替70X？兩線方向不同，代替什麼？大埔有客量嗎？從結局看已可知一二。

其二，是71X在九龍又為什麼先走旺角才入長沙灣？怕客量少而繞圈，還有快線作用乎？由上水先入大埔的市中心，才走高速公路入九龍，然後再繞行旺角，最後到深水步、長沙灣，如此定線，豈非缺陷多多？

其三，是九巴開辦71X，想必是針對來往上水至長沙灣的需求。但這麼繞，怎樣看也不像作如此定位。後來改道不經旺角，定位清晰了，但客量更壞。那麼豈不表示來往上水至長沙灣缺乏需求？難道開辦時，九巴沒深思熟慮哉?

筆者覺得71X之所以弄到如此狼狽，最主要是因為長沙灣一帶工廠區，規模相對其他地區較小，造成來往長沙灣人流沒大得驚人。這只要從整個新界東看便明白──沙田來往長沙灣有86系列，但86、86A、86B這幾條，長期只有雙位數字班次，連用車方面，直到九十年代末，仍只用勝利二型。.反而來沙田至荃灣的，不但班次單位數字，還一早便起用三車門大巴。這不是需求之反映嗎？大埔也同樣，出荃灣的73X，開辦不久已採用三軸巴士，甚至用上三車門大巴也非不合理。但來往長沙灣的，則頂多有72途經深水步才可算數 (72一開辦已如是)。

大膽講71X開辦時應該是：一來往上水至佐敦道碼頭，索性是70線特快版；二是來往上水至荃灣，早期先走獅隧和龍翔道，城隧通車時改 經。筆者是傾向後者── 客量未必很好，至少比往長沙灣為佳，一如70X開辦時也只是15分鐘一班，但後期再差班次也7分鐘。

從792M十週年想起(6)

從792M、A35和71X的例子都可看到，新線能否成功端視乎需求之大小。而此三條線最關鍵問題是本身就找不到需求，從開辦伊始已如是。

再全面去看，其他巴士線能否長期高客量，也是需求作決定。隧巴線101、102等是最好例子。不能長期高客量，這些路線之生命最終難免要結束，33、70為例子。當然改動路線也有助巴士線重煥新生，例子有31、35A。

筆者研究巴士線演義有很長時間，已可以總結一些巴士線發展規律：對外線而言都是以入市區心臟為主，這是因為市區心臟都是商業區為主，人流密集得多。以九巴為例，除將軍澳有93K、95、98C等等以外，觀塘的1A、14、16，大埔的72X、271，沙田的81、87A、281A，以至馬鞍山的81C、87D，皆是進入市區心臟，而又高客量之大線。而港島則更明顯，最早的路線由1-7，基本都是以中環作中心：1號線到跑馬地，2號線到筲箕灣，3、4到半山，6到赤柱，7到香港仔。而5號線雖然不是以中環作總站，但來往西環和銅鑼灣，也是貫穿中環。

一些較次的路線也異曲同工。最明顯例子首推區內線。基本上區內線都是接駁到最接近的購物中心點，舉例港島48、78、95是貫穿香港仔中心；沙田80K、81K、83K、88K皆是到新城市廣場；71B則更連接大埔中心就算。另外還有一些路線是因為地緣因素而開辦──筆者所指是連接周邊地區的巴士線，如由將軍澳入觀塘是例子；由沙田入觀塘也是例子；沙田至荃灣也是例子。

這幾種路線整體上，任何時段都有大需求，所以這些路線不但班次較密，還較易每日全日服務。觀乎A35和71X兩線，前者最終削班削到中午不服務，而71X在臨取消時，還一度改為繁忙時間行走。

不以需求大小為依歸而開辦的路線，基本也是步著A35和71X後塵。

因之還是那話：不要常投訴某些線為何沒開辦。因為一旦開辦，客量不足，這些線經營成本，終歸要全體乘客埋單。而這不是人人都有經濟能力付出的。